Packard

Packard
Packard Caribbean Convertible (1953)
Fyr	bilproducent
Industri	Bil industrien
Fundament	1899
Grundlægger	James Ward-Packard
Opløsning	1958
Hovedkvarter	Detroit ( USA )
nøglepersoner	William Doud Packard
Produkter	biler
koordinater	42°22′49″N 83°01′42″W

Packard Twin Six Touring (1916)

Packard var mærkenavnet, der blev brugt af den amerikanske luksusbilproducent Packard Motor Car Company i Detroit, Michigan , og senere af Studebaker-Packard Corporation i South Bend, Indiana . Den første Packard-bil blev produceret i 1899 og den sidste i 1958.

Packard købte Studebaker i 1953 og dannede Studebaker-Packard Corporation i South Bend, Indiana . 1957 og 1958 Packards var faktisk mærke-udviklede Studebakers , bygget i South Bend.

Historie

1899-1905

Packard blev grundlagt af James Ward Packard ( Lehigh University Class of 1884), hans bror William Doud Packard og hans partner, George Lewis Weiss, i byen Warren, Ohio . James Ward Packard troede på, at han kunne bygge en bedre bil end dem, der blev fremstillet af det Weiss-ejede Winton Motor Carriage Company (en stor Winton-aktionær), og da han selv var maskiningeniør, havde han nogle ideer til at forbedre Wards bildesign den æra. Historien lyder:

Packard var ikke helt tilfreds med den Winton-bil, han for nylig havde købt. Han skrev til Alexander Winton med sine klager og forslag; men Mr. Winton, fornærmet over Packards kritik, udfordrede ham til at bygge en bedre bil. Packard reagerede på den måde, og hans mærke overlevede Wintons i mange årtier. Packard kørte sin første bil i Warren, Ohio , den 6. november 1899. ]

I september 1900 blev det indarbejdet under producentens navn af Ohio Automobile Company, mens biler altid blev solgt som Packard. Da bilerne hurtigt fik et fremragende ry, og efterhånden som flere bilproducenter producerede (eller planlagde at producere) under mærket "Ohio", ændrede navnet sig hurtigt: den 13. oktober 1902 blev det til Packard Motor Car Company.

Fra starten introducerede Packard en række designinnovationer, herunder et moderne rat og år senere den første tolvcylindrede motor. Alle Packards havde 1-cylindrede motorer indtil 1903. ]

1906-1930

Mærkeannonce (1910)

1916 Packard Twin-6 udstyret med Kegresse-kæder , tilhørende zaren af ​​Rusland (1917)

Packard Fourth Series Six Model 426 Runabout (Roadster) (1927)

Fra denne begyndelse, et godt stykke ind i 1930'erne, blev Packard-byggede køretøjer opfattet som yderst konkurrencedygtige blandt dyre amerikanske luksusbiler. Virksomheden var en af ​​de "tre P'er" fra amerikanske bilkongelige sammen med Pierce-Arrow fra Buffalo, New York, og Peerless fra Cleveland, Ohio. I det meste af sin historie blev Packard guidet af sin præsident og general manager, James Alvan Macauley, som også fungerede som præsident for National Association of Automobile Manufacturers. Senere valgt til Automotive Hall of Fame gjorde Macauley Packard til den førende designer og producent af luksusbiler i USA. Mærket var også meget konkurrencedygtigt i udlandet med salg i 61 lande. Virksomhedens bruttoindkomst var $21.889.000 i 1928. Macauley var også ansvarlig for Packards ikoniske slogan, "Spørg manden, der ejer en."

I 1920'erne eksporterede Packard flere biler end nogen anden i sin prisklasse, og i 1930 solgte den næsten dobbelt så mange i udlandet som ethvert andet mærke til en pris på over $2.000. I 1931 var ti Packards ejet af den japanske kejserfamilie. Mellem 1924 og 1930 var Packard også det bedst sælgende luksusmærke.

Ud over luksusbiler byggede Packard lastbiler. En Packard-lastbil med en last på tre tons kørte fra New York City til San Francisco mellem den 8. juli og den 24. august 1912. Samme år havde Packard serviceforretninger i 104 byer.

1931-1936

Packard Deluxe Eight roadster (1930)

Packard niende serie model 840 (1931)

Model Eight 904 Series 9 sedan-limousine (1932)

Da Packard trådte ind i 1930'erne, forsøgte Packard at slå børskrakket og den efterfølgende store depression ved at gøre biler stadig mere overdådige og dyre end før oktober 1929. Mens den fem-sæders Eight sedan havde været den bedst sælgende af virksomheden i årevis, Vincent -designet Twin Six blev introduceret til 1932, med priser, der starter ved $3.650 før skat (svarende til omkring $68.000 ved begyndelsen af ​​det 21. århundrede). Denne model ville blive omdøbt til Packard Twelve i 1933, et navn den beholdt resten af ​​sin karriere indtil 1939. Også i 1931 var Packard banebrydende for et system kaldet Ride Control , som gjorde de hydrauliske støddæmpere justerbare inde fra bilen. Alene i 1932 introducerede Packard en høj-mellemprisbil, Light Eight, med en basispris på $1.750, $735 mindre end standard Eight.

Niende serie 840 1931 model Packards rivaler, Cadillac og Lincoln, nød godt af den enorme støttestruktur fra GM og Ford. Packard kunne ikke matche ressourcerne hos de to bilgiganter, selvom 1920'erne havde vist sig ekstremt profitable for virksomheden, og den havde aktiver på omkring 20 millioner dollars i 1932, mens mange luksusbilproducenter var næsten konkurs. Peerless ophørte med produktionen i 1932 og omdannede Cleveland-fabrikken fra at producere biler til at brygge Carling Black Label Beer . I 1938 var mærkerne Franklin, Marmon , Ruxton, Stearns-Knight, Stutz , Duesenberg og Pierce-Arrow lukket .

Packard havde én fordel i forhold til andre luksusbilproducenter: en enkelt produktionslinje. Ved at opretholde en enkelt linje og udskiftelighed mellem modeller var virksomheden i stand til at holde sine omkostninger nede. Desuden skiftede den ikke biler så ofte som andre producenter på det tidspunkt. I stedet for at introducere nye modeller årligt, begyndte den at bruge sin egen "Serie"-formel til at differentiere sine modelændringer i 1923. Nye modelserier blev ikke udgivet på strengt årsbasis, så nogle serier varede næsten to år, og andre varede kun kort tid , i nogle tilfælde så lidt som syv måneder. I det lange løb havde Packard dog i gennemsnit omkring én ny serie om året. I 1930 blev firmaets biler betragtet som en del af dets syvende serie. I 1942 var den tyvende serie nået. Den trettende serie blev udeladt.

1937-1941

Model Twelve Series 17 (1939)

Packard var stadig den førende luksusbil, selvom de fleste af de biler, der blev fremstillet, var fra modelrækkerne 120 og Super Eight . I håb om at erobre endnu mere marked blev det besluttet at lancere Packard 115C i 1937, som blev drevet af Packards første sekscylindrede motor siden bilerne i Fifth Series i 1928. Beslutningen om at introducere "Packard Six", med en pris på ca. $1.200, ​ det ankom i tide til recessionen i 1938. I det lange løb skadede det Packards ry som en bygmester af nogle af USAs fineste luksusbiler. De seks, omdøbt til 110 i 1940-41, fortsatte med at blive produceret i tre år efter krigen sluttede.

I 1939 introducerede Packard Econo-Drive , en slags overgear, der siges at være i stand til at reducere motorhastigheden med 27,8 %, og som kunne aktiveres ved enhver hastighed over 30 mph (48,3 km/t). Samme år introducerede virksomheden en femte tværgående dæmper og gjorde ratstammens gearskifte (kendt som Handshift ) tilgængelig på 120- og Six-modellerne. ]

180 Formel Sedan (1941)

110 restaureret af Ken Kercheval til samlingen af ​​Arthur Astor

En ny karrosseriform blev introduceret med Packard Clipper fra 1941. Den var kun tilgængelig som en firedørs model med samme 127 tommer (3.226 mm) akselafstand som 160'eren, men drevet af den 8-cylindrede version af motoren. 125 HK (93 kW; 127 hk) brugt i 120'eren ]

1942-1945

I 1942 konverterede Packard Motor Car Company 100% til krigsproduktion. Under Anden Verdenskrig vendte virksomheden tilbage til at fremstille flymotorer. Ved at bruge Rolls-Royces Merlin motorlicens byggede han V-1650 , motoren, der drev den berømte P-51 Mustang jagerfly , ironisk nok kendt som "himlens Cadillac." Packard byggede også 1.350, 1.400 og 1.500 hk V-12 marinemotorer til amerikanske PT speedbåde (hver båd monterede tre) og til nogle britiske patruljebåde. Packard rangerede som nummer 18 blandt amerikanske selskaber i værdien af ​​krigstidens produktionskontrakter. ]

Ved slutningen af ​​krigen i Europa havde virksomheden produceret mere end 55.000 kampmotorer. Salget i 1944 var godt 455 millioner dollars. Den 6. maj 1945 havde Packard et efterslæb på $568 millioner af stadig uudfyldte krigsordrer. ]

1946-1956

Packard-forhandler i staten New York, omkring 1950-1955

Ved slutningen af ​​Anden Verdenskrig var Packard i fremragende økonomisk stand med aktiver på omkring 33 millioner dollars, men forskellige ledelsesmæssige fejl blev mere og mere synlige som tiden gik. Ligesom andre amerikanske bilfirmaer genoptog Packard produktionen af ​​civile biler i slutningen af ​​1945 og kaldte dem 1946-modeller på trods af, at deres 1942-modeller var beskedent opdateret. Da værktøjer kun var tilgængelige til Clipper, blev bilerne i Senior-serien ikke omprogrammeret. En version af historien er, at Seniors dies rustede af ikke at blive vedligeholdt under krigen og ikke længere kunne bruges. En anden længe rygtet version af historien er, at Roosevelt gav Stalin Senior-seriens dies, selvom de russiske ZiS-110 statslimousiner havde et andet design. ]

Packard cabriolet coupé (1949)

Packard Eight Club Sedan (1950)

Clipperen blev forældet , da nye kroppe begyndte at dukke op, hvor Studebaker og Kaiser-Frazer førte markedet. Havde de været en europæisk bilproducent, kunne de have fortsat med at tilbyde den klassiske form, ikke ulig den senere Rolls-Royce , med dens lodrette gitter. Selvom Packard var i solid økonomisk form, da krigen sluttede, havde de ikke solgt nok biler til at amortisere omkostningerne til værktøj til 1941-designet. Mens de fleste bilproducenter var i stand til at komme ud med nye køretøjer for 1948-1949, kunne Packard ikke gøre det. det indtil 1951. Så de opgraderede ved at tilføje metalpaneler til den eksisterende krop (som tilføjede 200 lb (90,7 kg) egenvægt). Sekscylindrede modeller blev lanceret på hjemmemarkedet og en cabriolet blev tilføjet. Disse nye designs skjulte deres forhold til Clipper. Selv navnet blev droppet for en tid.

Det valgte design var af typen "badekar". Mens dette blev betragtet som futuristisk under krigen, og konceptet blev taget videre med 1949 Nash, og overlevede i årtier i Saab 92-96 i Europa, trak stylingen af ​​1948-1950 Packard blandede meninger. For nogle var det elegant og blandede det klassiske med det moderne; men andre gav den tilnavnet den "gravide elefant". Testkører for magasinet Modern Mechanix , Tom McCahill , omtalte den nydesignede Packard som "en ged" og "en enke i en Queen Mary -hat ". Packard solgte 92.000 køretøjer i 1948 og yderligere 116.000 af 1949-modellerne, men i de første år efter Anden Verdenskrig var efterspørgslen efter nye biler ekstremt høj, og næsten alle køretøjer blev solgt. At forsøge at opretholde et stærkt salg ud over dette punkt ville være meget mere problematisk.

Cadillacs nye 1948-biler havde en slank, fly-inspireret stil, som straks fik Packards "badekar"-styling til at se gammeldags ud. Derudover introducerede Cadillac også en ny OHV V8-motor i 1949, der gav deres biler et ry for at håndtere, som Packards pålidelige, men aldrende inline-otte-motor ikke kunne matche. Manglen på en moderne motor ville blive et stigende problem for Packard, efterhånden som 1950'erne skred frem.

Packard Eight fire-dørs sedan (1950)

Packard solgte mere end Cadillac indtil omkring 1950, med det meste salg i mellemstore modeller. I løbet af denne tid var Cadillac en af ​​de første amerikanske producenter til at tilbyde en automatgearkasse ( Hydramatic fra 1941), men Packard indhentede Ultramatic -systemet , tilbød på højere modeller i 1949 og på alle senere modeller. 1950 og frem.

Ultramatic-systemet er designet og bygget af Packard og indeholdt en to-gears momentomformer lockup. De første biler udstyret med dette system kørte normalt kun i "høj", og med "lav" hastighed skulle gearene vælges manuelt. Fra slutningen af ​​1954 kunne den indstilles til kun at fungere på "høj" eller til at starte på "lav" og automatisk skifte til "høj". "Høj" er designet til normal kørsel og "Lav" primært til bjergbaner.

Ultramatic gjorde Packard til den eneste amerikanske bilproducent udover GM, der udviklede en automatisk gearkasse helt på egen hånd, da selv Ford havde valgt at outsource designet til Borg-Warner, efter først at have forsøgt at købe Packards Ultramatic-system for at installere det i Lincolns, men endte med at købe Hydramatic-gear fra GM, indtil Lincoln nogle år senere fik sin egen automatgearkasse. Ultramatic-systemet var dog ikke sammenligneligt med GM's Hydramatic med hensyn til glathed, acceleration eller pålidelighed. Ressourcerne brugt på Ultramatic fratog Packard muligheden for at udvikle en tiltrængt moderne V8-motor. Da en ny karrosseristil blev tilføjet ud over standard sedans, coupéer og cabriolet, introducerede Packard en stationcar i stedet for en todørs hardtop-model, der ville have været det logiske svar på Cadillacs Coupe DeVille. Station Sedan-modellen, med hovedsageligt stålhus, men med en stor mængde dekorativt træ bagpå, blev der kun solgt 3.864 enheder i løbet af dens tre års produktion. Selvom Packards i slutningen af ​​1940'erne og begyndelsen af ​​1950'erne blev bygget i deres hævdvundne tradition med håndværk og de bedste materialer, var alt ikke godt. Kombinationen af ​​billigere modeller, der førte salget og påvirkede deres avancerede brødres prestige, og nogle tvivlsomme markedsføringsbeslutninger betød, at Packards krone som "konge" af luksusbilmarkedet begyndte at blive sat spørgsmålstegn ved, og til sidst ville det ende. op i en stigende Cadillac. I 1950 faldt salget til 42.000 køretøjer. Da virksomhedens præsident George T. Christopher besluttede at anvende en evolutionær stylingtilgang med et ansigtsløft i 1951, ønskede andre bestyrelsesmedlemmer et radikalt nyt design. Til sidst trådte Christopher tilbage, og Packard-kasserer Hugh Ferry blev præsident; kræver ny adresse. Ferry, der havde brugt sin Packard-karriere i regnskabsafdelingen, ønskede ikke jobbet og gjorde det hurtigt klart, at han arbejdede på midlertidig basis, indtil en fast virksomhedsdirektør kunne findes.

Packard 300 (1951)

1951 Packards blev fuldstændig redesignet. Designer John Reinhart introducerede en mere boxer, højtaljet profil, der matchede moderne stiltendenser, meget forskellig fra det flydende traditionelle design fra den umiddelbare efterkrigstid. Nye stylingfunktioner omfattede en forrude i ét stykke, omsluttende bagrude, små bagvinger på modeller med lang akselafstand, et gitter i fuld bredde (erstatter Packards traditionelle opretstående design) og stumpe "styreskærme" med motorhjelmen og forskærmene samtidig. højde. Den 122-tommer (3.099 mm) akselafstand understøttede low-end 200-serien standard og Deluxe to- og firedørs modeller og 250-serien Mayfair hardtop coupéer (en Packard's første) og cabriolet. Deluxe 300- og Patrician 400-modellerne havde en akselafstand på 127 tommer (3.226 mm). 200-serien omgrupperede de lavere modeller, som omfattede en business coupe .

250, 300 og 400/Patrician modellerne var Packards flagskibe og omfattede størstedelen af ​​produktionen det år. Patrician var nu den førsteklasses Packard, der erstattede Custom Eight-serien. De oprindelige planer var at udstyre den med en 356 cu i (5,8 L) motor, men virksomheden besluttede, at salget sandsynligvis ikke ville være højt nok til at retfærdiggøre produktionen af ​​en større, dyrere motor, så 327 cu i (5,4 L) motoren (tidligere mellemtypen). Mens den mindre motor tilbød næsten samme ydelse i den nye Packard som 356'eren, blev denne ændring af nogle opfattet som yderligere nedværdigende Packards image som en luksusbil.

Siden 1951 var et roligt år med lidt nyt fra de andre bilproducenter, solgte den nydesignede serie næsten 101.000 biler. 1951 Packards var en ejendommelig blanding af moderne løsninger (automatiske transmissioner) og forældede (stadig ved at bruge fladhovede inline-ottere, da OHV V8'ere hurtigt blev normen). Ingen amerikansk billinje havde en OHV V8-motor i 1948, men i 1955 tilbød stort set hver linje en sådan version. Packard inline-8-motoren var, på trods af at den var et ældre design, der manglede kraften fra Cadillac-motorer, meget glat. Når den er parret med en Ultramatic-transmission, fik du en meget stille og jævn oplevelse på vejen. Virksomheden gik dog ind i kampen for at holde trit med kapløbet om flere og flere hestekræfter, som i stigende grad bevægede sig mod højkompressionsmotorer med kort slaglængde.

Packards image blev i stigende grad opfattet som klamt og gammeldags, utiltalende for yngre kunder. Undersøgelser viste, at næsten 75 % af dets kunder var gentagne ejere, der havde ejet tidligere modeller, og få nye købere blev tiltrukket af mærket. Dette problem blev forværret af ældningen af ​​virksomhedens ledere. Bestyrelsen i begyndelsen af ​​1950'erne havde en gennemsnitsalder på 67 år, og yngre ledere med en friskere tilgang var et presserende behov for at drive virksomheden: i 1948 havde Alvin Macauley , født under tilskudsadministrationen, trukket sig som præsident. Derfor besluttede Hugh Ferry, at der ikke var andet valg end at hyre nogen udefra til at tage over. Til dette formål rekrutterede han James Nance fra apparatproducenten Hotpoint . Med sine 52 år var Nance mere end et årti yngre end virksomhedens yngste leder.

En af hovedårsagerne til Packards aldrende lederskab var virksomhedens mangel på en pensionsordning for ledere (basisarbejdere havde en pensionsordning under deres kontrakt). Som et resultat var ledere tilbageholdende med at gå på pension og stå uden nogen anden indtægtskilde end en socialsikringsbetaling , hvilket forhindrede yngre ledere i at stige til toppen af ​​virksomheden. En af James Nances første handlinger som formand var oprettelsen af ​​en pensionsordning for at få Packards ledere til at gå på pension. Nance arbejdede for at vinde Koreakrigens militærkontrakter og ændre Packards blakkede image. Han udtalte, at fra da af ville de stoppe med at producere mellemprisbiler og kun bygge luksusmodeller for at konkurrere med Cadillac. Som en del af denne strategi introducerede Nance i 1953 en glamourøs model i lav produktion (kun 750 eksemplarer fremstillet) , den caribiske cabriolet . Konkurrerende direkte med det års andre nyheds-range-toppers (Buick Skylark, Oldsmobile Fiesta og Cadillac Eldorado ), blev den lige så godt modtaget og udsolgte sine konkurrenter. Det samlede salg faldt dog i 1953. Mens luksusmodeller i begrænset oplag som Caribbean cabriolet og Patrician 400 sedan og Derhams brugerdefinerede formelle sedan genvandt noget af den tabte prestige fra bedre tider, genvandt "high pocket"-styling, der havde virket ny i to år. tidligere, var ikke længere at bringe kunder til mærkets showrooms. Packards byggekvalitet, der engang var uovertruffen, begyndte også at falde i denne periode, da medarbejdernes moral faldt.

Packard Caribbean cabriolet (1953)

Mens amerikanske uafhængige producenter som Packard klarede sig godt i den tidlige efterkrigsperiode, havde udbuddet indhentet efterspørgslen, og i begyndelsen af ​​1950'erne stod de over for stigende udfordringer, da "Big Three" ( General Motors , Ford og Chrysler ) kæmpede intenst om salget på luksus-, mellem- og lavprismarkederne. De uafhængige, der forblev i live i begyndelsen af ​​1950'erne, fusionerede til sidst. I 1953 fusionerede Kaiser med Willys-Overland Motors til Kaiser-Willys. Nash og Hudson blev til American Motors Corporation (AMC). Strategien for disse fusioner omfattede at reducere omkostningerne og styrke deres salgsorganisationer for at møde intens konkurrence fra de tre store. ]

I 1953-54 førte Ford og GM en brutal salgskrig, sænkede priserne og tvang forhandlerne til at sælge biler. Selvom dette havde ringe effekt på begge virksomheder, skadede det de uafhængige bilproducenter alvorligt. Nash-formand George W. Mason foreslog derfor, at de fire store uafhængige (Nash, Hudson, Packard og Studebaker) fusionerede til ét stort konglomerat under navnet American Motors Corporation (AMC). Mason havde uformelle drøftelser med Nance for at skitsere sin strategiske vision , og der blev indgået en aftale om, at AMC skulle købe Packards Ultramatic-transmissioner og V8-motorer, brugt i Hudsons og Nashes fra 1955 .

Selvom forsvarskontrakter fra Koreakrigen gav tiltrængte indtægter, sluttede krigen i 1953, og den nye forsvarsminister Charles E. Wilson begyndte at skære i forsvarskontrakter fra alle andre bilproducenter end GM, et firma ejet af Koreakrigen. tidligere været præsident.

Chrysler og Ford foretog i begyndelsen af ​​1950'erne også en kampagne for at opkøbe tidligere Packard-forhandlere, hvis forhandlernetværk blev stadig mindre og mere spredt.

Packards sidste store udvikling var Torsion-Level suspension , opfundet af Bill Allison, et elektronisk styret firehjuls torsionsstangsystem, der balancerede højden af ​​bilen for og bag og fra side til side, med elektriske motorer, der er i stand til at kompensere hver fjeder uafhængigt. Nutidige amerikanske konkurrenter havde alvorlige vanskeligheder med dette affjedringskoncept, idet de forsøgte at opnå det samme med luftfjedre, før de opgav ideen.

Studebaker-Packard Corporation

Fra den 1. oktober 1954 købte Packard Motor Car Company det konkursramte Studebaker Corporation for at danne Studebaker-Packard Corporation (SPC), det fjerdestørste bilfirma i USA, men uden fuldt kendskab til dets omstændigheder. økonomiske konsekvenser af købet. På det tidspunkt rejste George W. Mason , direktør for AMC, spørgsmålet om at fusionere det nydannede SPC med AMC, men Nance, administrerende direktør for SPC, nægtede at overveje det, medmindre han kunne besidde den øverste kommandopost (Mason og Nance var tidligere konkurrenter som ledere af henholdsvis apparatvirksomhederne Kelvinator og Hotpoint ). Imidlertid sluttede Masons store vision om en amerikansk bilindustri domineret af de fire store virksomheder den 8. oktober 1954 med hans pludselige død af akut pancreatitis og lungebetændelse.

En uge efter Masons død meddelte AMC's nye præsident, George Romney , at "Der er ingen fusioner i gang hverken direkte eller indirekte", selvom han holdt det løfte, Mason havde givet til at købe SPC-komponenter. . Men selvom Mason og Nance også tidligere havde aftalt, at SPC ville købe dele fra AMC, gjorde det det ikke. Også Packards motorer og transmissioner var forholdsvis dyre, så AMC begyndte at udvikle sin egen V8-motor og begyndte at bruge den i midten af ​​1956. Selvom Nash og Hudson fusionerede ligesom Studebaker og Packard, havde Mason håbet på firevejsfusionen. for det lykkedes ikke at bringe Nash, Hudson, Studebaker og Packard sammen. Studebaker - Packard- ægteskabet (virkelig et buyout fra Packard) viste sig at være en lammende fejl. Selvom Packard stadig var i god økonomisk form, var Studebaker det ikke, der kæmpede med høje produktions- og overheadomkostninger og havde brug for det umulige tal med at sælge 250.000 biler om året for at nå op på balancen. Behørig forsigtighed blev skubbet i baggrunden bag "fusionsrush", og handlen blev hastet. Efter fusionen blev det klart, at Studebakers forværrede økonomiske situation satte Packards overlevelse i fare.

Nance havde håbet at påtage sig et komplet redesign af mærkets modeller i 1954, men den nødvendige tid og penge manglede. Packard det år (samlet produktion 89.796 enheder) havde brød-og-smør Clipper-linjen (250-serien blev droppet), Mayfair hardtop coupéer og cabriolet og en ny grundlæggende sedan med lang akselafstand kaldet Cavalier. Blandt Clippers var en ny coupé i midten af ​​søjlen, Sportster, designet til at ligne en hardtop.

Igen, på grund af mangel på tid og penge, blev 1954-stylingen efterladt uændret bortset fra modificerede forlygter og baglygter, hovedsagelig dekorative elementer. En ny hardtop kaldet Pacific blev føjet til flagskibet Patrician-serien, og alle top-of-the-line Packards monterede en karakterløs 359 cu i (5,9 L) motor. Aircondition var først tilgængeligt allerede i 1942, selvom virksomheden havde introduceret aircondition i 1930'erne. Clippers (som omfattede mere end 80% af produktionen) fik også en hardtop-model, Super Panama, men salget styrtdykkede og faldt til kun 31.000 køretøjer.

Packard Patrician (1955)

Den revolutionerende nye model, som Nance håbede på, blev forsinket til 1955, delvist på grund af Packards fusion med Studebaker. Nance bad Packard-stylisten Dick Teague om at designe 1955-linjen, og til Teagues ære var 1955 Packard en sensation, da den dukkede op. Ikke alene var karrosseriet fuldstændig opdateret og moderniseret, men affjedringen var også helt ny med torsionsstænger foran og bagpå, sammen med en elektrisk styring, der holdt bilen i vater uanset belastning eller vejforhold. Afslutning på dette imponerende nye design var den helt nye, ultramoderne 352 cu i (5,8 L) Packard V8 OHV -motor , som erstattede den gamle tunge støbejernsblok, sideventil inline-otte-motor, der var blevet brugt til år, årtier. Derudover tilbød Packard en række kraft-, komfort- og brugervenlighedsfunktioner, såsom servostyring og bremser, samt el-rudeløftere. Men aircondition var en anomali. Selvom den var tilgængelig på alle mærker i midten af ​​1950'erne, blev den kun monteret på en håndfuld biler i 1955 og 1956 på trods af Packards status som luksusbil. Salget af modelår nåede kun op på 55.000 enheder i 1955, inklusive Clippers, i hvad der var et meget stærkt år i hele branchen.

Da 1955-modellerne gik i produktion, opstod der et gammelt problem. I 1941 outsourcede Packard deres lig til Briggs Manufacturing Company . Briggs grundlægger Walter Briggs var død i begyndelsen af ​​1952, og hans familie besluttede at sælge virksomheden for at betale ejendomsskat. Chrysler købte hurtigt Briggs og meddelte Packard, at de ville stoppe med at levere karosserier efter Packards kontrakt med Briggs udløb i slutningen af ​​1953. Packard blev tvunget til at flytte karosseriproduktionen til en underdimensioneret fabrik på Connor Avenue i Detroit. Installationen var for lille og forårsagede uendelige forsinkelser og kvalitetsproblemer. Dårlig kvalitetskontrol skadede virksomhedens image og fik salget til at styrtdykke i 1956, selvom problemerne stort set var løst på det tidspunkt. Også et "hjerneflugt" af Packard-talent, såsom John DeLorean , fandt sted .

Packard Clipper fra 1956

For 1956 blev Clipper et separat mærke, med Clipper Custom og Deluxe modeller tilgængelige. Nu var Packard-Clippers forretningsmodel et spejlbillede af Lincoln-Mercury-organisationen. "Senior" Packards blev produceret i fire kropstyper, hver med et unikt modelnavn. Patrician-betegnelsen blev brugt til de fire-dørs sedans med høj rækkevidde, Four Hundred for hardtop-coupéerne og Caribien for to-dørs cabriolet og vinyl-top- modellen . I foråret 1956 blev direktionen indført. Med en firedørs sedan og en todørs hardtop-model var Executive rettet mod køberen, der ønskede en luksusbil, men ikke havde råd til prisen på en Packard. Det var en mellemmodel, der bar Packard-navnet og forenden af ​​Senior-modellerne, men brugte Clipper-dækket og bagskærme. Dette forslag skabte forvirring for mange købere og gik imod, hvad James Nance havde forsøgt at opnå i flere år, adskillelsen af ​​Clipper-linjen fra Packard. Bilernes sene introduktion på markedet betød dog, at denne bil fortsatte ind i 1957, for senere at blive et benchmark Packard i det nye Senior karrosseri til 1957. Clippers ville dele en platform med Studebakers fra 1957.

På trods af det nye design for 1955/56 fortsatte Cadillac med at lede luksusmarkedet efterfulgt af Lincoln, Packard og Imperial. Pålidelighedsproblemer med automatgearet og alt elektrisk tilbehør udhulede Packards image yderligere. Salget var godt i 1955 i forhold til 1954. Året var også et bannerår for branchen. Packard-salget faldt i 1956 på grund af pasform og finish på 1955-modellerne og mekaniske problemer relateret til nye tekniske funktioner. Disse fejl kostede Packard millioner af dollars og plettede igen dets nyligt genvundne omdømme.

Et Packard Ultramatic-transmissionskontrolpaneltastatur

I 1956 beholdt Teague det grundlæggende design fra 1955 og tilføjede flere styling-touch til karrosseriet, såsom den dengang moderigtige tre-tone. Forlygter med låg, i en mere radikal stil, var anbragt i forskærmene, og små kromændringer kendetegnet 1956-modellerne. Den "elektroniske trykknap Ultramatic", med transmissionsknappanelet fastgjort til ratstammen, viste sig at være tilbøjelig til problemer , hvilket bidrager til bilens dårlige ry. Modelserien forblev den samme, men V8'eren blev nu forstørret til 374 cu in (6,1 L) for Senior-serien, den største i branchen. I det øverste Caribien ydede denne motor 310 HK (231,2 kW). Clippers fortsatte med at bruge 352-motoren. Når man så frem til 1957, var der planer om at designe en helt ny serie af Packard Seniors, baseret på Predictor-showmodellen. Clippers og Studebakers ville også dele mange indvendige og udvendige karrosseripaneler, og en privat præsentation af denne nye biludstilling fra 1957 blev givet til Wall Street investeringsbankfolk på New Yorks Waldorf-Astoria Hotel i januar 1956. Disse modeller var på mange måder langt foran af, hvad enhver anden bilproducent ville producere på det tidspunkt, bortset fra Chrysler, som snart ville føle offentlighedens vrede over sine egne dårlige kvalitetsproblemer efter at have sat sine nye linjer i produktion.1957. Nance blev fyret og overført til Ford som leder af det nye Mercury-Edsel-Lincoln division. Selvom Nance prøvede alt, lykkedes det ikke virksomheden at sikre finansieringen til det nye ansigtsløft, hvilket tvang Packard til at dele Studebakers platforme og kropsdesign. Uden midler til at omstrukturere de planlagte nye avancerede modeller var SPC's skæbne beseglet; den store Packard var reelt død i en executive beslutning om at lade "den bil, vi ikke havde råd til at miste" dø. Det sidste fuldt Packard-designede køretøj, en firedørs Patrician -sedan , rullede af Conner Avenues samlebånd den 25. juni 1956. ]

1957-1958

Packards fra 1958

I 1957 blev der ikke bygget flere Packards i Detroit, og Clipper forsvandt som et separat mærke. I stedet blev Studebaker-præsidenten med Packard Clipper-navneskiltet frigivet, men salget kom ikke i gang. Tilgængelig i kun to karrosserityper, Town Sedan (fire-dørs sedan) og Country Sedan (fire-dørs stationcar), blev de drevet af den 289 cu i (4,7 L) Studebaker V8-motor , udstyret med en McCulloch -kompressor , der leverede samme 275 HK (205,1 kW) som Clipper Custom fra 1956, dog ved højere omdrejninger. Lånte designelementer fra 1956 Clipper (grill og instrumentbræt udseende), med 1956 hjulkapsler, baglygter og urskiver sammen med Packard skarv hætte maskot og krom bagagerumsbeklædning fra Packard Seniors . Studebaker , men det var langt fra en patricier . Havde virksomheden været i stand til at bruge flere penge på at afslutte transformationen og sætte bilen i toplinjen af ​​"ægte Packards", kunne det have været en succesfuld Clipper. De blev dog kun solgt i meget begrænset antal, og flere Packard-forhandlere opgav deres franchise, da kunder forblev uinteresserede, på trods af enorme prisrabatter, frygtede for at købe en bil, der snart kunne blive et forældreløst mærke. Med markedet oversvømmet med økonomiske biler, kæmpede mindre bilproducenter sig for at sælge billige biler for at konkurrere med Ford og GM. Derudover varslede et generelt fald i efterspørgslen efter store biler et industriskifte mod kompakte modeller såsom Studebaker Lark .

Ikke overraskende var mange Packard-tilhængere skuffede over mærkets tab af eksklusivitet og over, hvad de opfattede som en reduktion i kvaliteten. Sammen med konkurrenter og mediekritikere døbte de de nye modeller " Packardbakers ". 1958-modellerne blev udgivet uden et serienavn, blot som "Packard". Nye karrosserityper blev introduceret, en to-dørs hardtop-model sluttede sig til firedørs sedan. En ny førsteklasses model med en sporty profil dukkede op: Packard Hawk , baseret på Studebaker Golden Hawk, med en ny næse og et falsk reservehjul støbt ind i bagagerumsklappen (som minder om en af ​​dens konkurrenter, Imperial). 1958 Packards var blandt de første i branchen, der blev "faceliftet" med plastikdele. De nye dobbelte forlygtehuse og fulde finner var glasfiberdele podet på Studebaker-kroppe. Der var meget lidt krom på den nederste forende. Designer Duncan McRae formåede at pakke 1956 Clippers baglygter ind i en finne for sidste gang, i en noget mærkelig blanding. Dobbelte forlygter blev også tilføjet, i et desperat forsøg på at holde trit med stilingerne fra slutningen af ​​1950'erne. Alle Packards modtog 14-tommers (35,6 cm) hjul for at sænke profilen. Offentlighedens reaktion var forudsigelig, og salget var næsten ikke-eksisterende. Studebaker-fabrikken var ældre end Packards i Detroit, med højere produktionskrav, hvilket bidrog til faldet i salget. En ny kompakt bil, som virksomheden stolede på for sin overlevelse, Lærken, ville tage endnu et år at dukke op og blev ikke solgt i tilstrækkeligt antal til at holde virksomheden oven vande. Flere mærker forsvandt omkring denne tid: Packard, Ford Edsel , Hudson , Nash , DeSoto og Kaiser . Ikke siden 1930'erne var så mange mærker forsvundet, og det ville ikke være før bilindustriens krise i 2008-2010, at så mange mærker ville blive elimineret på samme tid igen.

Packard prototyper

1956 Predictor prototype, på Studebaker National Museum

I løbet af 1950'erne byggede Packard en række "drømmebiler" i et forsøg på at holde mærket i live i den amerikanske offentligheds fantasi. Inkluderet i denne kategori er Pan American fra 1952 (som affødte produktionen af ​​Caribien ) og Panther (også kendt som Daytona), baseret på en platform fra 1954. Kort efter introduktionen af ​​Caribien viste Packard en prototype hardtop kaldet Balboa . Den havde en bagrude med skrånende bagside, der kunne sænkes for at forbedre ventilationen, en funktion introduceret på en produktionsbil af Mercury i 1957 og stadig i produktion i 1966.

Forespørgslen var baseret på 1955 Four Hundred hardtop-modellen, men indeholdt en klassisk lodret ribbet Packard-grill, der minder om førkrigsmodeller. I 1957 blev "Black Bess" bygget for at teste nye funktioner til en fremtidig bil. I lighed med Edsel fra 1958 havde den igen et meget smalt lodret gitter med den velkendte Packard-ågform og forskærme med dobbelte forlygter, der lignede Chrysler-design på det tidspunkt. Denne prototype ville blive ødelagt af virksomheden kort efter lukningen af ​​Packard-fabrikken. Af de 10 applikationer, der blev bygget, blev kun fire solgt.

Dick Teague udtænkte også Packards sidste udstillingsbil, Predictor . Designet af denne hardtop coupé fulgte linjerne i de biler, der var planlagt til 1957. Den havde mange usædvanlige funktioner, herunder en tagsektion, der åbnede ved at skubbe en dør eller dreje en kontakt, længe før senere T-tage. Bilen havde sæder, der kunne drejes ud, hvilket gav passageren nem adgang, en funktion, der senere blev brugt på nogle Chrysler- og GM-produkter. Predictor havde også små koøjevinduer i motorhjelmen, en funktion tilføjet til GM's Thunderbirds. Andre nye ideer omfattede overhead-kontakter, som var på produktions-Avanti, og et instrumentbrætlayout, der fulgte profilen af ​​emhætten, og centrerede urskiverne i midterkonsollens område. Denne funktion er for nylig blevet brugt i serieproducerede biler. Predictor overlever og er udstillet på Studebaker National Museum i South Bend (Indiana) History Center .

Astral

En usædvanlig prototype, Studebaker-Packard Astral, blev lavet i 1957, som blev afsløret i South Bend Art Center den 12. januar 1958 og derefter på Geneve Motor Show i marts 1958. Den havde et enkelt gyroskopisk afbalanceret hjul og reklamedata antydede, at den kunne bruge atomfremdrift eller have, hvad designerne beskrev som en ionmotor. Der blev aldrig lavet nogen fungerende prototype, og det var heller ikke sandsynligt, at den nogensinde havde været planlagt til at blive bygget. ]

Astralen blev designet af Edward E. Herrmann, direktør for interiørdesign for Studebaker-Packard, som et projekt for at give sit team erfaring med at arbejde med glasforstærket plast. Den blev udstillet hos forskellige Studebaker-forhandlere, inden den blev lagt på lager. Genopdaget 30 år senere, bilen er blevet restaureret og er udstillet på Studebaker Museum.

Slutningen

Facel Vega Excellence

Studebaker Avanti

Studebaker-Packard trak Packard-navneskiltet tilbage fra markedet i 1959. I 1962 blev "Packard" droppet fra selskabets navn på et tidspunkt, hvor det introducerede den nye Avanti , og man søgte et mindre anakronistisk billede, og dermed afsluttede historien. Det amerikanske mærke Packard. Navnene på Packard og Pierce-Arrow var blevet anset for at ledsage Avanti-kirken, men i sidste ende blev det ikke gjort.

I slutningen af ​​1950'erne blev et mærkevarekonstrueret produkt , Facel Vega Excellence , en firedørs hardtop-bil bygget af den franske bilproducent Facel Vega gjort tilgængeligt for Studebaker-Packard-entusiaster til salg i Amerika fra nord. Excellence var drevet af en standard Packard V8-motor og indeholdt identificerende detaljer, der inkluderede røde sekskantprydede hjulkapsler, skarvemblemet på motorhjelmen og den klassiske lodrette ågformede grill. Forslaget blev afvist, da Daimler AG truede med at trække sig ud af deres markedsførings- og distributionsaftale fra 1957, hvilket ville have kostet Studebaker-Packard mere i omsætning, end de kunne have gjort med det Facel Vega-omdesignede Packard. Daimler-Benz havde på det tidspunkt et beskedent forhandlernetværk i USA og havde indgået en aftale om at etablere sig yderligere på det amerikanske marked gennem SPC-forhandlernetværket, idet han opfattede Facel Vega som en potentiel kommerciel trussel mod sine produkter. modeller.

Mislykket genoplivning

I slutningen af ​​1990'erne genoplivede Roy Gullickson Packard-navneskiltet ved at købe varemærket og udvikle en "Packard Twelve" for 1999. Hans mål var en årlig produktion på 2.000 køretøjer, men mangel på investeringsmidler stoppede den plan på ubestemt tid. Den eneste bygget tolv prototype blev solgt på en autoauktion i Plymouth, Michigan i juli 2014 for $143.000. ]

Packard motorer

Automotive

Packards ingeniørstab designede og byggede fremragende, pålidelige motorer. Firmaet havde en 12-cylindret motor, "Twin Six", samt en ottecylindret rækkemotor med lav kompression, men byggede aldrig en 16-cylindret motor. Efter Anden Verdenskrig fortsatte Packard med sine succesrige lige-otte fladhovedmotorer . Selvom de var lige så hurtige som de nye GM og Chrysler OHV V8'ere, blev de betragtet som forældede af købere. Ved at skulle vente til 1955 blev Packard praktisk talt den sidste amerikanske bilproducent, der introducerede en højkompressions V8-motor . Designet var fysisk stort og helt konventionelt og kopierede mange af funktionerne i den første generation af Cadillac, Buick, Oldsmobile, Pontiac og Studebaker Kettering. Den blev produceret med to forskydninger, 320 cu in (5,2 L) og 352 cu in (5,8 L). Den caribiske version var udstyret med to fire- tønde karburatorer og ydede 275 HK (205,1 kW). I 1956 blev en 374 cu i (6,1 L) version brugt på Senior og Caribbean modellerne, der ydede 305 hk (227,4 kW).

Andre Packard-motorer

Senere varianter af den nordamerikanske P-51 Mustang blev drevet af en Packard V-1650 motor , en licensbygget version af Rolls-Royce Merlin

Garfield Woods Miss America 2 speedbåd , 1921 vinder af Harmsworth Trophy , drevet af to Packard-byggede Liberty L-12 motorer

PT Boats blev drevet af en trio af Packard 4M-2500-motorer, med senere modeller med den forbedrede 5M-2500.

Packard lavede også store fly- og marinemotorer. Chefingeniør Jesse G. Vincent udviklede en V12-flymotor kaldet " Liberty L-12 ", som blev brugt i stor udstrækning under Første Verdenskrig . Efter krigen blev Liberty tilpasset til marinebrug og satte adskillige verdensrekorder brugt af opfinderen og sejlpioneren Garfield Wood fra slutningen af ​​1910'erne til 1930'erne.

Mellem krigene byggede Packard en af ​​verdens første dieselflymotorer, den 225-hk DR-980 radial. Drev blandt andet Stinson SM-8D . Han drev også en Bellanca CH-300 på en rekordudholdenhedsflyvning på mere end 84 timer, et mærke, der stod i mere end 50 år. Andre Packard-drevne fly satte forskellige rekorder i løbet af 1920'erne.

Under Anden Verdenskrig licenserede Packard byggede Rolls-Royce Merlin- motorer under betegnelsen Packard V-1650 , brugt til stor succes i den berømte nordamerikanske P-51 Mustang jagerfly . En marineversion af efterfølgeren til V12 Liberty blev tilpasset i tre versioner M3-2500, M4-2500 og M5-2500 for at drive krigsperiodens ikoniske PT- både .

Efter Anden Verdenskrig producerede Packard en ny serie af sekscylindrede (model 1M-245) og otte-cylindrede (model 1M-356) fladhoveddesignede marinemotorer baseret på bilversionerne og erfaringerne fra krigsproduktion. Af Type 1M-245-motorerne blev 1.865 enheder produceret mellem foråret 1947 og januar 1951, med kun en håndfuld efterfølgende bevaret. Af motorerne af 1M-356-typen blev cirka 1.525 produceret mellem 1947 og 1950. Endnu sjældnere er de eksperimentelle racerversioner af "R"-typen (1M-245 "R"), heraf kun 10 enheder blev produceret, og kun én er tilbage, en 1M-245 R sekscylindret motor, der i dag driver en Gar Wood Speedster fra 1936. ]

Packard udviklede også to turbineflymotorer til det amerikanske luftvåben , XJ41 og XJ49 . Dette var en af ​​grundene til Curtiss-Wright- opkøbet i 1956: Packard ønskede at sælge sin egen reaktor. ]

Packard bilmodeller

The New York Times (6. november 1907). Packard reklame

• Enkeltcylindrede Packard-modeller:
  • Packard Model A (1899-1900)
  • Packard Model B (1900)
  • Packard Model C (1901)
  • Packard Model E (1901)
  • Packard Model F (1901-1903)
  • Packard Model M (1904)
• To-cylindrede Packard-modeller:
  • Packard Model G (1902)
• Fire-cylindrede Packard-modeller:
  • Packard Model K (1903)
  • Packard Model K Grey Wolf (1903)
  • Packard Model L (1904)
  • Packard Model N (1905)
  • Packard Model 24 (Serie S) (1906)
  • Packard Model 18 (NA-NC-serien) (1905-1907)
  • Packard Model 30 (U-serien) (1907-1912)
• Sekscylindrede Packard-modeller:
  • Packard Dominant Six (1912-1915)
  • Packard Single Six (1921-1924)
  • Packard Six (1925-1929)
  • Packard One Ten
  • Packard 115 (1937)
  • Packard Six (1937-1949)
• Ottecylindrede Packard-modeller ( Packard Eight ):
  • Packard Single Eight & Eight (1924-)
  • Packard Custom Eight
  • Packard Light Eight
  • Packard One-Twenty (1935-1942)
  • packard 160
  • Packard 180
  • Packard Super Eight
• Packard V-12 modeller:
  • Packard Twin Six (1916-1923)
  • Packard 905 (1916-1923)
  • Packard Twin Six (1932)
  • Packard Twelve (1932-1939)
• Efterkrigstidens Packard-modeller (inklusive Clipper)
  • Packard 400, se Packard Four Hundred
  • Packard Caribbean
  • Packard Cavalier
  • packard klipper
  • Packard Clipper Constellation
  • Packard 200
  • Packard 250, se Packard 200
  • Packard 300
  • Packard Executive
  • Packard Fire Hundred
  • Packardhawk (1958)
  • Packard Mayfair
  • packard pacific
  • Packard Patrician (inklusive Patrician 400 )
  • Packard Station Sedan (1949-1950)
  • Packard Super Panama
  • 1957 og 1958 Packard modeller

Packard handelsnavne

• Ultramatic , Packards egenudviklede automatgearkasse (1949-1953; Gear-Start Ultramatic 1954, Twin Ultramatic 1955-1956)
• Thunderbolt, en række Packard Straight Eights fra efter Anden Verdenskrig.
• Skift med fingerspids, svarende til Chris-O-Matic gearskifte, en servo og fjernbetjening til at skifte marinemotorgear (1947-1951)
• Torsion Level Ride , Packards torsionsstangophæng med integreret leveler (1955-1956)
• Easamatic , Packards navn for Bendix TreadleVac el-assisterede bremser tilgængelig efter 1952.
• Electromatic, Packards navn for dens elektrisk styrede, vakuumbetjente automatiske kobling.
• Twin Traction , valgfri bagaksel med begrænset slip fra Packard; den første i en serieproduceret bil på verdensplan (1956-1958)
• Touch Button , Packard elektriske panel til at styre Ultramatic i 1956.

Meddelelser

Packard-annonce i et magasin (1927)

Packard annonce. Syracuse Herald (1912)

Packard annonce. Indianapolis Star , 22. maj 1910

Teksten til Packard-reklamesangen på tv:

Ride ride ride ride ride med i din Packard, i din Packard. I en Packard har du verden på en snor. I en Packard-bil føler du dig som en konge. Ride ride ride ride ride med i din Packard, hvor sjovt! Og spørg manden, spørg bare manden den heldige mand, der ejer en!

Drive drive drive drive drive i din Packard, i din Packard. I en Packard har du verden for dine fødder. I en Packard-bil føler du dig som en konge. Kør drev kør kør køretur i din Packard, hvor er det sjovt! Og spørg manden, spørg bare manden den heldige mand, der har en!

Legacy

Packard Museum of America og Fort Lauderdale Antique Car Museum indeholder samlinger af Packard-biler.

General Motors brugte i vid udstrækning de elektriske stik udviklet af Packard i sine biler. Den første serie af stik var Packard 56, efterfulgt af Weather Pack, og endelig Metri Pack, som stadig er i almindelig brug i dag. ]

I 1977 var der en masseophugning af omkring 50 vintage Packards i det sydlige Californien, døbt af bilmagasinet Special-Interest som "Crushathon". Bilerne, der tidligere var ejet af en Packard-samler, blev bortauktioneret efter hans død. På grund af forskellige uenigheder om auktionsvilkår mellem SoCal Packard-fanklubber nåede cirka halvdelen af ​​de auktionerede biler ikke udbudsprisen, hvilket førte til deres endelige ødelæggelse, på trods af deres angiveligt gode stand, mekanisk og rustfri. ]

Se også

• Afton Station Packard Museum
• Tillæg: Nedlagte amerikanske bilproducenter
• Martha Wright Hall , alias The Packard Showroom (1954)
• Packard 1A-1500
• Packard 1A-2500
• Bilag: Luftfartsmotorer