Packard

Packard
Packard Caribbean Convertible (1953)
Fyr	bilprodusent
Industri	Bilindustri
Fundament	1899
Grunnlegger	James Ward-Packard
Oppløsning	1958
Hovedkvarter	Detroit ( USA )
nøkkel folk	William Doud Packard
Produkter	biler
koordinater	42°22′49″N 83°01′42″W

Packard Twin Six Touring (1916)

Packard var merkenavnet som ble brukt av den amerikanske luksusbilprodusenten Packard Motor Car Company i Detroit, Michigan , og senere av Studebaker-Packard Corporation i South Bend, Indiana . Den første Packard-bilen ble produsert i 1899 og den siste i 1958.

Packard kjøpte Studebaker i 1953 og dannet Studebaker-Packard Corporation i South Bend, Indiana . 1957 og 1958 Packards var faktisk merkevarekonstruerte Studebakers , bygget i South Bend.

Historikk

1899-1905

Packard ble grunnlagt av James Ward Packard ( Lehigh University Class of 1884), hans bror William Doud Packard og hans partner, George Lewis Weiss, i byen Warren, Ohio . James Ward Packard trodde at han kunne bygge en bedre bil enn de som ble laget av det Weiss-eide Winton Motor Carriage Company (en stor aksjonær i Winton) og, som selv en maskiningeniør, hadde noen ideer for å forbedre Wards bildesign den epoken. Historien går:

Packard var ikke helt fornøyd med Winton-bilen han nylig hadde kjøpt. Han skrev til Alexander Winton med sine klager og forslag; Men Mr. Winton, fornærmet over Packards kritikk, utfordret ham til å bygge en bedre bil. Packard reagerte på den måten, og merket hans overlevde Wintons i mange tiår. Packard kjørte sin første bil i Warren, Ohio , 6. november 1899. ]

I september 1900 ble den innlemmet under produsentens navn til Ohio Automobile Company, mens biler alltid ble solgt som Packard. Ettersom bilene raskt fikk et utmerket rykte, og etter hvert som flere bilprodusenter produserte (eller planla å produsere) under "Ohio"-merket, endret navnet seg snart: 13. oktober 1902 ble det Packard Motor Car Company.

Fra starten introduserte Packard en rekke designinnovasjoner, inkludert et moderne ratt og, år senere, den første tolvsylindrede produksjonsmotoren. Alle Packards hadde ensylindrede motorer frem til 1903. ]

1906-1930

Merkevareannonse (1910)

1916 Packard Twin-6 utstyrt med Kegresse-kjeder , tilhørende tsaren av Russland (1917)

Packard Fourth Series Six Model 426 Runabout (Roadster) (1927)

Fra denne begynnelsen, langt ut på 1930-tallet, ble Packard-bygde kjøretøyer oppfattet som svært konkurransedyktige blant høyprisede amerikanske luksusbiler. Selskapet var en av "Three Ps" fra amerikanske bilkongelige, sammen med Pierce-Arrow fra Buffalo, New York, og Peerless fra Cleveland, Ohio. I det meste av historien ble Packard guidet av presidenten og daglig leder, James Alvan Macauley, som også fungerte som president i National Association of Automobile Manufacturers. Senere valgt inn i Automotive Hall of Fame, gjorde Macauley Packard til nummer én designer og produsent av luksusbiler i USA. Merket var også svært konkurransedyktig i utlandet, med salg i 61 land. Selskapets bruttoinntekt var $21 889 000 i 1928. Macauley var også ansvarlig for Packards ikoniske slagord, "Spør mannen som eier en."

På 1920-tallet eksporterte Packard flere biler enn noen annen i sin prisklasse, og i 1930 solgte den nesten dobbelt så mange i utlandet som noe annet merke med en pris på over 2000 dollar. I 1931 var ti Packards eid av den keiserlige familien i Japan. Mellom 1924 og 1930 var Packard også det mest solgte luksusmerket.

I tillegg til luksusbiler bygde Packard lastebiler. En Packard-lastebil med tre tonns last kjørte fra New York City til San Francisco mellom 8. juli og 24. august 1912. Samme år hadde Packard servicebutikker i 104 byer.

1931-1936

Packard Deluxe Eight roadster (1930)

Packard niende serie modell 840 (1931)

Model Eight 904 Series 9 sedan-limousine (1932)

Da Packard gikk inn i 1930-årene, forsøkte Packard å slå børskrakket og den påfølgende store depresjonen ved å gjøre biler stadig mer overdådige og dyrere enn før oktober 1929. Mens femseters Eight sedan hadde vært den mest solgte av selskapet i årevis, Vincent -designet Twin Six ble introdusert for 1932, med priser som startet på $3650 før skatt (tilsvarer omtrent $68.000 ved begynnelsen av det 21. århundre). Denne modellen ble omdøpt til Packard Twelve i 1933, et navn den beholdt resten av karrieren til 1939. Også i 1931 var Packard banebrytende for et system kalt Ride Control , som gjorde de hydrauliske støtdemperne justerbare fra innsiden av bilen. Bare i 1932 introduserte Packard en øvre middels prisbil, Light Eight, med en basiskostnad på $1750, $735 mindre enn standard åtte.

Niende serie 840 1931-modell Packards rivaler, Cadillac og Lincoln, hadde fordel av den enorme støttestrukturen til GM og Ford. Packard kunne ikke matche ressursene til de to bilgigantene, selv om 1920-tallet hadde vist seg ekstremt lønnsomt for selskapet og det hadde eiendeler på omtrent 20 millioner dollar i 1932, mens mange luksusbilprodusenter var nesten konkurs. Peerless stoppet produksjonen i 1932, og transformerte Cleveland-fabrikken fra å produsere biler til å brygge Carling Black Label Beer . I 1938 hadde merkene Franklin, Marmon , Ruxton, Stearns-Knight, Stutz , Duesenberg og Pierce-Arrow stengt .

Packard hadde én fordel i forhold til andre luksusbilprodusenter: én enkelt produksjonslinje. Ved å opprettholde en enkelt linje og utskiftbarhet mellom modeller, klarte selskapet å holde kostnadene nede. Dessuten byttet den ikke bil så ofte som andre produsenter på den tiden. I stedet for å introdusere nye modeller årlig, begynte den å bruke sin egen "Serie"-formel for å differensiere modellendringene i 1923. Nye modellserier ble ikke utgitt på strengt årsbasis, så noen serier varte nesten to år og andre varte bare kort tid , i noen tilfeller så lite som syv måneder. På lang sikt hadde imidlertid Packard i gjennomsnitt omtrent én ny serie per år. I 1930 ble firmaets biler ansett som en del av den syvende serien. I 1942 var den tjuende serien nådd. Den trettende serien ble utelatt.

1937-1941

Model Twelve Series 17 (1939)

Packard var fortsatt den ledende luksusbilen, selv om de fleste bilene som ble laget var fra modellseriene 120 og Super Eight . I håp om å fange enda mer marked ble det besluttet å lansere Packard 115C i 1937, som ble drevet av Packards første sekssylindrede motor siden bilene i Fifth Series i 1928. Beslutningen om å introdusere "Packard Six", med en pris på ca. 1200 dollar, ​ den kom i tide til lavkonjunkturen i 1938. I det lange løp skadet den Packards rykte som bygger av noen av USAs fineste luksusbiler. The Six, redesignet 110 i 1940-41, fortsatte å produseres i tre år etter at krigen var over.

I 1939 introduserte Packard Econo-Drive , et slags overdrive gir som ble sagt å være i stand til å redusere motorhastigheten med 27,8 %, og som kunne kobles inn i alle hastigheter over 30 mph (48,3 km/t). Samme år introduserte selskapet en femte tverrgående demper og gjorde rattspaken (kjent som Handshift ) tilgjengelig på 120- og Six-modellene . ]

180 formell sedan (1941)

110 restaurert av Ken Kercheval for samlingen av Arthur Astor

En ny kroppsform ble introdusert med Packard Clipper fra 1941. Den var kun tilgjengelig som en firedørs modell med samme akselavstand på 127 tommer (3226 mm) som 160, men drevet av den 8-sylindrede versjonen av motoren. 125 HK (93 kW; 127 hk) brukt i 120. ]

1942-1945

I 1942 konverterte Packard Motor Car Company 100 % til krigsproduksjon. Under andre verdenskrig vendte selskapet tilbake til å produsere flymotorer. Ved å bruke Rolls-Royces Merlin motorlisens bygde han V -1650 , motoren som drev den berømte P-51 Mustang jagerfly , ironisk nok kjent som "Cadillac of the skies." Packard bygde også 1.350, 1.400 og 1.500 hk V-12 marinemotorer for amerikanske PT speedbåter (hver båt monterte tre) og for noen britiske patruljebåter. Packard rangert som 18. blant amerikanske selskaper når det gjelder verdien av produksjonskontrakter i krigstid. ]

Ved slutten av krigen i Europa hadde selskapet produsert mer enn 55 000 kampmotorer. Salget i 1944 var litt over 455 millioner dollar. Innen 6. mai 1945 hadde Packard et etterslep på 568 millioner dollar med fortsatt ufylte krigsordrer. ]

1946-1956

Packard-forhandler i New York State, rundt 1950-1955

På slutten av andre verdenskrig var Packard i utmerket økonomisk tilstand med eiendeler på rundt 33 millioner dollar, men ulike ledelsesfeil ble mer og mer synlige ettersom tiden gikk. Som andre amerikanske bilselskaper gjenopptok Packard sivil bilproduksjon på slutten av 1945, og kalte dem 1946-modeller til tross for at 1942-modellene deres var beskjedent oppdatert. Siden verktøy bare var tilgjengelig for Clipper, ble ikke Senior-seriens biler omprogrammert. En versjon av historien er at seniorens dies rustet fra å ikke bli vedlikeholdt under krigen og ikke lenger kunne brukes. En annen lenge ryktet versjon av historien er at Roosevelt ga Stalin Senior-serien dies, selv om de russiske ZiS-110 statslimousinene hadde et annet design. ]

Packard cabriolet coupe (1949)

Packard Eight Club Sedan (1950)

Clipper ble foreldet da nye karosserier begynte å dukke opp, med Studebaker og Kaiser-Frazer som ledet markedet. Hadde de vært en europeisk bilprodusent, kunne de ha fortsatt å tilby den klassiske formen, ikke ulikt den senere Rolls-Royce , med sin vertikale grill. Selv om Packard var i solid økonomisk form da krigen tok slutt, hadde de ikke solgt nok biler til å amortisere kostnadene for verktøy for 1941-designet. Mens de fleste bilprodusenter var i stand til å komme ut med nye kjøretøy for 1948-1949, kunne ikke Packard gjøre det. det til 1951. Så de oppgraderte ved å legge til metallpaneler til det eksisterende karosseriet (som la til 200 lb (90,7 kg) egenvekt). Sekssylindrede modeller ble lansert på hjemmemarkedet og en cabriolet ble lagt til. Disse nye designene skjulte deres forhold til Clipper. Selv navnet ble droppet en stund.

Det valgte designet var av typen "badekar". Mens dette ble ansett som futuristisk under krigen og konseptet ble tatt videre med 1949 Nash, og overlevde i flere tiår i Saab 92-96 i Europa, trakk stylingen av 1948-1950 Packard blandede meninger. For noen var det elegant og blandet det klassiske med det moderne; men andre kalte den den "gravide elefanten". Testfører for Modern Mechanix magazine , Tom McCahill , omtalte den nydesignede Packard som "en geit" og "en enke i en Queen Mary -hatt ". Packard solgte 92 000 kjøretøy i 1948 og ytterligere 116 000 av 1949-modellene, men de første årene etter andre verdenskrig var etterspørselen etter nye biler ekstremt høy og nesten alle kjøretøy solgt. Å prøve å opprettholde et sterkt salg utover dette punktet kom til å bli mye mer problematisk.

Cadillacs nye 1948-biler hadde en elegant, fly-inspirert stil, som umiddelbart fikk Packards "badekar"-styling til å se gammeldags ut. I tillegg introduserte Cadillac også en ny OHV V8-motor i 1949 som ga bilene deres et rykte for håndtering som Packards pålitelige, men aldrende inline-8-motor ikke kunne matche. Mangelen på en moderne motor ville bli et økende problem for Packard etter hvert som 1950-tallet gikk på.

Packard Eight firedørs sedan (1950)

Packard solgte mer enn Cadillac frem til rundt 1950, med mest salg i mellomvolumsmodeller. I løpet av denne tiden var Cadillac en av de første amerikanske produsentene som tilbød en automatgir ( Hydramatic fra 1941), men Packard tok igjen Ultramatic som ble høyere modeller i 1949 og på alle senere modeller. 1950 og utover.

Ultramatic-systemet ble designet og bygget av Packard, og inneholdt en to-trinns momentomformerlås . De første bilene utstyrt med dette systemet opererte normalt kun i "høy", og med "lav" hastighet måtte girene velges manuelt. Fra slutten av 1954 kunne den settes til å fungere bare på "høy" eller til å starte på "lav" og automatisk bytte til "høy". "Høy" ble designet for normal kjøring og "Lav" først og fremst for fjellstier.

Ultramatic gjorde Packard til den eneste amerikanske bilprodusenten foruten GM som utviklet en automatisk girkasse helt på egen hånd, ettersom til og med Ford hadde valgt å sette ut designet til Borg-Warner, etter å ha prøvd å kjøpe Packards Ultramatic-system for å installere det i Lincolns, men endte opp med å kjøpe Hydramatic girkasser fra GM til Lincoln fikk sin egen automatgir noen år senere. Ultramatic-systemet var imidlertid ikke sammenlignbart med GMs Hydramatic når det gjelder jevnhet, akselerasjon eller pålitelighet. Ressursene brukt på Ultramatic fratok Packard muligheten til å utvikle en sårt tiltrengt moderne V8-motor. Dessuten, da en ny karosseristil ble lagt til i tillegg til standard sedaner, coupéer og cabrioleter, introduserte Packard en stasjonsvogn i stedet for en todørs hardtop-modell som ville vært det logiske svaret på Cadillacs Coupe DeVille. Station Sedan-modellen, med en hovedsakelig stålkropp, men med en stor mengde dekorativt tre bak, ble bare 3.864 enheter solgt i løpet av tre år med produksjon. Selv om Packards på slutten av 1940-tallet og begynnelsen av 1950-tallet ble bygget i sin ærefulle tradisjon med håndverk og de beste materialene, var ikke alt bra. Kombinasjonen av billigere modeller som ledet salget og påvirke prestisjen til deres avanserte brødre, og noen tvilsomme markedsføringsbeslutninger, gjorde at Packards krone som "konge" av luksusbilmarkedet begynte å bli stilt spørsmål ved, og til slutt ville det ta slutt opp i en stigende Cadillac. I 1950 falt salget til 42 000 kjøretøy. Da selskapets president George T. Christopher bestemte seg for å ta i bruk en evolusjonær stylingtilnærming med en ansiktsløftning for 1951, ønsket andre styremedlemmer et radikalt nytt design. Til slutt trakk Christopher seg, og Packard-kasserer Hugh Ferry ble president; krever ny adresse. Ferry, som hadde tilbrakt sin Packard-karriere i regnskapsavdelingen, ønsket ikke jobben og gjorde det raskt klart at han jobbet på midlertidig basis inntil en fast selskapspresident kunne bli funnet.

Packard 300 (1951)

1951 Packards ble fullstendig redesignet. Designer John Reinhart introduserte en mer bokser, høyt midjet profil som matchet moderne stiltrender, veldig forskjellig fra den flytende tradisjonelle designen fra den umiddelbare etterkrigstiden. Nye stylingfunksjoner inkluderte en frontrute i ett stykke, omsluttende bakrute, små bakvinger på modeller med lang akselavstand, en grill i full bredde (erstatter Packards tradisjonelle stående design) og stumpe "styreskjermer" med panseret og frontskjermene samtidig. høyde. Den 122-tommers (3099 mm) akselavstanden støttet low-end 200-seriens standard- og Deluxe-to- og firedørsmodeller, og 250-seriens Mayfair hardtop-kupeer (en Packards første) og cabriolet. Deluxe 300- og Patrician 400-modellene hadde en akselavstand på 127 tommer (3226 mm). 200-serien omgrupperte de lavere modellene, som inkluderte en forretningskupé .

250, 300 og 400/Patrician-modellene var Packards flaggskip og utgjorde størstedelen av produksjonen det året. Patrician var nå den førsteklasses Packard, og erstattet Custom Eight-linjen. De opprinnelige planene var å utstyre den med en 356 cu i (5,8 L) motor, men selskapet bestemte at salget sannsynligvis ikke ville være høyt nok til å rettferdiggjøre produksjon av en større, dyrere motor, så 327 cu i (5,4 L) motoren (tidligere mellomtypen). Mens den mindre motoren ga nesten lik ytelse i den nye Packard-bilen som den i 356, ble denne endringen av noen sett på som ytterligere nedverdigende Packards image som en luksusbil.

Siden 1951 var et rolig år med lite nytt fra de andre bilprodusentene, solgte den redesignede linjen nesten 101 000 biler. Packardene fra 1951 var en særegen blanding av moderne løsninger (automatiske girkasser) og utdaterte (fortsatt med flathodede inline-åttere, da OHV V8-er raskt ble normen). Ingen amerikansk billinje hadde en OHV V8-motor i 1948, men i 1955 tilbød praktisk talt hver linje en slik versjon. Packard inline-8-motoren, til tross for at den var en eldre design som manglet kraften til Cadillac-motorer, var veldig jevn. Når du er sammenkoblet med en Ultramatic girkasse, fikk du en veldig stillegående og jevn opplevelse på veien. Imidlertid gikk selskapet inn i kampen for å holde tritt i løpet om flere og flere hestekrefter, som i økende grad beveget seg mot høykompresjon, korttaktsmotorer.

Packards image ble i økende grad oppfattet som rufsete og gammeldags, lite tiltalende for yngre kunder. Undersøkelser fant at nesten 75 % av kundene var gjentatte eiere som hadde eid tidligere modeller, og få nye kjøpere ble tiltrukket av merket. Dette problemet ble forverret av aldring av selskapets ledere. Styret på begynnelsen av 1950-tallet hadde en gjennomsnittsalder på 67, og yngre ledere med en friskere tilnærming var et presserende behov for å drive selskapet: i 1948 hadde Alvin Macauley , født under Grant Administration, trukket seg som president. Derfor bestemte Hugh Ferry seg for at det ikke var noe annet valg enn å ansette noen utenfra til å ta over. For dette formål rekrutterte han James Nance , fra apparatprodusenten Hotpoint . Med sine 52 år var Nance mer enn et tiår yngre enn selskapets yngste leder.

En av hovedårsakene til Packards aldrende lederskap var selskapets mangel på en pensjonsordning for ledere (grunnarbeidere hadde en pensjonsordning under kontrakten). Som et resultat var ledere motvillige til å pensjonere seg og ikke bli sittende igjen uten noen annen inntektskilde enn en trygdebetaling , noe som forhindret yngre ledere i å stige til toppen av selskapet. En av James Nances første handlinger som styreleder var opprettelsen av en pensjonsplan for å få Packard-ledere til å trekke seg. Nance jobbet for å vinne militærkontrakter fra Koreakrigen og endre Packards blakkede image. Han uttalte at fra da av ville de slutte å produsere mellomprisbiler og bygge kun luksusmodeller for å konkurrere med Cadillac. Som en del av denne strategien introduserte Nance en lavproduksjon (bare 750 eksempler laget) glamorøs modell i 1953, den karibiske cabriolet . Konkurrerte direkte med årets andre nye range-toppers (Buick Skylark, Oldsmobile Fiesta og Cadillac Eldorado ), og ble like godt mottatt og utsolgt konkurrentene. Imidlertid falt det totale salget i 1953. Mens luksusmodeller i begrenset opplag som Caribbean cabriolet og Patrician 400 sedan og Derham custom formell sedan gjenvant noe av den tapte prestisje fra bedre tider, "high pocket" styling som hadde virket ny to år tidligere, var ikke lenger å bringe kunder til merkets utstillingslokaler. Packards byggekvalitet, en gang uten sidestykke, begynte også å synke i løpet av denne perioden da ansattes moral falt.

Packard Caribbean cabriolet (1953)

Mens amerikanske uavhengige produsenter som Packard gjorde det bra i den tidlige etterkrigstiden, hadde tilbudet tatt igjen etterspørselen, og på begynnelsen av 1950-tallet sto de overfor økende utfordringer da de "tre store" ( General Motors , Ford og Chrysler ) kjempet intenst om salg i luksus-, mellompris- og lavprismarkedene. De uavhengige som forble i live på begynnelsen av 1950-tallet slo seg til slutt sammen. I 1953 fusjonerte Kaiser med Willys-Overland Motors for å bli Kaiser-Willys. Nash og Hudson ble American Motors Corporation (AMC). Strategien for disse fusjonene inkluderte å kutte kostnader og styrke salgsorganisasjonene deres for å møte intens konkurranse fra de tre store. ]

I 1953-54 førte Ford og GM en brutal salgskrig, kuttet prisene og tvang forhandlere til å selge biler. Selv om dette hadde liten effekt på begge selskapene, skadet det de uavhengige bilprodusentene alvorlig. Nash-formann George W. Mason foreslo derfor at de fire store uavhengige (Nash, Hudson, Packard og Studebaker) skulle slå seg sammen til ett stort konglomerat under navnet American Motors Corporation (AMC). Mason hadde uformelle diskusjoner med Nance for å skissere sin strategiske visjon , og det ble oppnådd en avtale om at AMC skulle kjøpe Packards Ultramatic-girkasser og V8-motorer, brukt i Hudsons og Nashes fra 1955 .

Selv om forsvarskontrakter fra Korea -krigen ga sårt tiltrengte inntekter, tok krigen slutt i 1953 og den nye forsvarsministeren Charles E. Wilson begynte å kutte forsvarskontrakter fra alle andre bilprodusenter enn GM, et selskap eid av Korea-krigen. tidligere vært president.

Chrysler og Ford på begynnelsen av 1950-tallet gjennomførte også en kampanje for å kjøpe opp tidligere Packard-forhandlere, hvis forhandlernettverk ble stadig mindre og mer spredt.

Packards siste store utvikling var Torsion-Level suspension , oppfunnet av Bill Allison, et elektronisk kontrollert firehjuls torsjonsstangsystem som balanserte høyden på bilen foran til bak og fra side til side, med elektriske motorer som er i stand til å kompensere hver fjær uavhengig. Moderne amerikanske konkurrenter hadde alvorlige problemer med dette fjæringskonseptet, og prøvde å oppnå det samme med luftfjærer før de forlot ideen.

Studebaker-Packard Corporation

Fra 1. oktober 1954 kjøpte Packard Motor Car Company det konkursrammede Studebaker Corporation for å danne Studebaker-Packard Corporation (SPC), det fjerde største bilselskapet i USA, men uten full kunnskap om omstendighetene. heller ikke ta hensyn til økonomiske konsekvenser av oppkjøpet. På det tidspunktet reiste George W. Mason , direktør for AMC, spørsmålet om å slå sammen det nyopprettede SPC med AMC, men Nance, administrerende direktør i SPC, nektet å vurdere det med mindre han kunne inneha den øverste kommandoposisjonen ( Mason og Nance var tidligere konkurrenter som ledere for henholdsvis apparatselskapene Kelvinator og Hotpoint ). Imidlertid endte Masons store visjon om en amerikansk bilindustri dominert av Big Four-selskaper 8. oktober 1954, med hans plutselige død av akutt pankreatitt og lungebetennelse.

En uke etter Masons død kunngjorde AMCs nye president, George Romney , at "Det er ingen fusjoner på gang verken direkte eller indirekte", selv om han holdt forpliktelsen Mason hadde gitt om å kjøpe SPC-komponenter. . Men selv om Mason og Nance også tidligere hadde avtalt at SPC skulle kjøpe deler fra AMC, gjorde det ikke det. Dessuten var Packards motorer og girkasser relativt dyre, så AMC begynte utviklingen av sin egen V8-motor og begynte å bruke den i midten av 1956. Selv om Nash og Hudson slo seg sammen som Studebaker og Packard, hadde Mason håpet på fireveisfusjonen. for å bringe sammen Nash, Hudson, Studebaker og Packard, klarte ikke å materialisere seg. Studebaker -Packard- ekteskapet (egentlig et oppkjøp av Packard) viste seg å være en lammende feil. Selv om Packard fortsatt var i god økonomisk form, var ikke Studebaker det, og slet med høye produksjons- og overheadkostnader og trengte det umulige tallet med å selge 250 000 biler i året for å komme i balanse. Tilbørlig forsiktighet ble skjøvet i bakgrunnen bak "fusjonsrush", og avtalen ble forhastet. Etter sammenslåingen ble det klart at Studebakers forverrede økonomiske tilstand satte Packards overlevelse i fare.

Nance hadde håpet å gjennomføre en fullstendig redesign av merkets modeller i 1954, men den nødvendige tid og penger manglet. Packard det året (total produksjon 89 796 enheter) hadde brød-og-smør Clipper-linjen (250-serien ble droppet), Mayfair hardtop-kupéer og cabrioleter, og en ny grunnleggende sedan med lang akselavstand kalt Cavalier. Blant Clippers var en ny kupé i midten av søylen, Sportster, designet for å ligne en hardtop.

Igjen, på grunn av mangel på tid og penger, ble stylingen fra 1954 stående uendret bortsett fra modifiserte frontlykter og baklykter, hovedsakelig dekorative elementer. En ny hardtop kalt Pacific ble lagt til flaggskipet Patrician-serien, og alle de beste Packard-bilene monterte en karakterløs 359 cu i (5,9 L) motor. Klimaanlegg var først tilgjengelig så tidlig som i 1942, selv om selskapet hadde introdusert klimaanlegg på 1930-tallet. Clippers (som utgjorde mer enn 80 % av produksjonen) fikk også en hardtop-modell, Super Panama, men salget stupte og falt til bare 31.000 kjøretøy.

Packard Patrician (1955)

Den revolusjonerende nye modellen som Nance håpet på ble forsinket til 1955, delvis på grunn av Packards fusjon med Studebaker. Nance ba Packard-stylist Dick Teague om å designe 1955-linjen, og til Teagues ære var 1955 Packard en sensasjon da den dukket opp. Ikke bare var karosseriet fullstendig oppdatert og modernisert, men fjæringen var også helt ny, med torsjonsstenger foran og bak, sammen med en elektrisk kontroll som holdt bilen i vater uansett last eller veiforhold. Avslutningen på dette imponerende nye designet var den helt nye, ultramoderne 352 cu i (5,8 L) Packard V8 OHV -motoren , som erstattet den gamle tunge støpejernsblokken, sideventils inline-8-motoren som hadde blitt brukt til år, tiår. I tillegg tilbød Packard en rekke kraft-, komfort- og brukervennlige funksjoner, som servostyring og bremser, samt elektriske vindusløftere. Men klimaanlegget var en anomali. Selv om den var tilgjengelig på alle merker på midten av 1950-tallet, ble den bare montert på en håndfull biler i 1955 og 1956 til tross for Packards status som en luksusbil. Salget av modellår nådde bare 55 000 enheter i 1955, inkludert Clippers, i det som var et veldig sterkt år i hele bransjen.

Da 1955-modellene gikk i produksjon, oppsto et gammelt problem. I 1941 outsourcet Packard kroppene deres til Briggs Manufacturing Company . Briggs grunnlegger Walter Briggs døde tidlig i 1952, og familien hans bestemte seg for å selge selskapet for å betale eiendomsskatt. Chrysler kjøpte raskt Briggs og varslet Packard at de ville slutte å levere karosserier etter at Packards kontrakt med Briggs gikk ut på slutten av 1953. Packard ble tvunget til å flytte karosseriproduksjonen til et underdimensjonert anlegg på Connor Avenue i Detroit. Installasjonen var for liten og forårsaket uendelige forsinkelser og kvalitetsproblemer. Dårlig kvalitetskontroll skadet selskapets image og fikk salget til å stupe i 1956, selv om problemene stort sett var løst da. Også en "hjerneflukt" av Packard-talent som John DeLorean fant sted .

Packard Clipper fra 1956

For 1956 ble Clipper et eget merke, med Clipper Custom og Deluxe-modeller tilgjengelig. Nå var Packard-Clippers forretningsmodell et speilbilde av Lincoln-Mercury-organisasjonen. "Senior" Packards ble produsert i fire karosseristiler, hver med et unikt modellnavn. Patrician-betegnelsen ble brukt for de beste firedørs sedanene, Four Hundred for hardtop-kupéene, og Caribbean for to-dørs cabriolet og vinyl- toppmodellen . Våren 1956 ble Executive introdusert. Med en firedørs sedan og en todørs hardtop-modell var Executive rettet mot kjøperen som ønsket en luksusbil, men som ikke hadde råd til prisen på en Packard. Det var en mellommodell som bar Packard-navnet og fronten av Senior-modellene, men brukte Clipper-dekket og bakskjermene. Dette forslaget skapte forvirring for mange kjøpere og gikk imot det James Nance hadde prøvd å oppnå i flere år, separasjonen av Clipper-linjen fra Packard. Bilenes sene introduksjon på markedet betydde imidlertid at denne bilen fortsatte inn i 1957, og ble senere et benchmark Packard i det nye Senior-karosseriet for 1957. Clippers skulle dele en plattform med Studebakers fra 1957.

Til tross for det nye designet for 1955/56, fortsatte Cadillac å lede luksusmarkedet, etterfulgt av Lincoln, Packard og Imperial. Pålitelighetsproblemer med automatgiret og alt elektrisk tilbehør tæret ytterligere på Packards image. Salget var godt i 1955 sammenlignet med 1954. Året var også et bannerår for industrien. Packard-salget falt i 1956 på grunn av passform og finish på 1955-modellene og mekaniske problemer knyttet til nye tekniske funksjoner. Disse feilene kostet Packard millioner av dollar og svekket igjen det nylig gjenopprettede ryktet.

Et Packard Ultramatic-transmisjonskontrollpaneltastatur

I 1956 beholdt Teague grunndesignet fra 1955 og la til flere styling-preg til karosseriet, for eksempel den da fasjonable tretonen. Topplykter, i en mer radikal stil, var plassert i forskjermene, og små kromforandringer utmerkte 1956-modellene. "Electronic Push-button Ultramatic", med girknapppanelet festet til rattstammen, viste den seg utsatt for problemer , noe som bidrar til bilens dårlige rykte. Modellserien forble den samme, men V8 ble nå forstørret til 374 cu in (6,1 L) for Senior-serien, den største i bransjen. I toppen av linjen i Karibien produserte den motoren 310 HK (231,2 kW). Clippers fortsatte å bruke 352-motoren. Da vi så frem til 1957, var det planer om å designe en helt ny serie Packard Seniors, basert på Predictor-modellen. Clippers og Studebakers ville også dele mange interiør- og eksteriørpaneler, og en privat presentasjon av denne nye bilutstillingen fra 1957 ble gitt til Wall Street-investeringsbankfolk på New Yorks Waldorf-Astoria Hotel i januar 1956. Disse modellene var på mange måter langt foran av hva enhver annen bilprodusent ville produsere på den tiden, bortsett fra Chrysler, som snart ville føle publikums vrede over sine egne dårlige kvalitetsproblemer etter å ha satt sine nye linjer i produksjon. 1957. Nance ble sparket og overført til Ford som sjef for den nye Mercury-Edsel-Lincoln divisjon. Selv om Nance prøvde alt, klarte ikke selskapet å sikre finansiering for den nye ansiktsløftningen, og tvang Packard til å dele Studebakers plattformer og kroppsdesign. Uten midler til å omstrukturere de planlagte nye avanserte modellene, ble SPCs skjebne beseglet; den store Packard var faktisk død i en utøvende beslutning om å la "bilen vi ikke hadde råd til å miste" dø. Det siste fullstendig Packard-designede kjøretøyet, en firedørs Patrician -sedan , rullet av Conner Avenues samlebånd 25. juni 1956. ]

1957-1958

Packards fra 1958

I 1957 ble det ikke bygget flere Packard-biler i Detroit, og Clipper forsvant som et eget merke. I stedet ble Studebaker President med Packard Clipper-navneskiltet sluppet, men salget tok seg ikke opp. Tilgjengelig i bare to karosserityper, Town Sedan (fire-dørs sedan) og Country Sedan (fire-dørs stasjonsvogn), ble de drevet av den 289 cu i (4,7 L) Studebaker V8-motoren , utstyrt med en McCulloch -kompressor , og leverte samme 275 HK (205,1 kW) som Clipper Custom fra 1956, om enn ved høyere turtall. Lånte designelementer fra 1956 Clipper (grill og dash-utseende), med 1956 hjulkapsler, baklykter og skiver sammen med Packard skarvhettemaskot og krom bagasjerom fra Packard Seniors . Fra 1955 var 1957 Packard Clipper mer enn en merkevaredesignet Studebaker , men det var langt fra en patricier . Hadde selskapet vært i stand til å bruke mer penger for å fullføre transformasjonen og sette bilen i topplinjen av «ekte Packards», kunne det vært en vellykket Clipper. Imidlertid ble de bare solgt i svært begrenset antall, og flere Packard-forhandlere forlot sine franchiser da kundene forble uinteresserte, til tross for enorme prisrabatter, fryktet for å kjøpe en bil som snart kan bli et foreldreløst merke. Med markedet oversvømmet av økonomibiler, forsøkte mindre bilprodusenter å selge biler med rimelige priser for å konkurrere med Ford og GM. I tillegg varslet en generell nedgang i etterspørselen etter store biler et industriskifte mot kompakte modeller som Studebaker Lark .

Ikke overraskende ble mange Packard-tilhengere skuffet over merkets tap av eksklusivitet , og av det de oppfattet som en reduksjon i kvalitet. Sammen med konkurrenter og mediekritikere døpte de de nye modellene " Packardbakers ". 1958-modellene ble utgitt uten serienavn, rett og slett som "Packard". Nye karosseristiler ble introdusert, en todørs hardtop-modell ble med i firedørs sedan. En ny førsteklasses modell med en sporty profil dukket opp: Packard Hawk , basert på Studebaker Golden Hawk, med en ny nese og et falskt reservehjul støpt inn i bagasjerommet (som minner om en av konkurrentene, Imperial). 1958 Packards var blant de første i bransjen som ble "ansiktsløftet" med plastdeler. De nye doble frontlyshusene og helfinnene var glassfiberdeler podet på Studebaker-kropper. Det var veldig lite krom på den nedre frontenden. Designer Duncan McRae klarte å pakke baklysene til 1956 Clipper inn i en finne for siste gang, i en litt merkelig blanding. Doble frontlykter ble også lagt til, i et desperat forsøk på å holde tritt med stylingene på slutten av 1950-tallet. Alle Packards fikk 14-tommers (35,6 cm) hjul for å senke profilen. Offentlige reaksjoner var forutsigbare og salg var nesten ikke-eksisterende. Studebaker-fabrikken var eldre enn Packards i Detroit, med høyere produksjonskrav, noe som bidro til nedgangen i salget. En ny kompaktbil, som selskapet stolte på for å overleve, Lark, ville ta et år til før den dukket opp og ble ikke solgt i tilstrekkelig antall til å holde selskapet flytende. Flere merker forsvant rundt denne tiden: Packard, Ford Edsel , Hudson , Nash , DeSoto og Kaiser . Ikke siden 1930-tallet hadde så mange merker forsvunnet, og det ville ikke være før bilindustrikrisen i 2008-2010 at så mange merker ville bli eliminert på samme tid igjen.

Packard prototyper

1956 Predictor-prototype, ved Studebaker National Museum

I løpet av 1950-årene bygde Packard en serie «drømmebiler» i et forsøk på å holde merket i live i den amerikanske offentlighetens fantasi. Inkludert i denne kategorien er Pan American fra 1952 (som skapte produksjon av Karibia ) og Panther (også kjent som Daytona), basert på en plattform fra 1954. Kort tid etter introduksjonen av Karibien viste Packard en prototype hardtop kalt Balboa . Den inneholdt en bakrute som skrånende bak som kunne senkes for å forbedre ventilasjonen, en funksjon introdusert på en produksjonsbil av Mercury i 1957 og fortsatt i produksjon i 1966.

Forespørselen var basert på 1955 Four Hundred hardtop-modellen, men inneholdt en klassisk vertikal ribbet Packard-grill som minner om førkrigsmodeller. I 1957 ble "Black Bess" bygget for å teste nye funksjoner for en fremtidig bil. I likhet med Edsel fra 1958, hadde den igjen en veldig smal vertikal grill, med den velkjente Packard-åkformen, og frontskjermer med doble frontlykter som lignet Chrysler-design på den tiden. Denne prototypen ville bli ødelagt av selskapet kort tid etter nedleggelsen av Packard-anlegget. Av de 10 applikasjonene som ble bygget, ble bare fire solgt.

Dick Teague unnfanget også Packards siste utstillingsbil, Predictor . Designet til denne hardtop-kupeen fulgte linjene til bilene som var planlagt for 1957. Den hadde mange uvanlige funksjoner, inkludert en takseksjon som åpnet ved å skyve en dør eller snu en bryter, lenge før senere T-tak. Bilen hadde seter som kunne svinges ut, noe som ga passasjeren enkel tilgang, en funksjon som senere ble brukt på noen Chrysler- og GM-produkter. Predictor hadde også små koøyevinduer i panseret, en funksjon lagt til GMs Thunderbirds. Andre nye ideer inkluderte overliggende brytere, som var på produksjonen Avanti, og et dashbordoppsett som fulgte profilen til panseret, og sentrerte skivene i midtkonsollområdet. Denne funksjonen har nylig blitt brukt i serieproduksjonsbiler. Predictor overlever og er utstilt på Studebaker National Museum ved South Bend (Indiana) History Center .

Astral

En uvanlig prototype, Studebaker-Packard Astral, ble laget i 1957, og ble avduket på South Bend Art Center 12. januar 1958, og deretter på Geneva Motor Show i mars 1958. Den hadde et enkelt gyroskopisk balansert hjul og reklamedata antydet at den kunne bruke kjernefysisk fremdrift eller ha det designerne beskrev som en ionemotor. Det ble aldri laget noen fungerende prototype, og det var heller ikke sannsynlig at den noen gang hadde vært planlagt bygget. ]

Astral ble designet av Edward E. Herrmann, direktør for interiørdesign for Studebaker-Packard, som et prosjekt for å gi teamet hans erfaring med å jobbe med glassforsterket plast. Den ble vist hos forskjellige Studebaker-forhandlere før den ble lagret. Bilen ble gjenoppdaget 30 år senere, og er restaurert, og er utstilt på Studebaker Museum.

Slutten

Facel Vega Excellence

Studebaker Avanti

Studebaker-Packard trakk tilbake Packard-navneskiltet fra markedet i 1959. I 1962 ble "Packard" droppet fra selskapets navn på et tidspunkt da det introduserte den nye Avanti og man søkte et mindre anakronistisk bilde, og dermed avsluttet historien. Det amerikanske merket Packard. Navnene på Packard og Pierce-Arrow hadde blitt ansett for å følge Avanti-kirken, men til slutt ble det ikke gjort.

På slutten av 1950-tallet ble et merkevarekonstruert produkt , Facel Vega Excellence , en firedørs hardtop-bil bygget av den franske bilprodusenten Facel Vega gjort tilgjengelig for Studebaker-Packard-entusiaster for salg i Amerika fra Nord. Excellence ble drevet av en standard Packard V8-motor, og inneholdt identifiserende detaljer som inkluderte røde sekskantprydede navkapsler, skarvemblemet på panseret og den klassiske vertikale åkformede grillen. Forslaget ble avvist da Daimler AG truet med å trekke seg fra deres markedsførings- og distribusjonsavtale fra 1957, noe som ville ha kostet Studebaker-Packard mer i inntekter enn de kunne ha gjort med den Facel Vega-omdesignede Packard. Daimler-Benz hadde et beskjedent forhandlernettverk i USA på den tiden, og hadde inngått en avtale om å etablere seg ytterligere på det amerikanske markedet gjennom SPC-forhandlernettverket, og oppfattet Facel Vega som en potensiell kommersiell trussel mot sine produkter. modeller.

Mislykket vekkelse

På slutten av 1990-tallet gjenopplivet Roy Gullickson Packard-navneskiltet ved å kjøpe varemerket og utvikle en "Packard Twelve" for 1999. Målet hans var en årlig produksjon på 2000 kjøretøy, men mangel på investeringsmidler stoppet den planen på ubestemt tid. Den eneste tolv- prototypen som ble bygget solgt på en bilauksjon i Plymouth, Michigan i juli 2014 for 143 000 dollar. ]

Packard-motorer

Automotive

Packards ingeniørstab designet og bygget utmerkede, pålitelige motorer. Selskapet hadde en 12-sylindret motor, "Twin Six", i tillegg til en lavkompresjons in-line åttesylindret motor, men bygde aldri en 16-sylindret motor. Etter andre verdenskrig fortsatte Packard med sine vellykkede rett-åtte flathodede motorer. Selv om de var like raske som de nye GM og Chrysler OHV V8-ene, ble de ansett som foreldet av kjøpere. Ved å måtte vente til 1955 ble Packard praktisk talt den siste amerikanske bilprodusenten som introduserte en høykompresjons V8-motor . Designet var fysisk stort og helt konvensjonelt, og kopierte mange av funksjonene til den første generasjonen Cadillac, Buick, Oldsmobile, Pontiac og Studebaker Kettering. Den ble produsert med to forskyvninger, 320 cu in (5,2 L) og 352 cu in (5,8 L). Den karibiske versjonen var utstyrt med to fireløpsforgassere og produserte 275 HK (205,1 kW). I 1956 ble en 374 cu in (6,1 L) versjon brukt på Senior- og Caribbean-modellene som ga 305 hk (227,4 kW).

Andre Packard-motorer

Senere varianter av den nordamerikanske P-51 Mustang ble drevet av en Packard V-1650- motor , en lisensbygd versjon av Rolls-Royce Merlin

Garfield Woods Miss America 2 hurtigbåt , vinner av Harmsworth Trophy i 1921 , drevet av to Packard-bygde Liberty L-12- motorer

PT Boats ble drevet av en trio av Packard 4M-2500-motorer, med senere modeller som inkorporerte den forbedrede 5M-2500.

Packard laget også store fly og marinemotorer. Sjefingeniør Jesse G. Vincent utviklet en V12-flymotor kalt " Liberty L-12 " som ble brukt under første verdenskrig . Etter krigen ble Liberty tilpasset for marin bruk, og satte flere verdensrekorder brukt av oppfinneren og seilpioneren Garfield Wood fra slutten av 1910-tallet til 1930-tallet.

Mellom krigene bygde Packard en av verdens første dieselflymotorer, den 225 hk DR-980 radialen. Drev blant annet Stinson SM-8D . Han drev også en Bellanca CH-300 på en rekordutholdenhetsflyging på mer enn 84 timer, et merke som sto i mer enn 50 år. Andre Packard-drevne fly satte forskjellige rekorder i løpet av 1920-årene.

Under andre verdenskrig lisensierte Packard bygde Rolls-Royce Merlin- motorer under betegnelsen Packard V-1650 , brukt til stor suksess i det berømte nordamerikanske P-51 Mustang jagerflyet . En marin versjon av etterfølgeren til V12 Liberty ble tilpasset i tre versjoner M3-2500, M4-2500 og M5-2500 for å drive de ikoniske PT -båtene fra krigen.

Etter andre verdenskrig produserte Packard en ny linje med sekssylindrede (modell 1M-245) og åttesylindrede (modell 1M-356) flathodede marinemotorer basert på bilversjonene og erfaring fra krigsproduksjon. Av Type 1M-245-motorene ble 1.865 enheter produsert mellom våren 1947 og januar 1951, med bare en håndfull bevart. Av motorene av 1M-356-typen ble omtrent 1525 produsert mellom 1947 og 1950. Enda sjeldnere er de eksperimentelle racingversjonene av "R"-typen (1M-245 "R"), hvorav bare 10 enheter ble produsert og bare én gjenstår, en 1M-245 R sekssylindret motor som i dag driver en Gar Wood Speedster fra 1936. ]

Packard utviklet også to turbinflymotorer for United States Air Force , XJ41 og XJ49 . Dette var en av grunnene til Curtiss-Wright- oppkjøpet i 1956: Packard ønsket å selge sin egen reaktor. ]

Packard bilmodeller

The New York Times (6. november 1907). Packard-annonse

• Enkeltsylindrede Packard-modeller:
  • Packard Model A (1899-1900)
  • Packard Model B (1900)
  • Packard Model C (1901)
  • Packard Model E (1901)
  • Packard Model F (1901–1903)
  • Packard Model M (1904)
• To-sylindrede Packard-modeller:
  • Packard Model G (1902)
• Fire-sylindrede Packard-modeller:
  • Packard Model K (1903)
  • Packard Model K Grey Wolf (1903)
  • Packard Model L (1904)
  • Packard Model N (1905)
  • Packard Model 24 (Serie S) (1906)
  • Packard Model 18 (NA-NC-serien) (1905-1907)
  • Packard Model 30 (U-serien) (1907-1912)
• Sekssylindrede Packard-modeller:
  • Packard Dominant Six (1912–1915)
  • Packard Single Six (1921–1924)
  • Packard Six (1925–1929)
  • Packard One Ten
  • Packard 115 (1937)
  • Packard Six (1937–1949)
• Åttesylindrede Packard-modeller ( Packard Eight ):
  • Packard Single Eight & Eight (1924-)
  • Packard Custom Eight
  • Packard Light Eight
  • Packard One-Twenty (1935-1942)
  • packard 160
  • Packard 180
  • Packard Super Eight
• Packard V-12-modeller:
  • Packard Twin Six (1916-1923)
  • Packard 905 (1916–1923)
  • Packard Twin Six (1932)
  • Packard Twelve (1932-1939)
• Etterkrigstidens Packard-modeller (inkludert Clipper)
  • Packard 400, se Packard Four Hundred
  • Packard Caribbean
  • Packard Cavalier
  • packard klipper
  • Packard Clipper Constellation
  • Packard 200
  • Packard 250, se Packard 200
  • Packard 300
  • Packard Executive
  • Packard fire hundre
  • Packardhawk (1958)
  • Packard Mayfair
  • packard pacific
  • Packard Patrician (inkludert Patrician 400 )
  • Packard Station Sedan (1949–1950)
  • Packard Super Panama
  • 1957 og 1958 Packard-modeller

Packard handelsnavn

• Ultramatic , Packards egenutviklede automatgir (1949-1953; Gear-Start Ultramatic 1954, Twin Ultramatic 1955-1956)
• Thunderbolt, en serie med Packard Straight Eights fra etter andre verdenskrig.
• Fingerspiss giring, lik Chris-O-Matic giring, en servo og fjernkontroll for å skifte marine motorgir (1947-1951)
• Torsion Level Ride , Packards torsjonsstangoppheng med integrert nivellering (1955-1956)
• Easamatic , Packards navn for Bendix TreadleVac kraftassisterte bremser tilgjengelig etter 1952.
• Electromatic, Packards navn for sin elektrisk kontrollerte, vakuumbetjente automatiske clutch.
• Twin Traction , valgfri bakaksel med begrenset slipp fra Packard; den første i en serieprodusert bil over hele verden (1956-1958)
• Touch Button , Packard elektrisk panel for å kontrollere Ultramatic i 1956.

Kunngjøringer

Packard-annonse i et magasin (1927)

Packard annonse. Syracuse Herald (1912)

Packard annonse. Indianapolis Star , 22. mai 1910

Teksten til Packard-reklamesangen på TV:

Ride ride ride ride sammen i din Packard, i din Packard. I en Packard har du verden på en snor. I en Packard-bil føler du deg som en konge. Ride ride ride ride ride langs i din Packard, så gøy! Og spør mannen, bare spør mannen den heldige mannen som eier en!

Drive drive drive drive drive i din Packard, i din Packard. I en Packard har du verden for dine føtter. I en Packard-bil føler du deg som en konge. Drive drive drive drive drive i din Packard, så moro! Og spør mannen, bare spør mannen den heldige mannen som har en!

Legacy

Packard Museum of America og Fort Lauderdale Antique Car Museum inneholder samlinger av Packard-biler.

General Motors brukte de elektriske kontaktene utviklet av Packard mye i sine biler. Den første serien med koblinger var Packard 56, etterfulgt av Weather Pack, og til slutt Metri Pack, som fortsatt er i vanlig bruk i dag. ]

I 1977 var det en masseopphugging av rundt 50 vintage Packards i Sør-California, kalt av bilmagasinet Special-Interest som "Crushathon". Bilene som tidligere var eid av en Packard-samler ble auksjonert bort etter hans død. På grunn av forskjellig uenighet om auksjonsvilkår mellom SoCal Packard-fanklubber, nådde ikke omtrent halvparten av de auksjonerte bilene prisantydning, noe som førte til at de til slutt ble ødelagt, til tross for deres angivelig gode tilstand, mekanisk og rustfri. ]

Se også

• Afton Station Packard Museum
• Tillegg: Nedlagte amerikanske bilprodusenter
• Martha Wright Hall , alias The Packard Showroom (1954)
• Packard 1A-1500
• Packard 1A-2500
• Vedlegg: Luftfartsmotorer