Packard
| Packard | ||
|---|---|---|
 | ||
.jpg) Packard Caribbean Cabriolet (1953) | ||
| Kaveri | autonvalmistaja | |
| Ala | Autoteollisuus | |
| säätiö | 1899 | |
| Perustaja | James Ward-Packard | |
| Liukeneminen | 1958 | |
| Päämaja | Detroit ( Yhdysvallat ) | |
| avainhenkilöt | William Doud Packard | |
| Tuotteet | autot | |
| koordinaatit | 42°22′49″N 83°01′42″W / 42.380277777778 , -83.028333333333 | |
Packard oli tuotemerkki, jota käytti amerikkalainen luksusautojen valmistaja Packard Motor Car Company Detroitista , Michiganista , ja myöhemmin Studebaker-Packard Corporation South Bendistä , Indiana . Ensimmäinen Packardin auto valmistettiin vuonna 1899 ja viimeinen vuonna 1958.
Packard osti Studebakerin vuonna 1953 ja perusti Studebaker-Packard Corporationin South Bendissä , Indianassa . Vuosien 1957 ja 1958 Packardit olivat itse asiassa tuotemerkin suunnittelemia Studebakereita , jotka rakennettiin South Bendissä.
Historia
1899-1905
Packardin perustivat James Ward Packard ( Lehigh University Class of 1884), hänen veljensä William Doud Packard ja hänen kumppaninsa George Lewis Weiss Warrenin kaupungissa Ohiossa . James Ward Packard uskoi pystyvänsä rakentamaan paremman auton kuin Weissin omistaman Winton Motor Carriage Companyn (Wintonin merkittävä osakkeenomistaja) valmistamat autot, ja koska hän oli itse koneinsinööri, hänellä oli ideoita Wardin automallien parantamiseksi. Tarina kuuluu:
Packard ei ollut täysin tyytyväinen äskettäin ostamaansa Winton-autoon. Hän kirjoitti Alexander Wintonille valituksensa ja ehdotuksensa; kuitenkin, herra Winton, loukkaantunut Packardin kritiikistä, haastoi hänet rakentamaan paremman auton. Packard vastasi tällä tavalla, ja hänen tuotemerkkinsä kesti Wintonin useilla vuosikymmenillä. Packard ajoi ensimmäistä autoaan Warrenissa, Ohiossa , 6. marraskuuta 1899. [ 1 ]
Syyskuussa 1900 se liitettiin Ohio Automobile Companyn valmistajanimen alle, kun taas autoja myytiin aina Packardina. Kun autot saavuttivat nopeasti erinomaisen maineen ja kun yhä useammat autonvalmistajat valmistivat (tai suunnittelivat valmistavansa) "Ohio"-brändin alla, nimi muuttui pian: 13. lokakuuta 1902 siitä tuli Packard Motor Car Company.
Packard esitteli alusta alkaen useita suunnitteluinnovaatioita, kuten modernin ohjauspyörän ja vuosia myöhemmin ensimmäisen tuotantoon valmistetun 12-sylinterisen moottorin. Kaikissa Packardeissa oli yksisylinteriset moottorit vuoteen 1903 asti. [ 1 ]
1906-1930
Tästä alusta lähtien, pitkälle 1930-luvulle asti, Packardin valmistamia ajoneuvoja pidettiin erittäin kilpailukykyisinä korkeahintaisten amerikkalaisten luksusautojen joukossa. Yhtiö oli yksi amerikkalaisten autoilun kuninkaallisten "kolmesta P:stä" yhdessä Pierce-Arrown Buffalosta New Yorkista ja Peerlessin Clevelandista Ohiosta. Suurimman osan historiastaan Packardia ohjasi sen presidentti ja toimitusjohtaja James Alvan Macauley, joka toimi myös National Association of Automobile Manufacturers -yhdistyksen puheenjohtajana. Myöhemmin Automotive Hall of Fameen valittu Macauley teki Packardista ykkössuunnittelijan ja luksusautojen valmistajan Yhdysvalloissa. Brändi oli erittäin kilpailukykyinen myös ulkomailla ja myytiin 61 maassa. Yrityksen bruttotulot olivat 21 889 000 dollaria vuonna 1928. Macauley oli myös vastuussa Packardin ikonisesta iskulauseesta "Kysy mieheltä, joka omistaa sellaisen."
1920-luvulla Packard vei enemmän autoja kuin mikään muu hintaluokassaan, ja vuoteen 1930 mennessä se myi lähes kaksi kertaa enemmän ulkomaille kuin mikään muu yli 2 000 dollarin hintainen merkki. Vuonna 1931 Japanin keisarillinen perhe omisti kymmenen Packardia. Vuosina 1924–1930 Packard oli myös myydyin luksusbrändi.
Luksusautojen lisäksi Packard rakensi kuorma-autoja. Packardin kuorma-auto kolmen tonnin kuormalla kulki New Yorkista San Franciscoon 8. heinäkuuta ja 24. elokuuta 1912 välisenä aikana. Samana vuonna Packardilla oli huoltoliikkeitä 104 kaupungissa.
1931-1936
.jpg)
.jpg)
1930-luvulle tullessaan Packard yritti voittaa osakemarkkinoiden romahduksen ja sitä seuranneen suuren laman tekemällä autoista entistä ylevämpiä ja kalliimpia kuin ennen lokakuuta 1929. Vaikka viisipaikkainen Eight sedan oli ollut yrityksen myydyin vuosia, Vincent -suunniteltu Twin Six esiteltiin vuodelle 1932, ja hinnat alkoivat 3 650 dollarista ennen veroja (vastaa noin 68 000 dollaria 2000-luvun vaihteessa). Tämä malli nimettiin uudelleen Packard Twelveksi vuonna 1933, ja se säilytti nimen koko uransa ajan vuoteen 1939 saakka. Myös vuonna 1931 Packard loi edelläkävijän järjestelmän nimeltä Ride Control , joka teki hydraulisista iskunvaimentimista säädettäviä auton sisältä. Pelkästään vuonna 1932 Packard esitteli ylemmän keskihintaisen auton, Light Eightin, jonka perushinta oli 1 750 dollaria, 735 dollaria vähemmän kuin tavallinen Eight.
Yhdeksännen sarjan 840 1931 -mallin Packardin kilpailijat Cadillac ja Lincoln hyötyivät GM:n ja Fordin valtavasta tukirakenteesta. Packard ei pystynyt vastaamaan kahden autojättiläisen resursseja, vaikka 1920-luku oli osoittautunut yritykselle erittäin kannattavaksi ja sen omaisuus oli noin 20 miljoonaa dollaria vuoteen 1932 mennessä, samalla kun monet luksusautojen valmistajat olivat melkein konkurssissa. Peerless lopetti tuotannon vuonna 1932 ja muutti Clevelandin tehtaan autojen tuotannosta Carling Black Label -oluen panimoksi . Vuoteen 1938 mennessä Franklin-, Marmon- , Ruxton-, Stearns-Knight-, Stutz- , Duesenberg- ja Pierce-Arrow- brändit suljettiin .
Packardilla oli yksi etu muihin luksusautojen valmistajiin verrattuna: yksi tuotantolinja. Ylläpitämällä yhtenäisen linjan ja mallien välisen vaihdettavuuden yritys pystyi pitämään kustannukset alhaisina. Lisäksi se ei vaihtanut autoja niin usein kuin muut valmistajat tuolloin. Sen sijaan, että se olisi tuonut markkinoille uusia malleja vuosittain, se alkoi käyttää omaa "Series"-kaavaansa mallimuutosten erottamiseen vuonna 1923. Uusia mallisarjoja ei julkaistu tiukasti vuosittain, joten jotkut sarjat kestivät melkein kaksi vuotta ja toiset vain lyhyen ajan. , joissakin tapauksissa jopa seitsemän kuukautta. Pitkällä aikavälillä Packardilla oli kuitenkin keskimäärin noin yksi uusi sarja vuodessa. Vuoteen 1930 mennessä yrityksen autoja pidettiin osana sen seitsemättä sarjaa. Vuonna 1942 oli saavutettu kahdeskymmenes sarja. Kolmastoista sarja jätettiin pois.
1937-1941
.jpg)
Packard oli edelleen johtava luksusauto, vaikka suurin osa valmistetuista autoista oli 120- ja Super Eight -malleista . Pyrkiessään valloittamaan entistä enemmän markkinoita, päätettiin tuoda markkinoille vuonna 1937 Packard 115C , jonka voimanlähteenä oli Packardin ensimmäinen kuusisylinterinen moottori sitten viidennen sarjan autojen vuonna 1928. Päätettiin ottaa käyttöön "Packard Six", jonka hinta oli noin 1 200 dollaria, [ 2 ] [ 3 ] se saapui ajoissa vuoden 1938 taantumaan. Pitkällä aikavälillä se vahingoitti Packardin mainetta joidenkin Amerikan hienoimpien luksusautojen rakentajana. [ 4 ] Kuusi, joka nimettiin uudelleen 110 :ksi vuosina 1940–1941, jatkui kolmen vuoden ajan sodan päättymisen jälkeen.
Vuonna 1939 Packard esitteli Econo-Driven , eräänlaisen overdrive-vaihteen , jonka sanottiin pystyvän alentamaan moottorin nopeutta 27,8 % ja joka voitiin kytkeä päälle millä tahansa yli 30 mph:n (48,3 km/h) nopeudella. [ 5 ] Samana vuonna yritys esitteli viidennen poikittaispellin ja saattoi ohjauspylvään vaihdevivun (tunnetaan nimellä Handishift ) 120- ja Six-malleihin. [ 6 ]
Uusi korin muoto esiteltiin vuoden 1941 Packard Clipperissä . Se oli saatavana vain neliovisena mallina, jossa oli sama 127 tuuman (3 226 mm) akseliväli kuin 160:ssa, mutta moottorin voimanlähteenä oli 8-sylinterinen versio. 125 hv (93 kW; 127 hv) käytettynä 120:ssa. [ 7 ]
1942-1945
Vuonna 1942 Packard Motor Car Company muutti 100 % sotatuotantoon. [ 8 ] Toisen maailmansodan aikana yritys palasi lentokoneiden moottoreiden valmistukseen. Käyttämällä Rolls-Roycen Merlin - moottorilisenssiä hän rakensi V-1650 :n, moottorin, joka käytti kuuluisaa P-51 Mustang -hävittäjää , joka tunnetaan ironisesti "taivaan Cadillacina". [ 9 ] [ 10 ] Packard rakensi myös 1 350, 1 400 ja 1 500 hv V-12-merimoottorit amerikkalaisiin PT-pikaveneisiin (jokaiseen veneeseen oli asennettu kolme) ja joihinkin brittiläisiin partioveneisiin. Packard sijoittui 18. sijalle amerikkalaisista yrityksistä sodanaikaisten tuotantosopimusten arvossa. [ 11 ]
Euroopan sodan loppuun mennessä yhtiö oli valmistanut yli 55 000 taistelumoottoria. Myynti vuonna 1944 oli hieman yli 455 miljoonaa dollaria. 6. toukokuuta 1945 mennessä Packardilla oli 568 miljoonan dollarin arvosta vielä täyttämättömiä sotatilauksia. [ 8 ]
1946-1956
Toisen maailmansodan lopussa Packardin taloudellinen tilanne oli erinomainen ja varat olivat noin 33 miljoonaa dollaria, mutta erilaiset johtamisvirheet tulivat yhä näkyvämmiksi ajan myötä. Kuten muutkin yhdysvaltalaiset autoyhtiöt, Packard aloitti uudelleen siviiliautotuotannon vuoden 1945 lopulla ja kutsui niitä vuoden 1946 malleiksi, vaikka niiden vuoden 1942 malleja päivitettiin vaatimattomasti. Koska työkaluja oli saatavilla vain Clipperiin, Senior-sarjan autoja ei ohjelmoitu uudelleen. Yksi versio tarinasta on, että Seniorin kuoleet ruostuivat, koska niitä ei ollut huollettu sodan aikana, eikä niitä voitu enää käyttää. Toinen pitkään huhuttu versio tarinasta on se, että Roosevelt antoi Stalinille Senior-sarjan kuoleet, vaikka venäläisissä ZiS-110 valtion limusiinissa oli erilainen muotoilu. [ 12 ]
Clipper vanhentui, kun uusia runkoja alkoi ilmestyä Studebakerin ja Kaiser-Frazerin johtaessa markkinoita . Jos he olisivat olleet eurooppalainen autonvalmistaja, he olisivat saattaneet jatkaa klassisen muodon tarjoamista, toisin kuin myöhemmässä Rolls-Roycen pystysuorassa säleikkössä. Vaikka Packard oli taloudellisesti vakaassa kunnossa sodan päättyessä, he eivät olleet myyneet tarpeeksi autoja kattaakseen työkalut vuoden 1941 suunnitteluun. Vaikka useimmat autonvalmistajat pystyivät tuomaan markkinoille uusia ajoneuvoja vuosille 1948-1949, Packard ei voinut tehdä sitä. sitä vuoteen 1951 asti. Joten he päivittivät lisäämällä metallipaneeleja olemassa olevaan runkoon (joka lisäsi 200 lb (90,7 kg) omapainoa). Kotimarkkinoille tuotiin kuusisylinteriset mallit ja lisättiin avoauto. Nämä uudet mallit piilottivat suhteensa Clipperiin. Jopa nimi unohdettiin hetkeksi.
Valittu malli oli "kylpyamme" -tyyppinen. Vaikka tätä pidettiin futuristisena sodan aikana ja konseptia vietiin pidemmälle vuoden 1949 Nashilla ja se säilyi vuosikymmeniä Saab 92-96:ssa Euroopassa, mutta vuosien 1948-1950 Packardin tyyli herätti ristiriitaisia mielipiteitä. Joillekin se oli tyylikäs ja sekoitti klassikon moderniin; mutta toiset kutsuivat sitä "raskaana olevaksi norsuksi". Modern Mechanix -lehden testikuljettaja Tom McCahill kutsui äskettäin suunniteltua Packardia "vuoheksi" ja "vanhaksi Queen Mary -hatussa ". Packard myi 92 000 ajoneuvoa vuonna 1948 ja vielä 116 000 vuoden 1949 malleista, mutta ensimmäisinä toisen maailmansodan jälkeisinä vuosina uusien autojen kysyntä oli erittäin korkea ja lähes kaikki ajoneuvot myytiin. Vahvan myynnin ylläpitäminen tämän pisteen jälkeen oli paljon ongelmallisempaa.
Cadillacin uusissa 1948-autoissa oli tyylikäs, lentokoneiden inspiroima muotoilu, joka sai heti Packardin "kylpyamme" -tyylistä näyttämään vanhanaikaiselta. Lisäksi Cadillac esitteli vuonna 1949 myös uuden OHV V8 -moottorin, joka antoi autoilleen maineen ajotuntumana, jota Packardin luotettava, mutta ikääntyvä kahdeksan rivimoottori ei pystynyt vastaamaan. Nykyaikaisen moottorin puute tuli Packardille kasvava ongelma 1950-luvun edetessä.
Packard myi enemmän kuin Cadillac noin vuoteen 1950 asti, ja suurin osa myynnistä oli keskimääräisiä malleja. Tänä aikana Cadillac oli yksi ensimmäisistä amerikkalaisista valmistajista, joka tarjosi automaattivaihteiston ( Hydramatic vuodesta 1941), mutta Packard saavutti Ultramatic -järjestelmän , [ 13 ] jota tarjottiin korkeammissa malleissa vuonna 1949 ja kaikissa myöhemmissä malleissa. 1950 eteenpäin.
Packardin suunnittelemassa ja rakentamassa Ultramatic-järjestelmässä oli kaksinopeuksinen momentinmuuntimen lukitus. Ensimmäiset tällä järjestelmällä varustetut autot toimivat normaalisti vain "korkealla" ja "matalalla" nopeudella vaihteet piti valita manuaalisesti. Vuoden 1954 lopusta lähtien se voitiin asettaa toimimaan vain "korkealla" tai käynnistymään "matalalla" ja vaihtamaan automaattisesti "korkealle". "High" on suunniteltu normaaliajoon ja "Low" ensisijaisesti vuoristoradoille.
Ultramatic teki Packardista GM:n ohella ainoan amerikkalaisen autonvalmistajan, joka kehitti automaattivaihteiston täysin itsekseen, sillä jopa Ford oli valinnut ulkoistaa suunnittelun Borg-Warnerille yrittäessään alun perin ostaa Packardin Ultramatic-järjestelmän asentaakseen sen Lincolnsiin, mutta päätyi ostamaan Hydramatic-vaihteistot GM:ltä, kunnes Lincoln sai oman automaattivaihteistonsa muutamaa vuotta myöhemmin. Ultramatic-järjestelmä ei kuitenkaan ollut verrattavissa GM:n Hydramaticiin vaihteiden tasaisuuden, kiihtyvyyden tai luotettavuuden suhteen. Ultramaticiin käytetyt resurssit veivät Packardilta mahdollisuuden kehittää kaivattua modernia V8-moottoria. Lisäksi, kun uusi korimalli lisättiin vakiosedanien, coupeen ja avoautojen lisäksi, Packard esitteli farmariauton kaksiovisen kovakattoisen mallin sijaan, mikä olisi ollut looginen vastaus Cadillacin Coupe DeVilleen. Station Sedan -mallia, jonka runko oli pääosin terästä, mutta jossa oli runsaasti koristepuuta takana, myytiin vain 3 864 kappaletta sen kolmen tuotantovuoden aikana. Vaikka 1940-luvun lopun ja 1950-luvun alun Packardit rakennettiin ikivanhojen perinteidensä mukaisesti käsityönä ja parhaista materiaaleista, kaikki ei ollut hyvin. Yhdistelmä edullisempia myyntiä johtavia ja kalliimpien veljiensä arvostukseen vaikuttavia malleja sekä eräät kyseenalaiset markkinointipäätökset tarkoittivat, että Packardin kruunu luksusautomarkkinoiden "kuninkaana" alkoi kyseenalaistaa, ja lopulta se loppuisi. nousevassa Cadillacissa. Vuonna 1950 myynti putosi 42 000 ajoneuvoon. Kun yrityksen presidentti George T. Christopher päätti omaksua evolutionaarisen tyylin ja kasvojenkohotuksen vuodelle 1951, muut hallituksen jäsenet halusivat radikaalisti uutta muotoilua. Lopulta Christopher erosi, ja Packardin rahastonhoitaja Hugh Ferrystä tuli presidentti; vaativat uutta osoitetta. Packard-uransa kirjanpitoosastolla viettänyt Ferry ei halunnut työpaikkaa ja teki nopeasti selväksi, että hän työskentelee tilapäisesti, kunnes vakituinen yhtiön toimitusjohtaja löytyi.
.jpg)
Vuoden 1951 Packardit suunniteltiin kokonaan uudelleen. Suunnittelija John Reinhart esitteli nyrkkeilijän, korkeavyötäröisen profiilin, joka vastasi nykyaikaisia tyylitrendejä, jotka eroavat suuresti välittömästi sodan jälkeisen aikakauden sujuvasta perinteisestä muotoilusta. Uusia tyyliominaisuuksia olivat yksiosainen tuulilasi, kierrettävä takaikkuna, pienet takasiivet pitkissä akselivälimalleissa, täysleveä säleikkö (korvaa Packardin perinteisen pystysuoran muotoilun) ja tylsät "ohjainlokasuojat" konepellin ja etulokasuojan kanssa samaan aikaan. korkeus. 122 tuuman (3 099 mm) akseliväli tuki matalan luokan 200-sarjan vakio- ja Deluxe-kaksi- ja neliovisia malleja sekä 250-sarjan Mayfairin kovakattoisia coupeja (Packardin ensimmäinen) ja avoautoja. Deluxe 300- ja Patrician 400 -malleissa oli 127 tuuman (3 226 mm) akseliväli. 200-sarja ryhmitteli uudelleen alemmat mallit, joihin kuului myös bisnescoupe .
250, 300 ja 400/Patrician mallit olivat Packardin lippulaivoja ja muodostivat suurimman osan tuotannosta sinä vuonna. Patrician oli nyt huippuluokan Packard, joka korvasi Custom Eight -sarjan. Alkuperäiset suunnitelmat oli varustaa se 356 cu in (5,8 litraa) moottorilla, mutta yritys päätti, että myynti ei luultavasti olisi tarpeeksi korkea oikeuttamaan suuremman, kalliimman moottorin tuotantoa, joten 327 cu in (5,4 litraa) moottori (aiemmin välityyppi). Pienempi moottori tarjosi uusissa Packardeissa lähes yhtä suuren suorituskyvyn kuin 356:ssa, mutta jotkut näkivät tämän muutoksen edelleen halventavan Packardin imagoa luksusautona.
Koska vuosi 1951 oli hiljainen vuosi, jolloin muilta autonvalmistajilta ei saatu juuri mitään uutta, uusittu malli myi lähes 101 000 autoa. Vuoden 1951 Packardit olivat erikoinen sekoitus moderneja ratkaisuja (automaattivaihteistot) ja vanhentuneita (käyttivät edelleen tasapäisiä rivikahdeksoita, kun OHV V8:sta oli nopeasti tulossa normi). Yhdelläkään amerikkalaisautolinjalla ei ollut OHV V8 -moottoria vuonna 1948, mutta vuoteen 1955 mennessä lähes joka linja tarjosi tällaista versiota. Packardin 8-sarjan moottori, vaikka se oli vanhempi malli, josta puuttui Cadillac-moottoreiden teho, oli erittäin sileä. Ultramatic-vaihteiston kanssa yhdistettynä saat erittäin hiljaisen ja tasaisen kokemuksen tiellä. Yritys lähti kuitenkin taisteluun pysyäkseen vauhdissa kilpailussa yhä suuremmista hevosvoimista, mikä oli yhä enemmän siirtymässä korkeapaineisiin, lyhyttahtimoottoreihin.
Packardin imagoa pidettiin yhä enemmän nuhjuisena ja vanhanaikaisena, joka ei houkutellut nuoremmille asiakkaille. Tutkimuksissa havaittiin, että lähes 75 % sen asiakkaista oli toistuvia omistajia, jotka olivat omistaneet aikaisempia malleja, ja muutama uusi ostaja houkutteli brändiin. Tätä ongelmaa pahensi yrityksen johtajien ikääntyminen. Hallituksen keski-ikä oli 1950-luvun alussa 67, ja nuorempia johtajia, joilla oli tuoreempi lähestymistapa, tarvittiin kiireesti johtamaan yritystä: vuoteen 1948 mennessä Grant Administrationin aikana syntynyt Alvin Macauley oli eronnut presidentin tehtävästä. Siksi Hugh Ferry päätti, että ei ollut muuta vaihtoehtoa kuin palkata joku ulkopuolelta ottamaan vastaan. Tätä tarkoitusta varten hän palkkasi James Nancen laitevalmistaja Hotpointilta . 52-vuotiaana Nance oli yli kymmenen vuotta nuorempi kuin yrityksen nuorin johtaja.
Yksi tärkeimmistä syistä Packardin ikääntymiseen oli johdon eläkejärjestelmän puute yhtiöllä (perustyöntekijöillä oli eläkesopimus). Tämän seurauksena johtajat olivat haluttomia jäämään eläkkeelle ja heillä ei ollut muuta tulonlähdettä kuin sosiaaliturvamaksu , mikä esti nuorempia johtajia nousemasta yrityksen huipulle. Yksi James Nancen ensimmäisistä toimista puheenjohtajana oli eläkesuunnitelman luominen, jotta Packardin johtajat jäävät eläkkeelle. Nance työskenteli voittaakseen Korean sodan sotilassopimuksia ja muuttaakseen Packardin tahraantuneen kuvan. Hän totesi, että siitä lähtien he lopettavat keskihintaisten autojen tuotannon ja rakentavat vain luksusmalleja kilpailemaan Cadillacin kanssa. Osana tätä strategiaa Nance esitteli vuonna 1953 matalatuotannon (vain 750 esimerkkiä) lumoavan mallin, Caribbean -avoauton . Se kilpaili suoraan saman vuoden muiden uutuustuoteperheiden kanssa (Buick Skylark, Oldsmobile Fiesta ja Cadillac Eldorado ), joten se sai yhtä hyvän vastaanoton ja ylitti kilpailunsa. Kokonaismyynti kuitenkin laski vuonna 1953. Vaikka rajoitetun erän luksusmallit, kuten Caribbean avoauto ja Patrician 400 -sedan ja Derhamin mukautettu muodollinen sedan , saivat takaisin osan parempien aikojen menetetystä arvovallasta, "high pocket" -tyyli, joka oli vaikuttanut uudelta kaksi vuotta aiemmin, ei enää tuonut asiakkaita brändin näyttelytiloihin. Packardin rakennuslaatu, kerran vertaansa vailla, alkoi myös heiketä tänä aikana, kun työntekijöiden moraali heikkeni.
Vaikka amerikkalaiset riippumattomat valmistajat, kuten Packard, menestyivät hyvin varhaisen sodanjälkeisenä aikana, tarjonta oli saavuttanut kysynnän, ja 1950-luvun alkuun mennessä ne kohtasivat kasvavia haasteita, kun "Big Three" ( General Motors , Ford ja Chrysler ) taisteli kiivaasti myynnistä. ylellisillä, keskihintaisilla ja halvoilla markkinoilla. [ 14 ] 1950-luvun alussa elossa olleet riippumattomat yhdistyivät lopulta. Vuonna 1953 Kaiser sulautui Willys-Overland Motorsin kanssa Kaiser-Willyksi. Nashista ja Hudsonista tuli American Motors Corporation (AMC). Näiden fuusioiden strategiaan kuului kustannusten leikkaaminen ja myyntiorganisaatioiden vahvistaminen vastaamaan kolmen suuren kilpailun tiukkaa kilpailua. [ 15 ]
Vuosina 1953-1954 Ford ja GM kävivät julman myyntisodan, alentaen hintoja ja pakottaen jälleenmyyjät myymään autoja. Vaikka tällä oli vain vähän vaikutusta kumpaankaan yhtiöön, se vahingoitti vakavasti riippumattomia autonvalmistajia. Nashin puheenjohtaja George W. Mason ehdotti siksi, että neljä suurta riippumatonta yhtiötä (Nash, Hudson, Packard ja Studebaker) sulautuisivat yhdeksi suureksi konglomeraatiksi nimellä American Motors Corporation (AMC). Mason kävi epävirallisia keskusteluja Nancen kanssa hahmotellakseen strategista näkemystään , ja AMC:lle tehtiin sopimus ostaa Packardin Ultramatic-vaihteistot ja V8-moottorit, joita käytettiin vuoden 1955 Hudsoneissa ja Nasheissa .
Vaikka Korean sodan puolustussopimukset toivat kipeästi kaivattuja tuloja, sota päättyi vuonna 1953 ja uusi puolustusministeri Charles E. Wilson alkoi leikata puolustussopimuksia kaikilta muilta autonvalmistajilta paitsi GM:ltä, Korean sodan omistamalta yhtiöltä. ollut aiemmin presidentti.
Chrysler ja Ford aloittivat 1950-luvun alussa myös kampanjan ostaakseen entisiä Packardin jälleenmyyjiä, joiden jälleenmyyjäverkosto pieneni ja hajaantui.
Packardin viimeinen suuri kehitystyö oli Bill Allisonin keksimä Torsion-Level- jousitus , elektronisesti ohjattu nelipyöräinen vääntötankojärjestelmä, joka tasapainotti auton korkeuden edestä taakse ja sivuttain sähkömoottoreilla, jotka pystyvät kompensoimaan jokaisen jousen itsenäisesti. Nykyaikaisilla amerikkalaisilla kilpailijoilla oli vakavia vaikeuksia tämän jousituskonseptin kanssa, koska he yrittivät saavuttaa saman asian ilmajousilla ennen kuin he hylkäsivät idean.
Studebaker-Packard Corporation
Lokakuun 1. päivästä 1954 alkaen Packard Motor Car Company osti konkurssiin menneen Studebaker Corporationin muodostaakseen Studebaker-Packard Corporationin (SPC), joka on Yhdysvaltain neljänneksi suurin autoyhtiö, mutta tietämättä täysin sen olosuhteista. hankinnan taloudelliset vaikutukset. [ 16 ] Tuolloin George W. Mason , AMC:n johtaja, otti esiin kysymyksen vastikään perustetun SPC:n yhdistämisestä AMC:hen, mutta SPC:n toiminnanjohtaja Nance kieltäytyi harkitsemasta sitä, ellei hän voisi toimia ylimmän komentajan virassa (Mason ja Nance oli entisiä kilpailijoita laiteyhtiöiden Kelvinatorin ja Hotpointin johtajina ). Kuitenkin Masonin suurenmoinen visio amerikkalaisesta autoteollisuudesta, jota hallitsevat suuret neljä yritystä, päättyi 8. lokakuuta 1954 hänen äkilliseen kuolemaansa akuutista haimatulehduksesta ja keuhkokuumeesta.
Viikko Masonin kuoleman jälkeen AMC:n uusi presidentti George Romney ilmoitti, että "sulautumisia ei ole meneillään joko suoraan tai epäsuorasti", [ 17 ] vaikka hän piti Masonin antaman sitoumuksen ostaa SPC-komponentteja. Vaikka Mason ja Nance olivat myös aiemmin sopineet, että SPC ostaa osia AMC:ltä, se ei tehnyt niin. Lisäksi Packardin moottorit ja vaihteistot olivat suhteellisen kalliita, joten AMC aloitti oman V8-moottorinsa kehittämisen ja alkoi käyttää sitä vuoden 1956 puolivälissä. [ 18 ] Vaikka Nash ja Hudson fuusioituivat kuten Studebaker ja Packard, Mason oli toivonut nelisuuntaista fuusiota. sillä Nashin, Hudsonin, Studebakerin ja Packardin yhdistäminen ei toteutunut. Studebaker -Packardin avioliitto (todellakin Packardin osto) osoittautui lamauttavaksi virheeksi. Vaikka Packard oli edelleen hyvässä taloudellisessa kunnossa, Studebaker ei ollut, koska se kamppaili korkeiden tuotanto- ja yleiskustannusten kanssa ja tarvitsi mahdotonta 250 000 auton myyntiä vuodessa nollatulokseen. Asianmukainen varovaisuus työnnettiin "fuusion kiireen" takana taustalle ja kaupalle tehtiin kiire. Sulautumisen jälkeen kävi selväksi, että Studebakerin taloudellisen tilanteen heikkeneminen vaaransi Packardin selviytymisen.
Nance oli toivonut voivansa tehdä merkin mallien täydellisen uudelleensuunnittelun vuonna 1954, mutta tarvittava aika ja raha puuttuivat. Tuona vuonna Packardilla (kokonaistuotanto 89 796 yksikköä) oli valikoimassaan leipä- ja voi- Clipper -sarja (250-sarja hylättiin), Mayfairin kovakattoiset coupet ja avoautot sekä uusi perus-pitkä akseliväli sedan nimeltä Cavalier. Clipperien joukossa oli uusi keskipilarin coupe, Sportster, joka oli suunniteltu muistuttamaan kovakattoa.
Jälleen ajan ja rahan puutteen vuoksi vuoden 1954 tyyli jätettiin ennalleen, lukuun ottamatta modifioituja ajo- ja takavaloja, jotka ovat pääasiassa koristeellisia elementtejä. Patrician-sarjan lippulaivaan lisättiin uusi kovakatto nimeltä Pacific, ja kaikki huippuluokan Packardit asensivat hahmottoman 359 cu tuuman (5,9 litran) moottorin. Ilmastointi oli ensimmäisen kerran saatavilla jo vuonna 1942, vaikka yritys oli tuonut ilmastoinnin markkinoille 1930-luvulla. Clippers (joka muodosti yli 80 % tuotannosta) sai myös kovakattoisen mallin Super Panama, mutta myynti putosi jyrkästi 31 000 kappaleeseen. ajoneuvoja.
Nancen toivoma vallankumouksellinen uusi malli viivästyi vuoteen 1955, osittain Packardin ja Studebakerin yhdistymisen vuoksi. Nance pyysi Packardin stylistiä Dick Teaguea suunnittelemaan vuoden 1955 malliston, ja Teaguen kunniaksi vuoden 1955 Packard oli sensaatio ilmestyessään. Sen lisäksi, että koria päivitettiin ja modernisoitiin kokonaan, myös jousitus oli uusi, vääntötangot edessä ja takana sekä sähköinen ohjaus, joka piti auton vaakasuorassa kuormasta tai tieolosuhteista riippumatta. Tämän vaikuttavan uuden muotoilun päätteeksi oli täysin uusi, ultramoderni 352 kuutiometrin (5,8 litraa) Packard V8 OHV -moottori , joka korvasi vanhan raskaan valurautalohkoisen, sivuventtiilillä varustetun rivimoottorin, jota oli käytetty vuosia, vuosikymmeniä. Lisäksi Packard tarjosi erilaisia tehoa, mukavuutta ja helppokäyttöisyyttä parantavia ominaisuuksia, kuten ohjaustehostimen ja jarrut sekä sähköikkunannostimet. Mutta ilmastointi oli poikkeama. Vaikka se oli saatavilla kaikissa merkeissä 1950-luvun puolivälissä, se asennettiin vain muutamaan autoon vuosina 1955 ja 1956 huolimatta Packardin luksusautosta. Mallivuoden myynti saavutti vain 55 000 yksikköä vuonna 1955, mukaan lukien Clippers, joka oli erittäin vahva vuosi koko alalla.
Kun vuoden 1955 mallit otettiin tuotantoon, ilmaantui vanha ongelma. Vuonna 1941 Packard ulkoisti ruumiinsa Briggs Manufacturing Companylle . Briggsin perustaja Walter Briggs oli kuollut vuoden 1952 alussa, ja hänen perheensä päätti myydä yrityksen maksaakseen kiinteistöveroja. Chrysler osti nopeasti Briggsin ja ilmoitti Packardille lopettavansa korien toimittamisen sen jälkeen, kun Packardin sopimus Briggsin kanssa päättyi vuoden 1953 lopussa. Packard joutui siirtämään korituotannon alamittaiseen tehtaaseen Connor Avenuella Detroitissa. Asennus oli liian pieni ja aiheutti loputtomia viiveitä ja laatuongelmia. Huono laadunvalvonta vahingoitti yrityksen imagoa ja aiheutti myynnin romahtamisen vuonna 1956, vaikka ongelmat olivat siihen mennessä suurelta osin ratkaistu. Myös John DeLoreanin kaltaisten Packardin kykyjen "aivovuoto" oli käynnissä .
Vuodeksi 1956 Clipperistä tuli erillinen tuotemerkki, ja saatavilla oli Clipper Custom- ja Deluxe-malleja. Nyt Packard-Clipper-liiketoimintamalli oli peilikuva Lincoln-Mercuryn organisaatiosta. "Senior" Packardeja valmistettiin neljässä korimallissa, joista jokaisella oli ainutlaatuinen mallinimi. Patrician-nimitystä käytettiin huippuluokan neliovisissa sedaneissa, Four Hundred kovakattoisissa coupeissa ja Caribbean kaksiovisessa avoautossa ja vinyylipäällisessä mallissa . Keväällä 1956 Executive otettiin käyttöön. Neliovisella sedanilla ja kaksiovisella kovakattoisella mallilla Executive oli suunnattu ostajalle, joka halusi luksusauton, mutta jolla ei ollut varaa Packardin hintaan. Se oli välimalli, joka kantoi Packardin nimeä ja Senior-mallien etuosaa, mutta käytti Clipper-kannetta ja takalokasuojaa. Tämä ehdotus aiheutti hämmennystä monille ostajille ja oli vastoin sitä, mitä James Nance oli yrittänyt saavuttaa useiden vuosien ajan, eli Clipper-sarjan erottamista Packardista. Autojen myöhäinen markkinoilletulo kuitenkin tarkoitti, että tämä auto jatkui vuoteen 1957, jolloin siitä tuli myöhemmin Packard-vertailu uudessa Senior-korissa vuodelle 1957. Clippers jakoi alustan Studebakersin kanssa vuodesta 1957.
Huolimatta vuosien 1955/56 uudesta suunnittelusta Cadillac jatkoi luksusmarkkinoiden johtavana johtajana, jota seurasivat Lincoln, Packard ja Imperial. Automaattivaihteiston ja kaikkien sähkövarusteiden luotettavuusongelmat heikensivät Packardin imagoa entisestään. Myynti oli hyvä vuonna 1955 verrattuna vuoteen 1954. Vuosi oli myös alan lippuvuosi. Packardin myynti laski vuonna 1956 vuoden 1955 mallien istuvuuden ja viimeistelyn sekä uusiin teknisiin ominaisuuksiin liittyvien mekaanisten ongelmien vuoksi. Nämä puutteet maksoivat Packardille miljoonia dollareita ja taas tahrasivat sen hiljattain palautuneen maineen.
Vuonna 1956 Teague säilytti vuoden 1955 perussuunnittelun ja lisäsi koriin tyylikkäitä yksityiskohtia, kuten tuolloin muodikkaan kolmivärisen. Koristeiset, radikaalimman tyylin ajovalot sijoitettiin etulokasuojaihin, ja pienet kromimuutokset erosivat vuoden 1956 malleista. "Electronic Push-button Ultramatic", jonka vaihteiston painikepaneeli oli kiinnitetty ohjauspylvääseen, osoittautui ongelmalliseksi. , mikä lisää auton huonoa mainetta. Mallisarja pysyi samana, mutta V8 laajennettiin nyt 374 cu tuumaan (6,1 litraa) Senior-sarjaa varten, joka on alan suurin. Huippuluokan Karibialla moottori tuotti 310 hv (231,2 kW). Clippers jatkoi 352-moottorin käyttöä. Vuoteen 1957 ajatellen suunniteltiin täysin uuden Packard Seniors -sarjan suunnittelua, joka perustuisi Predictor-näyttelymalliin. Clippers ja Studebakers jakavat myös monia sisä- ja ulkokorin paneeleja, ja tämän vuoden 1957 uuden autonäyttelyn yksityinen esitys pidettiin Wall Streetin investointipankkiireille New Yorkin Waldorf-Astoria-hotellissa tammikuussa 1956. Nämä mallit olivat monella tapaa edellä. siitä, mitä muut autonvalmistajat tuottivat tuolloin, paitsi Chrysler, joka pian tunsi yleisön suuttumuksen omista huonoista laatuongelmistaan uusien tuotantolinjojen käyttöönoton jälkeen. 1957. Nance erotettiin ja siirrettiin Fordin johtajaksi. Mercury-Edsel-Lincoln-divisioona. Vaikka Nance yritti kaikkea, yritys ei onnistunut saamaan rahoitusta uudelle kasvojenkohotukselle, mikä pakotti Packardin jakamaan Studebakerin alustat ja korimallit. Ilman varoja suunniteltujen uusien edistyneiden mallien uudelleenjärjestelyyn SPC:n kohtalo sinetöity; suuri Packard oli käytännössä kuollut johtopäätöksessä antaa "auton, jota meillä ei ollut varaa menettää" kuolla. Viimeinen täysin Packardin suunnittelema ajoneuvo, neliovinen Patrician sedan , vieri Conner Avenuen kokoonpanolinjalta 25. kesäkuuta 1956. [ 19 ]
1957-1958
Vuonna 1957 Detroitissa ei enää rakennettu Packardeja, ja Clipper katosi erillisenä merkkinä. Sen sijaan julkaistiin Studebaker President, jossa oli Packard Clipper -nimikilpi, mutta myynti ei piristynyt. Saatavana vain kahdessa korimallissa, Town Sedan (neliovinen sedan) ja Country Sedan (neliovinen farmari). Niissä oli 289 cu-tuumainen (4,7 litraa) Studebaker V8 -moottori , joka oli varustettu McCulloch -ahtimella . sama 275 hv (205,1 kW) kuin vuoden 1956 Clipper Customissa, vaikkakin korkeammilla kierroksilla. Lainataan suunnitteluvinkkejä vuoden 1956 Clipperistä (grilli ja kojelauta ulkonäkö), vuoden 1956 pyöränsuojuksilla, takavaloilla ja kellotauluilla sekä Packard Seniorsin Packard merimetso-hupun maskotti ja kromirunkoverhoilu Vuodesta 1955 vuoden 1957 Packard Clipper oli enemmän kuin merkkituote. Studebaker , mutta se oli kaukana patrisista . Jos yritys olisi kyennyt käyttämään enemmän rahaa muutoksen loppuun saattamiseksi ja laittamaan auton "todellisten Packardien" kärkiriville, se olisi voinut olla menestyvä Clipper. Niitä myytiin kuitenkin vain hyvin rajallinen määrä, ja useat Packardin jälleenmyyjät luopuivat franchising-sopimuksistaan, koska asiakkaat eivät olleet kiinnostuneita valtavista hintaalennuksista huolimatta, koska he pelkäsivät ostaa auton, joka saattaa pian jäädä orvoksi. Markkinoiden tulviessa taloudellisia autoja, pienet autonvalmistajat pyrkivät myymään edullisia ajoneuvoja kilpaillakseen Fordin ja GM:n kanssa. [ 20 ] Lisäksi suurien autojen kysynnän yleinen lasku ennusti teollisuuden siirtymistä kohti kompakteja malleja, kuten Studebaker Lark .
Ei ole yllättävää, että monet Packardin kannattajat olivat pettyneitä brändin yksinoikeuden menettämiseen ja siihen, mitä he pitivät laadun heikkenemisenä. He yhtyivät kilpailijoiden ja mediakriitikoiden kanssa kastaessaan uusia malleja " Packardbakers ". Vuoden 1958 mallit julkaistiin ilman sarjanimeä, yksinkertaisesti nimellä "Packard". Uusia korityylejä esiteltiin, kaksiovinen kovakattoinen malli liittyi nelioviseen sedaniin. Uusi huippumalli urheilullisella profiililla ilmestyi: Studebaker Golden Hawkiin perustuva Packard Hawk , jossa on uusi nokka ja väärennetty varapyörä, joka on valettu tavaratilan kanteen (muistuttaa yhtä kilpailijaansa, Imperialia). 1958 Packardit olivat alan ensimmäisten joukossa, jotka "kasvoivat" muoviosilla. Uudet kaksoisajovalojen kotelot ja täydelliset evät olivat lasikuituosia, jotka oli oksastettu Studebakerin runkoon. Etuosan alaosassa oli hyvin vähän kromia. Suunnittelija Duncan McRae onnistui käärimään vuoden 1956 Clipperin takavalot eväksi viimeisen kerran, hieman oudolla sekoituksella. Myös kaksoisajovalot lisättiin epätoivoisena yrityksenä pysyä 1950-luvun lopun tyylivihjeiden perässä. Kaikki Packardit saivat 14 tuuman (35,6 cm) pyörät profiilin laskemiseksi. Yleisön reaktio oli ennakoitavissa ja myynti oli lähes olematonta. Studebakerin tehdas oli vanhempi kuin Packardin Detroitissa, ja sen tuotantovaatimukset olivat korkeammat, mikä lisäsi myynnin laskua. Uusi kompakti auto, johon yritys luotti selviytyessään, Lark, kesti vielä vuoden ilmestyä, eikä sitä myyty riittävästi pitääkseen yrityksen pystyssä. Useat merkit katosivat tähän aikaan: Packard, Ford Edsel , Hudson , Nash , DeSoto ja Kaiser . Ei 1930-luvun jälkeen ollut niin monta merkkiä kadonnut, ja vasta vuosien 2008-2010 autoteollisuuden kriisissä niin monta merkkiä poistettaisiin jälleen samaan aikaan.
Packardin prototyypit
1950-luvulla Packard rakensi sarjan "unelma-autoja" yrittääkseen pitää brändin elossa amerikkalaisten mielikuvituksessa. Tähän luokkaan kuuluvat vuoden 1952 Pan American (joka synnytti Caribbeanin tuotannon ) ja Panther (tunnetaan myös nimellä Daytona), jotka perustuvat vuoden 1954 alustaan. Pian Karibian käyttöönoton jälkeen Packard esitteli prototyypin kovakanta nimeltä Balboa . [ 21 ] Siinä oli taakse kalteva takaikkuna, jota voitiin laskea ilmanvaihdon parantamiseksi. Ominaisuuden esitteli Mercury tuotantoautossa vuonna 1957 ja oli edelleen tuotannossa vuonna 1966.
Request perustui vuoden 1955 Four Hundred hardtop -malliin, mutta siinä oli klassinen pystysuora uurrettu Packardin säleikkö, joka muistutti sotaa edeltäneitä malleja . Vuonna 1957 "Black Bess" rakennettiin testaamaan uusia ominaisuuksia tulevaa autoa varten. Vuoden 1958 Edselin tapaan siinä oli jälleen erittäin kapea pystysuora säleikkö, jossa oli tuttu Packardin ikeen muoto, ja etulokasuojat kahdella ajovalolla, jotka muistuttivat tuolloin Chrysler-malleja. Yhtiö tuhoaa tämän prototyypin pian Packardin tehtaan sulkemisen jälkeen. Kymmenestä rakennetusta pyynnöstä vain neljä myytiin.
Dick Teague suunnitteli myös Packardin viimeisen näyttelyauton, Predictorin . Tämän kovakattoisen coupe-koneen suunnittelu noudatti vuodelle 1957 suunniteltujen autojen linjoja. Siinä oli monia epätavallisia ominaisuuksia, mukaan lukien kattoosa, joka avattiin liu'uttamalla ovea tai kääntämällä kytkintä, kauan ennen myöhempiä T-kattoja. Autossa oli istuimet, jotka käännettiin ulos, jolloin matkustaja pääsi helposti käsiksi, ominaisuus, jota käytettiin myöhemmin joissakin Chrysler- ja GM-tuotteissa. Predictorissa oli myös pienet valoikkunat konepellissä, joka on lisätty GM:n Thunderbirdsiin. Muita uusia ideoita olivat kattokytkimet, jotka olivat tuotanto Avantissa, ja kojelaudan asettelu, joka seurasi konepellin profiilia ja keskitti valitsimet keskikonsolin alueelle. Tätä toimintoa on viime aikoina käytetty sarjatuotantoautoissa. Predictor säilyy ja on esillä Studebaker National Museumissa South Bendin (Indiana) History Centerissä .
Astral
Epätavallinen prototyyppi, Studebaker-Packard Astral, valmistettiin vuonna 1957, ja se esiteltiin South Bend Art Centerissä 12. tammikuuta 1958 ja sitten Geneven autonäyttelyssä maaliskuussa 1958. [ 22 ] Siinä oli yksi gyroskooppisesti tasapainotettu pyörä. ja mainostiedot viittasivat siihen, että se voisi käyttää ydinvoimaa tai siinä voisi olla suunnittelijoiden kuvailemaa ionimoottoria. Toimivaa prototyyppiä ei koskaan tehty, eikä ollut todennäköistä, että sitä olisi koskaan suunniteltu rakennettavaksi. [ 23 ] [ 24 ]
Studebaker-Packardin sisustusjohtaja Edward E. Herrmann [ 25 ] suunnitteli Astralin projektiksi antaakseen tiimilleen kokemusta lasivahvisteisen muovin kanssa työskentelystä. Se oli esillä useissa Studebaker-jälleenmyyjissä ennen varastointia. 30 vuotta myöhemmin löydetty auto on entisöity, ja se on esillä Studebaker-museossa.
Loppu
.jpg)
Studebaker-Packard veti Packardin nimikilven markkinoilta vuonna 1959. Vuonna 1962 "Packard" poistettiin yhtiön nimestä, kun se esitteli uutta Avantia ja haettiin vähemmän anakronistista kuvaa, mikä päätti tarinan. Amerikkalainen merkki Packard. Packardin ja Pierce-Arrow'n nimien oli ajateltu kuuluvan Avanti-nimellisyyteen, mutta sitä ei lopulta tehty.
1950-luvun lopulla Studebaker-Packardin ystävien saataville Amerikassa Pohjois-Amerikassa myytiin tuotenimellä suunniteltu tuote , Facel Vega Excellence , ranskalaisen autovalmistajan Facel Vegan rakentama neliovinen kovakattoinen auto . Excellencen voimanlähteenä oli tavallinen Packard V8 -moottori, ja siinä oli tunnisteyksityiskohtia, kuten punaisia kuusikulmiokoristettuja napakansia, merimetsomerkki konepellissä ja klassinen pystysuora ikeen muotoinen säleikkö. Ehdotus hylättiin, kun Daimler AG uhkasi vetäytyä vuoden 1957 markkinointi- ja jakelusopimuksestaan, mikä olisi maksanut Studebaker-Packardille enemmän tuloja kuin he olisivat voineet saada Facel Vegan uudelleensuunnitellulla Packardilla. Daimler-Benzillä oli tuolloin vaatimaton jälleenmyyjäverkosto Yhdysvalloissa, ja se oli tehnyt sopimuksen vakiinnuttaakseen asemansa edelleen Yhdysvaltain markkinoilla SPC-jälleenmyyjäverkoston kautta, koska hän piti Facel Vegan mahdollisena kaupallisena uhkana tuotteilleen. mallit.
Epäonnistunut herätys
1990-luvun lopulla Roy Gullickson elvytti Packardin nimikilven ostamalla tavaramerkin ja kehittämällä "Packard Twelven" vuodelle 1999. Hänen tavoitteenaan oli 2 000 ajoneuvon vuosituotanto, mutta sijoitusrahastojen puute pysäytti suunnitelman loputtomiin. Ainoa rakennettu kahdentoista prototyyppi myytiin autohuutokaupassa Plymouthissa, Michiganissa heinäkuussa 2014 hintaan 143 000 dollaria. [ 26 ]
Packard moottorit
Autot
Packardin tekninen henkilökunta suunnitteli ja rakensi erinomaisia, luotettavia moottoreita. Yrityksellä oli 12-sylinterinen moottori, "Twin Six", sekä matalapaineinen kahdeksansylinterinen rivimoottori, mutta se ei koskaan rakentanut 16-sylinteristä moottoria. Toisen maailmansodan jälkeen Packard jatkoi menestyneillä kahdeksalla tasapäisellä moottorillaan. Vaikka ne olivat yhtä nopeita kuin uudet GM- ja Chrysler OHV V8 -autot, ostajat pitivät niitä vanhentuneina. Odottamalla vuoteen 1955 Packardista tuli käytännössä viimeinen amerikkalainen autonvalmistaja, joka esitteli korkeapaineisen V8-moottorin . Suunnittelu oli fyysisesti suuri ja täysin perinteinen, ja se kopioi monia ensimmäisen sukupolven Cadillacin, Buickin, Oldsmobilen, Pontiacin ja Studebaker Ketteringin ominaisuuksia. Se valmistettiin kahdella syrjäyksellä, 320 cu tuumaa (5,2 l) ja 352 cu tuumaa (5,8 l). Karibialainen versio oli varustettu kahdella nelitynnyrillä kaasuttimella ja tuotti 275 hv (205,1 kW). Vuonna 1956 Senior- ja Caribbean-malleissa käytettiin 374 cu in (6,1 L) versiota, jonka teho oli 305 hv (227,4 kW).
Muut Packardin moottorit
Packard valmisti myös suuria lentokoneita ja laivojen moottoreita. Pääinsinööri Jesse G. Vincent kehitti V12-lentokoneen moottorin nimeltä " Liberty L-12 ", jota käytettiin laajasti ensimmäisen maailmansodan aikana . Sodan jälkeen Liberty mukautettiin merikäyttöön, ja se asetti useita maailmanennätyksiä, joita käytti keksijä ja purjehduksen pioneeri Garfield Wood 1910-luvun lopulta 1930-luvulle.
Sotien välisenä aikana Packard rakensi yhden maailman ensimmäisistä diesellentokoneiden moottoreista, 225 hevosvoiman DR-980 radiaalin. Käytti muun muassa Stinson SM-8D :tä. Hän käytti myös Bellanca CH-300 :aa yli 84 tunnin ennätyskestolennolla, joka kesti yli 50 vuotta. Muut Packardilla toimivat lentokoneet tekivät erilaisia ennätyksiä 1920-luvulla.
Toisen maailmansodan aikana Packard lisensoi rakennettuja Rolls-Royce Merlin -moottoreita nimellä Packard V-1650 , jota käytettiin suurella menestyksellä kuuluisassa Pohjois-Amerikan P-51 Mustang -hävittäjässä . V12 Libertyn seuraajan meriversio mukautettiin kolmeksi versioksi M3-2500, M4-2500 ja M5-2500 sota-ajan ikonisten PT -veneiden voimanlähteeksi .
Toisen maailmansodan jälkeen Packard valmisti uuden sarjan kuusisylinterisiä (malli 1M-245) ja kahdeksan sylinterisiä (malli 1M-356) litteäpäisiä merimoottoreita, jotka perustuivat autoversioihin ja sotatuotannosta saatuun kokemukseen. Tyypin 1M-245 moottoreista 1865 yksikköä valmistettiin kevään 1947 ja tammikuun 1951 välisenä aikana, joista vain kourallinen säilytettiin myöhemmin. [ 27 ] 1M-356-tyyppisistä moottoreista noin 1 525 valmistettiin vuosina 1947-1950. [ 28 ] Vielä harvinaisempia ovat "R"-tyypin kokeelliset kilpa-versiot (1M-245 "R"), joista vain 10 yksiköitä valmistettiin ja vain yksi on jäljellä, 1M-245 R kuusisylinterinen moottori, joka käyttää nykyään vuoden 1936 Gar Wood Speedsteriä [ 29 ] .
Packard kehitti myös kaksi turbiinilentokoneiden moottoria Yhdysvaltain ilmavoimille , XJ41 ja XJ49 . Tämä oli yksi syy Curtiss-Wrightin ostoon vuonna 1956: Packard halusi myydä oman reaktorinsa. [ 30 ]
Packard automallit
- Yksisylinteriset Packard-mallit:
- Packard Model A (1899-1900)
- Packard Model B (1900)
- Packard Model C (1901)
- Packard Model E (1901)
- Packard Model F (1901-1903)
- Packard Model M (1904)
- Kaksisylinteriset Packard-mallit:
- Packard Model G (1902)
- Nelisylinteriset Packard-mallit:
- Packard Model K (1903)
- Packard Model K Grey Wolf (1903)
- Packard Model L (1904)
- Packard Model N (1905)
- Packard Model 24 (Series S) (1906)
- Packard Model 18 (NA-NC-sarja) (1905-1907)
- Packard Model 30 (U-sarja) (1907-1912)
- Kuusisylinteriset Packard-mallit:
- Packard Dominant Six (1912-1915)
- Packard Single Six (1921-1924)
- Packard Six (1925-1929)
- Packard One Ten
- Packard 115 (1937)
- Packard Six (1937-1949)
- Kahdeksasylinteriset Packard-mallit ( Packard Eight ):
- Packard Single Eight & Eight (1924-)
- Packard Custom Eight
- Packard Light Eight
- Packard One-Twenty (1935-1942)
- pakkaus 160
- Packard 180
- Packard Super Eight
- Packard V-12 mallit:
- Packard Twin Six (1916-1923)
- Packard 905 (1916-1923)
- Packard Twin Six (1932)
- Packard Twelve (1932-1939)
- Postwar Packard -mallit (mukaan lukien Clipper)
- Packard 400, katso Packard Four Hundred
- Packard Caribbean
- Packard Cavalier
- packard-leikkuri
- Packard Clipper Constellation
- Packard 200
- Packard 250, katso Packard 200
- Packard 300
- Packard Executive
- Packard Four Hundred
- Packardhawk (1958)
- Packard Mayfair
- packard pacific
- Packard Patrician (mukaan lukien Patrician 400 )
- Packard Station Sedan (1949-1950)
- Packard Super Panama
- 1957 ja 1958 Packard mallit
Packardin kauppanimet
- Ultramatic , Packardin itse kehittämä automaattivaihteisto (1949-1953; Gear-Start Ultramatic 1954, Twin Ultramatic 1955-1956)
- Thunderbolt, Packard Straight Eightin sarja toisen maailmansodan jälkeen.
- Sormenpään vaihtaminen, samanlainen kuin Chris-O-Matic-vaihteisto, servo ja kaukosäädin merimoottorien vaihteiden vaihtamiseen (1947-1951)
- Torsion Level Ride , Packardin vääntötankojousitus integroidulla vaaitussäätimellä (1955-1956)
- Easamatic , Packardin nimi tehostettaville Bendix TreadleVac -jarruille, jotka ovat saatavilla vuoden 1952 jälkeen.
- Electromatic, Packardin nimi sähköisesti ohjatusta, tyhjiökäyttöisestä automaattikytkimestä.
- Twin Traction , valinnainen rajoitettu luisto taka -akseli Packardilta; ensimmäinen sarjatuotetussa autossa maailmanlaajuisesti (1956-1958)
- Kosketuspainike , Packardin sähköpaneeli ohjataksesi Ultramaticia vuonna 1956.
Ilmoitukset
 Packardin mainos lehdessä (1927) |
 Packardin mainos. Syracuse Herald (1912) |
Packardin mainoslaulun sanat televisiossa:
|
|
Legacy
Packard Museum of America ja Fort Lauderdale Antique Car Museum [ 31 ] sisältävät Packardin autojen kokoelmia.
General Motors käytti Packardin kehittämiä sähköliittimiä laajasti autoissaan. Ensimmäinen liitinsarja oli Packard 56, jota seurasi Weather Pack ja lopuksi Metri Pack, jotka ovat edelleen yleisessä käytössä. [ 32 ]
Vuonna 1977 Etelä-Kaliforniassa romutettiin noin 50 vanhaa Packardia, joita autolehti Special-Interest kutsui nimellä "Crushathon". Packardin keräilijän aiemmin omistamat autot huutokaupattiin hänen kuolemansa jälkeen. SoCal Packardin faniklubien välisten erimielisyyksien vuoksi huutokaupan ehdoista noin puolet huutokaupatuista autoista ei saavuttanut pyydettyä hintaa, mikä johti niiden lopulta tuhoutumiseen, vaikka niiden oletettavasti hyvä kunto oli mekaaninen ja ruostevapaa. [ 33 ]
Katso myös
- Afton Station Packard Museum
- Lisäys: lakkautuneet Yhdysvaltain autonvalmistajat
- Martha Wright Hall , alias The Packard Showroom (1954)
- Packard 1A-1500
- Packard 1A-2500
- Liite: Ilmailumoottorit
Viitteet
- ^ a b Flammang, James M. (1999). 100 vuotta American Auto: Millennium Edition . Julkaisut International. s. 19 . ISBN 9780785334842 .
- ↑ Old Car Advertising Arkistoitu 2016-08-04 Wayback Machinessa Old Car Advertising Arkistoitu 04.08.2016 Wayback Machinessa
- ↑ Vanhojen autojen mainonta arkistoitu 2016-03-05 Wayback Machinessa Haettu 5. lokakuuta 2013
- ↑ Auto Editors of Consumer Guide (20. elokuuta 2007). "1937-1947 Packard Six" . HowStuffWorks.com . Haettu 25. lokakuuta 2018 .
- ↑ Old Car Advertising Arkistoitu 2016-08-04 Wayback Machinessa Haettu 5. lokakuuta 2013
- ↑ Old Car Advertising Arkistoitu 2016-08-04 Wayback Machinessa Haettu 5. lokakuuta 2013
- ↑ Auto Editors of Consumer Guide (23. lokakuuta 2007). "1941-1947 Packard Clippers" . HowStuffWorks.com . Haettu 26. lokakuuta 2018 .
- ^ a b Moranz, John (1945). Sota-ajan Michiganin johtajat . Milwaukee, Wisconsin: John Moranz. s. 52.
- ↑ Herman, Arthur. Freedom's Forge: Kuinka amerikkalainen yritys tuotti voiton toisessa maailmansodassa, s. 103-5, 110, 203, Random House, New York, NY, 2012. ISBN 978-1-4000-6964-4 .
- ↑ Parker, Dana T. Voiton rakentaminen: Lentokonetuotanto Los Angelesin alueella toisessa maailmansodassa, s. 77, 90-2, Cypress, CA, 2013. ISBN 978-0-9897906-0-4 .
- ↑ Peck, Merton J.; Scherer, Frederic M. (1962). Aseiden hankintaprosessi: Taloudellinen analyysi . Harvard Business School. s. 619.
- ^ Hamlin, George (17. toukokuuta 2012). "Tähtikirjain: ZIS ei ole Packard" . Klassinen amerikkalainen. Arkistoitu alkuperäisestä 29. heinäkuuta 2013 . Haettu 24.12.2020 .
- ↑ Flory, J. ("Kelly"), Jr. (2008). American Cars, 1946-1959 Jokainen malli joka vuosi . McFarland. ISBN 978-0-7864-3229-5 .
- ^ Flammang, James M. (1994). Amerikkalaisen auton kroniikka: yli 100 vuoden autohistoria . Julkaisut International. s. 278. ISBN 978-0-7853-0778-5 . Haettu 31.1.2012 .
- ^ "Aikakello, 12. lokakuuta 1953" . Aika . 12. lokakuuta 1953. Arkistoitu alkuperäisestä 22. joulukuuta 2008 . Haettu 1. joulukuuta 2017 .
- ↑ Patrick R Foster. Studebaker , Minneapolis, Motorbooks, 2008 ISBN 9780785832614
- ^ "Henkilökunta: Viikon muutokset" . Aika . 25. lokakuuta 1954. Arkistoitu alkuperäisestä 16. marraskuuta 2010 . Haettu 15. syyskuuta 2013 .
- ^ "Autot: uusi tulo" . Aika . 24. maaliskuuta 1954. Arkistoitu alkuperäisestä 16. marraskuuta 2010 . Haettu 15. syyskuuta 2013 .
- ^ "Viimeinen Packard tuotettu - 25. kesäkuuta 1956" . History.com . Haettu 20. tammikuuta 2018 .
- ^ Bresnahan, Timothy F. (kesäkuu 1987). "Kilpailu ja salaliitto amerikkalaisen autoteollisuuden: vuoden 1955 hintasota". The Journal of Industrial Economics 35 (4): 457-482. JSTOR 2098583 . doi : 10.2307/2098583 .
- ^ "Hudson ja Packard esittelevät tulevaisuuden autonsa" . Popular Mechanics 100 (5): 97. Marraskuu 1953 . Haettu 15. syyskuuta 2013 .
- ↑ Automobile Quarterly . Osa 31, nro. 1, 1992, sivut 14-29.
- ^ "1957 Studebaker-Packard, Astral, Voiman muoto: Atomic" . Petersenin automuseo. 2010. Arkistoitu alkuperäisestä 2009-06-24 . Haettu 25.12.2020 .
- ↑ "Cruising the Misfits of Motordom", Chuck Squatriglia, Wired , 9. toukokuuta 2009
- ^ "Edward Hermannin muistokirjoitus" . Fort CollinsS, Colorado. Arkistoitu alkuperäisestä 1. heinäkuuta 2016 . Haettu 25.12.2020 .
- ^ "1999 Packard Twelve Prototype - Motor City 2014" . R. M. Sotheby's. 20. heinäkuuta 2017 . Haettu 1. joulukuuta 2017 .
- ^ "PackardClub.org • Näytä aihe - Packard Marine Engine 1M-245" . www.packardclub.org . Haettu 13.1.2019 .
- ↑ "PackardClub.org • Näytä aihe - Packard Marine Engine 1M-356" . www.packardclub.org . Haettu 13.1.2019 .
- ^ "Vanha merimoottori: Packard suora kahdeksan 1m-356" . www.oldmarineengine.com . Haettu 13.1.2019 .
- ↑ Ward, James A. (1995). Packard Motor Car Companyn kaatuminen . Stanford University Press. ISBN 978-0-8047-2457-9 .
- ^ "Fort Lauderdalen antiikkiautomuseo - autot" . Arkistoitu alkuperäisestä 5. huhtikuuta 2016 . Haettu 27.12.2020 .
- ^ "Kolme pistokevaihtoehtoa johdotusjärjestelmille" . Haettu 11. heinäkuuta 2015 .
- ↑ "SIA Flashback – Packard Crushathon" . Haettu 4. joulukuuta 2017 .
