Packard

Packard
Packard Caribe Conversível (1953)
Cara	produtor de automóveis
Indústria	indústria automotiva
Fundação	1899
Fundador	James Ward Packard
Dissolução	1958
Sede central	Detroit ( Estados Unidos )
pessoas chave	William Doud Packard
Produtos	automóveis
coordenadas	42°22′49″N 83°01′42″W

Packard Twin Six Touring (1916)

Packard foi a marca usada pelo fabricante americano de carros de luxo Packard Motor Car Company de Detroit, Michigan , e mais tarde pela Studebaker-Packard Corporation de South Bend, Indiana . O primeiro automóvel Packard foi produzido em 1899 e o último em 1958.

Packard comprou a Studebaker em 1953 e formou a Studebaker-Packard Corporation de South Bend, Indiana . Os Packards de 1957 e 1958 eram na verdade Studebakers projetados pela marca , construídos em South Bend.

História

1899-1905

A Packard foi fundada por James Ward Packard ( Lehigh University Class of 1884), seu irmão William Doud Packard, e seu sócio, George Lewis Weiss, na cidade de Warren, Ohio . James Ward Packard acreditava que poderia construir um carro melhor do que os fabricados pela Winton Motor Carriage Company , de propriedade de Weiss (um dos principais acionistas da Winton) e, sendo ele próprio um engenheiro mecânico, teve algumas idéias para melhorar os projetos de carros de Ward. A história vai:

Packard não estava completamente satisfeito com o carro Winton que ele havia comprado recentemente. Ele escreveu a Alexander Winton com suas reclamações e sugestões; no entanto, o Sr. Winton, ofendido pelas críticas de Packard, desafiou-o a construir um carro melhor. Packard respondeu dessa forma, e sua marca sobreviveu à de Winton por muitas décadas. Packard dirigiu seu primeiro automóvel em Warren, Ohio , em 6 de novembro de 1899. ]

Em setembro de 1900, foi incorporada sob o nome de fabricante de Ohio Automobile Company, enquanto os carros eram sempre vendidos como Packard. À medida que os carros rapidamente ganharam uma excelente reputação e à medida que mais montadoras produziam (ou planejavam produzir) sob a marca "Ohio", o nome logo mudou: em 13 de outubro de 1902, tornou-se Packard Motor Car Company.

Desde o início, a Packard introduziu uma série de inovações de design, incluindo um volante moderno e, anos depois, o primeiro motor de doze cilindros de produção. Todos os Packards tinham motores monocilíndricos até 1903. ]

1906-1930

Propaganda da marca (1910)

1916 Packard Twin-6 equipado com correntes Kegresse , pertencentes ao czar da Rússia (1917)

Packard Quarta Série Seis Modelo 426 Runabout (Roadster) (1927)

A partir deste início, até a década de 1930, os veículos fabricados pela Packard foram percebidos como altamente competitivos entre os automóveis americanos de luxo de alto preço. A empresa foi um dos "Três Ps" da realeza automobilística americana, junto com Pierce-Arrow de Buffalo, Nova York, e Peerless de Cleveland, Ohio. Durante a maior parte de sua história, a Packard foi guiada por seu presidente e gerente geral, James Alvan Macauley, que também atuou como presidente da Associação Nacional de Fabricantes de Automóveis. Mais tarde eleito para o Automotive Hall of Fame, Macauley fez da Packard o designer e produtor número um de automóveis de luxo nos Estados Unidos. A marca também foi altamente competitiva no exterior, com vendas em 61 países. A receita bruta da empresa foi de US$ 21.889.000 em 1928. Macauley também foi responsável pelo icônico slogan de Packard, "Pergunte ao dono de um".

Na década de 1920, a Packard exportou mais carros do que qualquer outro em sua faixa de preço e, em 1930, vendeu quase o dobro no exterior do que qualquer outra marca com preço acima de US$ 2.000. Em 1931, dez Packards pertenciam à família imperial do Japão. Entre 1924 e 1930, a Packard também foi a marca de luxo mais vendida.

Além de carros de luxo, a Packard construiu caminhões. Um caminhão Packard com uma carga de três toneladas viajou de Nova York a São Francisco entre 8 de julho e 24 de agosto de 1912. No mesmo ano, a Packard tinha oficinas em 104 cidades.

1931-1936

Roadster Packard Deluxe Eight (1930)

Packard Nona Série modelo 840 (1931)

Modelo Eight 904 Series 9 sedan-limousine (1932)

Entrando na década de 1930, Packard tentou vencer o crash do mercado de ações e a subsequente Grande Depressão, tornando os automóveis cada vez mais opulentos e caros do que antes de outubro de 1929. Enquanto o sedã Eight de cinco lugares era o mais vendido da empresa há anos, o Vincent O Twin Six projetado foi lançado em 1932, com preços a partir de US$ 3.650 antes dos impostos (equivalente a cerca de US$ 68.000 na virada do século 21). Este modelo seria renomeado para Packard Twelve em 1933, nome que manteve pelo resto de sua carreira até 1939. Também em 1931, a Packard foi pioneira em um sistema chamado Ride Control , que tornava os amortecedores hidráulicos ajustáveis ​​de dentro do carro. Só em 1932, a Packard lançou um carro de preço médio-alto, o Light Eight, com um custo básico de US$ 1.750, US$ 735 a menos que o Eight padrão.

Nona Série 840 modelo 1931 Os rivais da Packard, Cadillac e Lincoln, se beneficiaram da enorme estrutura de apoio da GM e da Ford. A Packard não conseguia igualar os recursos dos dois gigantes automotivos, embora a década de 1920 tenha se mostrado extremamente lucrativa para a empresa e tivesse ativos de aproximadamente US$ 20 milhões em 1932, enquanto muitos fabricantes de carros de luxo estavam quase falidos. A Peerless cessou a produção em 1932, transformando a fábrica de Cleveland da produção de automóveis para a cerveja Carling Black Label Beer . Em 1938, as marcas Franklin, Marmon , Ruxton, Stearns-Knight, Stutz , Duesenberg e Pierce-Arrow haviam fechado .

A Packard tinha uma vantagem sobre outros fabricantes de carros de luxo: uma única linha de produção. Ao manter uma linha única e intercambialidade entre os modelos, a empresa conseguiu manter seus custos baixos. Além disso, não trocava de carro com a mesma frequência que outros fabricantes da época. Em vez de introduzir novos modelos anualmente, começou a usar sua própria fórmula "Série" para diferenciar suas mudanças de modelo em 1923. Novas séries de modelos não eram lançadas estritamente anualmente, então algumas séries duravam quase dois anos e outras duravam pouco tempo , em alguns casos tão pouco quanto sete meses. No longo prazo, no entanto, Packard em média cerca de uma nova série por ano. Em 1930, os carros da empresa foram considerados parte de sua Sétima Série. Em 1942, a Vigésima Série havia sido alcançada. A Décima Terceira Série foi omitida.

1937-1941

Modelo Doze Série 17 (1939)

Packard ainda era o carro de luxo líder, embora a maioria dos carros sendo fabricados fossem das gamas de modelos 120 e Super Eight . Na esperança de conquistar ainda mais mercado, foi decidido lançar o Packard 115C em 1937, que foi equipado com o primeiro motor de seis cilindros da Packard desde os carros da Quinta Série em 1928. A decisão de introduzir o "Packard Six", com preço de cerca de $ 1.200, chegou a tempo da recessão de 1938. A longo prazo, prejudicou a reputação da Packard como fabricante de alguns dos melhores carros de luxo da América. O Six, redesenhado o 110 em 1940-41, continuou a ser produzido por três anos após o fim da guerra.

Em 1939, a Packard introduziu o Econo-Drive , um tipo de engrenagem overdrive que se dizia ser capaz de reduzir a velocidade do motor em 27,8% e poderia ser engatada a qualquer velocidade acima de 48,3 km/h. Nesse mesmo ano, a empresa introduziu um quinto amortecedor transversal e disponibilizou a alavanca de câmbio da coluna de direção (conhecida como Handishift ) nos modelos 120 e Six. ]

180 Sedã Formal (1941)

110 restaurado por Ken Kercheval para a coleção de Arthur Astor

Um novo formato de carroceria foi introduzido com o Packard Clipper de 1941. Ele estava disponível apenas como um modelo de quatro portas com a mesma distância entre eixos de 127 polegadas (3.226 mm) que o 160, mas alimentado pela versão de 8 cilindros do motor. 125 HP (93 kW; 127 hp) usado no 120. ]

1942-1945

Em 1942, a Packard Motor Car Company converteu 100% em produção de guerra. Durante a Segunda Guerra Mundial , a empresa voltou a fabricar motores de aeronaves. Usando a licença do motor Merlin da Rolls-Royce , ele construiu o V-1650 , o motor que movia o famoso caça P-51 Mustang , ironicamente conhecido como o "Cadillac dos céus". Packard também construiu motores marítimos V-12 de 1.350, 1.400 e 1.500 hp para lanchas PT americanas (cada barco montado três) e para alguns barcos de patrulha britânicos. A Packard ficou em 18º lugar entre as corporações americanas no valor dos contratos de produção em tempo de guerra. ]

Até o final da guerra na Europa, a empresa havia produzido mais de 55.000 motores de combate. As vendas em 1944 foram de pouco mais de US$ 455 milhões. Em 6 de maio de 1945, Packard tinha um acúmulo de US$ 568 milhões em pedidos de guerra ainda não atendidos. ]

1946-1956

Traficante Packard no estado de Nova York, por volta de 1950-1955

No final da Segunda Guerra Mundial, a Packard estava em excelentes condições financeiras com ativos de cerca de US$ 33 milhões, mas vários erros administrativos tornaram-se cada vez mais visíveis com o passar do tempo. Como outras empresas automobilísticas dos EUA, a Packard retomou a produção de carros civis no final de 1945, chamando-os de modelos de 1946, apesar de seus modelos de 1942 serem modestamente atualizados. Como as ferramentas estavam disponíveis apenas para o Clipper, os carros da série Senior não foram reprogramados. Uma versão da história é que as matrizes do Sênior enferrujaram por não terem sido mantidas durante a guerra e não podiam mais ser usadas. Outra versão da história, há muito rumores, é que Roosevelt deu a Stalin a série Senior, embora as limusines russas ZiS-110 apresentassem um design diferente. ]

Cupê conversível Packard (1949)

Packard Eight Club Sedan (1950)

O Clipper tornou-se obsoleto à medida que novos corpos começaram a aparecer, com Studebaker e Kaiser-Frazer liderando o mercado. Se eles fossem uma montadora européia, poderiam ter continuado a oferecer a forma clássica não muito diferente do Rolls-Royce posterior , com sua grade vertical. Embora a Packard estivesse em condições financeiras sólidas quando a guerra terminou, eles não venderam carros suficientes para amortizar o custo do ferramental para o projeto de 1941. Enquanto a maioria das montadoras conseguiu lançar novos veículos para 1948-1949, a Packard não conseguiu fazer até 1951. Então eles atualizaram adicionando painéis de metal à carroceria existente (que acrescentou 90,7 kg (200 lb) de peso em ordem de marcha). Modelos de seis cilindros foram lançados no mercado doméstico e um conversível foi adicionado. Esses novos designs escondiam sua relação com o Clipper. Até o nome foi abandonado por um tempo.

O design escolhido foi do tipo "banheira". Enquanto isso foi considerado futurista durante a guerra e o conceito foi levado adiante com o Nash 1949, e sobreviveu por décadas no Saab 92-96 na Europa, o estilo do Packard 1948-1950 atraiu opiniões divergentes. Para alguns, era elegante e misturava o clássico com o moderno; mas outros o apelidaram de "elefante grávida". O piloto de testes da revista Modern Mechanix , Tom McCahill , referiu-se ao recém-projetado Packard como "uma cabra" e "uma viúva com um chapéu Queen Mary ". A Packard vendeu 92.000 veículos em 1948 e outros 116.000 dos modelos de 1949, mas nos primeiros anos após a Segunda Guerra Mundial a demanda por carros novos era extremamente alta e quase todos os veículos vendidos. Tentar manter vendas fortes além desse ponto seria muito mais problemático.

Os novos carros de 1948 da Cadillac tinham um estilo elegante e inspirado em aeronaves, o que imediatamente fez o estilo "banheira" de Packard parecer antiquado. Além disso, a Cadillac também introduziu um novo motor OHV V8 em 1949 que deu aos seus carros uma reputação de manuseio que o confiável, mas envelhecido motor de oito em linha da Packard não conseguia igualar. A falta de um motor moderno se tornaria um problema crescente para a Packard à medida que a década de 1950 avançava.

Packard Eight sedan de quatro portas (1950)

Packard vendeu Cadillac até cerca de 1950, com a maioria das vendas em modelos de volume médio. Durante este tempo, a Cadillac foi um dos primeiros fabricantes americanos a oferecer uma transmissão automática (a Hydramatic de 1941), mas a Packard alcançou o sistema Ultramatic , oferecido em modelos superiores em 1949 e em todos os modelos posteriores. 1950 em diante.

Projetado e construído pela Packard, o sistema Ultramatic apresentava um bloqueio do conversor de torque de duas velocidades . Os primeiros carros equipados com este sistema normalmente operavam apenas em "alta", e com a "baixa" velocidade as marchas tinham que ser selecionadas manualmente. A partir do final de 1954, ele pode ser configurado para operar apenas em "alto" ou para iniciar em "baixo" e mudar automaticamente para "alto". "High" foi projetado para condução normal e "Low" principalmente para trilhas de montanha.

O Ultramatic fez da Packard a única montadora americana além da GM a desenvolver uma transmissão automática inteiramente por conta própria, já que até a Ford optou por terceirizar o projeto para a Borg-Warner, tendo inicialmente tentado comprar o sistema Ultramatic da Packard. acabou comprando transmissões Hydramatic da GM até o Lincoln ter sua própria transmissão automática alguns anos depois. No entanto, o sistema Ultramatic não era comparável ao Hydramatic da GM em termos de suavidade de mudança, aceleração ou confiabilidade. Os recursos gastos no Ultramatic privaram a Packard da oportunidade de desenvolver um motor V8 moderno muito necessário. Além disso, quando um novo estilo de carroceria foi adicionado, além dos sedãs, cupês e conversíveis padrão, a Packard introduziu uma perua em vez de um modelo de capota rígida de duas portas que teria sido a resposta lógica ao Coupe DeVille da Cadillac. O modelo Station Sedan, com carroceria principalmente de aço, mas com grande quantidade de madeira decorativa na traseira, apenas 3.864 unidades foram vendidas durante seus três anos de produção. Embora os Packards do final da década de 1940 e início da década de 1950 tenham sido construídos em sua tradição consagrada pelo tempo com artesanato e os melhores materiais, nem tudo estava bem. A combinação de modelos de preços mais baixos liderando as vendas e influenciando o prestígio de seus irmãos mais sofisticados, e algumas decisões de marketing questionáveis, significava que a coroa da Packard como "rei" do mercado de carros de luxo estava começando a ser questionada e, eventualmente, acabaria em um Cadillac subindo. Em 1950, as vendas caíram para 42.000 veículos. Quando o presidente da empresa, George T. Christopher, decidiu adotar uma abordagem de estilo evolucionário com um facelift para 1951, outros membros do conselho queriam um novo design radical. No final, Christopher renunciou e o tesoureiro da Packard, Hugh Ferry, tornou-se presidente; exigindo um novo endereço. Ferry, que havia passado sua carreira na Packard no departamento de contabilidade, não queria o emprego e rapidamente deixou claro que estava trabalhando temporariamente até que um presidente permanente da empresa fosse encontrado.

Packard 300 (1951)

Os Packards de 1951 foram completamente redesenhados. O designer John Reinhart introduziu um perfil mais quadrado e de cintura alta que combinava com as tendências de estilo contemporâneo, muito diferente do design tradicional fluido da era imediata do pós-guerra. Novos recursos de estilo incluíam um pára-brisa de peça única, janela traseira envolvente, pequenas asas traseiras em modelos de longa distância entre eixos, uma grade de largura total (substituindo o design vertical tradicional da Packard) e "pára-lamas guia" sem corte com o capô e os pára-lamas dianteiros ao mesmo tempo altura. A distância entre eixos de 122 polegadas (3.099 mm) suportava modelos low-end da série 200 padrão e Deluxe de duas e quatro portas, e cupês de capota rígida Mayfair da série 250 (o primeiro da Packard) e conversíveis. Os modelos Deluxe 300 e Patrician 400 tinham uma distância entre eixos de 127 polegadas (3.226 mm). A série 200 reagrupou os modelos de baixo custo, que incluíam um cupê de negócios .

Os modelos 250, 300 e 400/Patrician eram os carros-chefe da Packard e constituíam a maior parte da produção daquele ano. O Patrício era agora o Packard de primeira linha, substituindo a linha Custom Eight. Os planos originais eram instalá-lo com um motor de 356 cu in (5,8 L), mas a empresa decidiu que as vendas provavelmente não seriam altas o suficiente para justificar a produção de um motor maior e mais caro, então o motor de 327 cu in (5,4 L) (anteriormente o tipo intermediário). Enquanto o motor menor ofereceu desempenho quase igual nos novos Packards ao do 356, essa mudança foi vista por alguns como denegrindo ainda mais a imagem da Packard como um carro de luxo.

Como 1951 foi um ano tranquilo com poucas novidades das outras montadoras, a linha redesenhada vendeu cerca de 101 mil carros. Os Packards de 1951 eram uma mistura peculiar de soluções modernas (transmissões automáticas) e obsoletas (ainda usando oitos em linha de cabeça chata, quando os OHV V8s estavam rapidamente se tornando a norma). Nenhuma linha de carros americana tinha um motor OHV V8 em 1948, mas em 1955 praticamente todas as linhas ofereciam tal versão. O motor Packard em linha oito, apesar de ser um design mais antigo que não tinha a potência dos motores Cadillac, era muito suave. Quando emparelhado com uma transmissão Ultramatic, você obtém uma experiência muito silenciosa e suave na estrada. No entanto, a empresa entrou na batalha para manter o ritmo na corrida por mais e mais cavalos de potência, que estava cada vez mais se movendo em direção a motores de alta compressão e curso curto.

A imagem da Packard era cada vez mais percebida como desalinhada e antiquada, pouco atraente para os clientes mais jovens. Pesquisas descobriram que quase 75% de seus clientes eram proprietários recorrentes que possuíam modelos anteriores, e poucos novos compradores foram atraídos pela marca. Este problema foi agravado pelo envelhecimento dos gestores da empresa. O conselho de administração no início da década de 1950 tinha uma idade média de 67 anos, e executivos mais jovens com uma abordagem mais fresca eram urgentemente necessários para administrar a empresa: em 1948, Alvin Macauley , nascido durante a Administração de Grants, renunciou ao cargo de presidente. Portanto, Hugh Ferry decidiu que não havia escolha a não ser contratar alguém de fora para assumir. Para isso, recrutou James Nance , da fabricante de eletrodomésticos Hotpoint . Aos 52 anos, Nance era mais de uma década mais jovem que o executivo mais jovem da empresa.

Uma das principais razões para a liderança envelhecida da Packard foi a falta de um plano de pensão para executivos da empresa (os trabalhadores básicos tinham um plano de pensão sob seu contrato). Como resultado, os executivos estavam relutantes em se aposentar e ficar sem outra fonte de renda além do pagamento da Previdência Social , impedindo os gerentes mais jovens de chegar ao topo da empresa. Uma das primeiras ações de James Nance como presidente foi a criação de um plano de pensão para induzir os executivos da Packard a se aposentarem. Nance trabalhou para ganhar contratos militares da Guerra da Coréia e mudar a imagem manchada de Packard. Ele afirmou que, a partir de então, eles deixariam de produzir carros de preço médio e construiriam apenas modelos de luxo para competir com a Cadillac. Como parte dessa estratégia, a Nance introduziu um modelo glamoroso de baixa produção (apenas 750 exemplares) em 1953, o conversível caribenho . Concorrendo diretamente com outros topos de gama de novidades daquele ano (Buick Skylark, Oldsmobile Fiesta e Cadillac Eldorado ), foi igualmente bem recebido e superou sua concorrência. No entanto, as vendas gerais caíram em 1953. Enquanto os modelos de luxo de edição limitada, como o conversível caribenho e o sedã Patrician 400 e o sedã formal personalizado Derham , recuperaram parte do prestígio perdido de tempos melhores, o estilo de "bolso alto" que parecia novidade há dois anos antes, não levava mais clientes aos showrooms da marca. A qualidade de construção da Packard, antes inigualável, também começou a declinar durante esse período, à medida que o moral dos funcionários declinava.

Packard Caribbean conversível (1953)

Enquanto fabricantes independentes americanos como a Packard se saíram bem no início do período pós-guerra, a oferta alcançou a demanda e, no início da década de 1950, eles estavam enfrentando desafios crescentes à medida que os "Três Grandes" ( General Motors , Ford e Chrysler ) lutavam intensamente por vendas. nos mercados de luxo, preços médios e preços baixos. Os independentes que permaneceram vivos no início da década de 1950 acabaram se fundindo. Em 1953, a Kaiser fundiu-se com a Willys-Overland Motors para se tornar a Kaiser-Willys. Nash e Hudson se tornaram American Motors Corporation (AMC). A estratégia para essas fusões incluía cortar custos e fortalecer suas organizações de vendas para enfrentar a intensa concorrência das Três Grandes. ]

Em 1953-54, a Ford e a GM travaram uma guerra brutal de vendas, cortando preços e forçando os revendedores a vender carros. Embora isso tenha tido pouco efeito em ambas as empresas, prejudicou severamente as montadoras independentes. O presidente da Nash, George W. Mason , portanto, propôs que os quatro principais independentes (Nash, Hudson, Packard e Studebaker) se fundissem em um grande conglomerado sob o nome American Motors Corporation (AMC). Mason teve discussões informais com Nance para delinear sua visão estratégica , e um acordo foi alcançado para a AMC comprar transmissões Ultramatic e motores V8 da Packard, usados ​​nos Hudsons e Nashes de 1955 .

Embora os contratos de defesa da Guerra da Coréia trouxessem uma receita muito necessária, a guerra terminou em 1953 e o novo secretário de Defesa, Charles E. Wilson , começou a cortar contratos de defesa de todas as montadoras, exceto a GM, uma empresa de propriedade da Guerra da Coréia. anteriormente foi presidente.

A Chrysler e a Ford no início da década de 1950 também empreenderam uma campanha para comprar antigas concessionárias Packard, cuja rede de concessionárias se tornou cada vez menor e mais dispersa.

O último grande desenvolvimento da Packard foi a suspensão Torsion-Level , inventada por Bill Allison, um sistema de barra de torção nas quatro rodas controlado eletronicamente que equilibrava a altura do carro de frente para trás e de lado a lado, com motores elétricos capazes de compensar cada mola de forma independente. Concorrentes americanos contemporâneos tiveram sérias dificuldades com este conceito de suspensão, tentando conseguir o mesmo com molas pneumáticas antes de abandonar a ideia.

Studebaker-Packard Corporation

A partir de 1º de outubro de 1954, a Packard Motor Car Company comprou a falida Studebaker Corporation para formar a Studebaker-Packard Corporation (SPC), a quarta maior empresa automobilística dos Estados Unidos, mas sem total conhecimento de suas circunstâncias. implicações financeiras da aquisição. Na época George W. Mason , diretor da AMC, levantou a questão da fusão da recém-formada SPC com a AMC, mas Nance, diretor executivo da SPC, recusou-se a considerá-la a menos que pudesse ocupar a posição de comando superior ( Mason e Nance eram ex-concorrentes como chefes das empresas de eletrodomésticos Kelvinator e Hotpoint , respectivamente). No entanto, a grande visão de Mason de uma indústria automobilística americana dominada por grandes empresas terminou em 8 de outubro de 1954, com sua morte súbita por pancreatite aguda e pneumonia.

Uma semana após a morte de Mason, o novo presidente da AMC, George Romney , anunciou que "não há fusões em andamento direta ou indiretamente", embora tenha mantido o compromisso que Mason havia feito de comprar componentes SPC. . No entanto, embora Mason e Nance também tenham concordado anteriormente que a SPC compraria peças da AMC, isso não aconteceu. Além disso, os motores e transmissões da Packard eram comparativamente caros, então a AMC começou a desenvolver seu próprio motor V8 e começou a usá-lo em meados de 1956. Embora Nash e Hudson tenham se fundido, assim como Studebaker e Packard, a fusão de quatro vias que Mason esperava pois, reunindo Nash, Hudson, Studebaker e Packard, não se concretizou. O casamento Studebaker-Packard (na verdade uma compra da Packard) acabou sendo um erro paralisante. Embora a Packard ainda estivesse em boa forma financeira, Studebaker não estava, lutando com altos custos de produção e despesas gerais e precisando do número impossível de vender 250.000 carros por ano para equilibrar. A devida cautela foi colocada em segundo plano por trás da "corrida da fusão", e o negócio foi apressado. Após a fusão, ficou claro que a deterioração da condição financeira da Studebaker colocava em risco a sobrevivência da Packard.

Nance esperava realizar um redesenho completo dos modelos da marca em 1954, mas faltavam o tempo e o dinheiro necessários. A Packard naquele ano (produção total de 89.796 unidades) tinha em sua linha a linha Clipper de pão com manteiga (a série 250 foi abandonada), os cupês e conversíveis de capota rígida Mayfair e um novo sedã básico de longa distância entre eixos chamado Cavalier. Entre os Clippers estava um novo cupê de pilar central, o Sportster, projetado para se assemelhar a uma capota rígida.

Mais uma vez, devido à falta de tempo e dinheiro, o estilo de 1954 permaneceu inalterado, exceto pelos faróis e lanternas traseiras modificados, elementos essencialmente decorativos. Um novo hardtop chamado Pacific foi adicionado à série Patrician carro-chefe e todos os Packards topo de linha montaram um motor sem caráter de 359 cu in (5,9 L). O ar condicionado foi disponibilizado pela primeira vez em 1942, embora a empresa tenha introduzido ar condicionado na década de 1930. Os Clippers (que compreendiam mais de 80% da produção) também receberam um modelo de capota rígida, o Super Panama, mas as vendas caíram para apenas 31.000 veículos.

Packard Patrício (1955)

O novo modelo revolucionário que Nance esperava foi adiado até 1955, em parte por causa da fusão da Packard com a Studebaker. Nance pediu ao estilista da Packard Dick Teague para projetar a linha de 1955 e, para crédito de Teague, o Packard de 1955 foi uma sensação quando apareceu. Não só a carroceria foi completamente atualizada e modernizada, mas a suspensão também era toda nova, com barras de torção dianteiras e traseiras, além de um controle elétrico que mantinha o carro nivelado independentemente da carga ou das condições da estrada. A coroar este novo design impressionante foi o novo e ultramoderno motor Packard V8 OHV de 352 cu in (5,8 L) , que substituiu o antigo motor pesado de bloco de ferro fundido e válvula lateral em linha de oito que havia sido usado para anos. décadas. Além disso, a Packard ofereceu uma variedade de recursos de potência, conforto e facilidade de uso, como direção hidráulica e freios, bem como elevadores de vidros elétricos. Mas o ar condicionado era uma anomalia. Embora estivesse disponível em todas as marcas em meados da década de 1950, só foi instalado em um punhado de carros em 1955 e 1956, apesar do status da Packard como um carro de luxo. As vendas do ano modelo atingiram apenas 55.000 unidades em 1955, incluindo Clippers, no que foi um ano muito forte em toda a indústria.

Quando os modelos de 1955 entraram em produção, surgiu um velho problema. Em 1941, a Packard terceirizou seus corpos para a Briggs Manufacturing Company . O fundador da Briggs, Walter Briggs, morreu no início de 1952, e sua família decidiu vender a empresa para pagar impostos imobiliários. A Chrysler rapidamente comprou a Briggs e notificou a Packard que eles parariam de fornecer carrocerias depois que o contrato da Packard com a Briggs expirou no final de 1953. Packard foi forçado a transferir a produção de carrocerias para uma fábrica subdimensionada na Connor Avenue em Detroit. A instalação era muito pequena e causou intermináveis ​​atrasos e problemas de qualidade. O controle de qualidade ruim danificou a imagem da empresa e fez com que as vendas despencassem em 1956, embora os problemas já tivessem sido amplamente resolvidos até então. Além disso, estava ocorrendo uma "fuga de cérebros" de talentos da Packard, como John DeLorean .

1956 Packard Clipper

Para 1956, Clipper tornou-se uma marca separada, com modelos Clipper Custom e Deluxe disponíveis. Agora, o modelo de negócios da Packard-Clipper era uma imagem espelhada da organização Lincoln-Mercury. Packards "Senior" foram produzidos em quatro estilos de carroceria, cada um com um nome de modelo exclusivo. a designação Patrícia foi usada para os sedãs de quatro portas topo de linha, o Four Hundred para os cupês com capota rígida e o Caribe para o modelo conversível de duas portas e com capota de vinil . Na primavera de 1956, o Executivo foi introduzido. Com um sedã de quatro portas e um modelo hardtop de duas portas, o Executive era voltado para o comprador que queria um carro de luxo, mas não podia pagar o preço de um Packard. Era um modelo intermediário que levava o nome Packard e o front-end dos modelos Senior, mas usava o deck Clipper e os pára-lamas traseiros. Essa proposta causou confusão para muitos compradores e foi contra o que James Nance vinha tentando alcançar há vários anos, a separação da linha Clipper da Packard. No entanto, a introdução tardia dos carros no mercado significou que este carro continuou em 1957, tornando-se mais tarde uma referência Packard na nova carroceria Sênior para 1957. Clippers compartilharia uma plataforma com Studebakers de 1957.

Apesar do novo design para 1955/56, a Cadillac continuou a liderar o mercado de luxo, seguida pela Lincoln, Packard e Imperial. Problemas de confiabilidade com a transmissão automática e todos os acessórios elétricos corroeram ainda mais a imagem da Packard. As vendas foram boas em 1955 em comparação com 1954. O ano também foi um ano de destaque para a indústria. As vendas da Packard caíram em 1956 devido ao ajuste e acabamento nos modelos de 1955 e problemas mecânicos relacionados a novos recursos de engenharia. Essas falhas custaram milhões de dólares à Packard e novamente mancharam sua reputação recém-recuperada.

Um teclado do painel de controle da transmissão Packard Ultramatic

Em 1956, a Teague manteve o design básico de 1955 e adicionou mais toques de estilo à carroceria, como o então elegante tricolor. Faróis capeados, de estilo mais radical, foram alojados nos para-lamas dianteiros, e leves alterações cromadas distinguiram os modelos de 1956. O "Botão Eletrônico Ultramatic", com o painel de botões de transmissão acoplado à coluna de direção, mostrou-se propenso a problemas , aumentando a má reputação do carro. A série de modelos permaneceu a mesma, mas o V8 foi agora ampliado para 374 cu in (6,1 L) para a série Senior, a maior do setor. No Caribe top de linha, esse motor produzia 310 HP (231,2 kW). Os Clippers continuaram a usar o motor 352. Olhando para 1957, havia planos para projetar uma linha inteiramente nova de Packard Seniors, com base no modelo Predictor show. Os Clippers e Studebakers também compartilhariam muitos painéis de carroceria internos e externos, e uma apresentação privada deste novo show de carros de 1957 foi dada aos banqueiros de investimento de Wall Street no Waldorf-Astoria Hotel de Nova York em janeiro de 1956. Esses modelos estavam, em muitos aspectos, muito à frente do que qualquer outra montadora produziria na época, exceto a Chrysler, que logo sentiria a ira do público por seus próprios problemas de qualidade de má qualidade depois de colocar suas novas linhas em produção. 1957. Nance foi demitido e transferido para a Ford como chefe do novo Divisão Mercury-Edsel-Lincoln. Embora Nance tenha tentado de tudo, a empresa não conseguiu financiamento para o novo facelift, forçando Packard a compartilhar as plataformas e designs de carroceria de Studebaker. Sem fundos para reestruturar os novos modelos avançados planejados, o destino da SPC estava selado; o grande Packard estava efetivamente morto em uma decisão executiva de deixar morrer "o carro que não podíamos perder". O último veículo totalmente projetado pela Packard, um sedã Patrician de quatro portas , saiu da linha de montagem da Avenida Conner em 25 de junho de 1956. ]

1957-1958

pacotes de 1958

Em 1957, não mais Packards foram construídos em Detroit, e o Clipper desapareceu como uma marca separada. Em vez disso, o Studebaker President com a placa de identificação Packard Clipper foi lançado, mas as vendas não aumentaram. Disponível em apenas dois estilos de carroceria, Town Sedan (sedan de quatro portas) e Country Sedan (perua de quatro portas), eles eram movidos pelo motor Studebaker V8 de 289 cu in (4,7 L) , equipado com um supercharger McCulloch , entregando o mesmos 275 HP (205,1 kW) que o Clipper Custom de 1956, embora em rotações mais altas. Tomando emprestado sugestões de design do Clipper de 1956 (aparência da grade e do painel), com tampas das rodas de 1956, lanternas traseiras e mostradores, juntamente com o mascote do capô Packard cormorant e acabamento cromado do porta-malas da Packard Seniors . Studebaker , mas estava longe de ser um Patrício . Se a empresa tivesse conseguido gastar mais dinheiro para terminar a transformação e colocar o carro na linha de frente dos "verdadeiros Packards", poderia ter sido um Clipper de sucesso. No entanto, eles foram vendidos apenas em números muito limitados, e vários revendedores da Packard abandonaram suas franquias porque os clientes permaneceram desinteressados, apesar dos enormes descontos de preço, com medo de comprar um carro que em breve poderia ser uma marca órfã. Com o mercado inundado de carros econômicos, as montadoras menores correram para vender veículos baratos para competir com a Ford e a GM. Além disso, um declínio geral na demanda por carros grandes anunciou uma mudança da indústria para modelos compactos, como o Studebaker Lark .

Sem surpresa, muitos devotos da Packard ficaram desapontados com a perda de exclusividade da marca e com o que perceberam como uma redução na qualidade. Eles se juntaram a concorrentes e críticos da mídia para batizar os novos modelos de " Packardbakers ". Os modelos de 1958 foram lançados sem nome de série, simplesmente como "Packard". Novos estilos de carroceria foram introduzidos, um modelo hardtop de duas portas se juntou ao sedã de quatro portas. Surgiu um novo modelo premier com perfil esportivo: o Packard Hawk , baseado no Studebaker Golden Hawk, apresentando um novo nariz e roda sobressalente falsa moldada na tampa do porta-malas (que lembra um de seus concorrentes, o Imperial). 1958 A Packards foi uma das primeiras na indústria a ser "facelifted" com peças plásticas. As novas carcaças dos faróis duplos e as aletas completas eram peças de fibra de vidro enxertadas nos corpos Studebaker. Havia muito pouco cromo na extremidade dianteira inferior. O designer Duncan McRae conseguiu envolver as lanternas traseiras do Clipper de 1956 em uma quilha pela última vez, em uma mistura um tanto estranha. Faróis duplos também foram adicionados, em uma tentativa desesperada de acompanhar as sugestões de estilo do final da década de 1950. Todos os Packards receberam rodas de 35,6 cm para rebaixar o perfil. A reação do público era previsível e as vendas eram quase inexistentes. A fábrica da Studebaker era mais antiga que a da Packard em Detroit, com maiores exigências de produção, contribuindo para a queda nas vendas. Um novo carro compacto, do qual a empresa dependia para sua sobrevivência, o Lark, levaria mais um ano para aparecer e não foi vendido em número suficiente para manter a empresa à tona. Várias marcas desapareceram nessa época: Packard, Ford Edsel , Hudson , Nash , DeSoto e Kaiser . Desde a década de 1930, tantas marcas não haviam desaparecido, e não seria até a crise da indústria automobilística de 2008-2010 que tantas marcas seriam eliminadas ao mesmo tempo novamente.

Protótipos Packard

Protótipo do Predictor de 1956, no Museu Nacional Studebaker

Durante a década de 1950, a Packard construiu uma série de "carros dos sonhos" na tentativa de manter a marca viva no imaginário do público americano. Incluídos nesta categoria estão o Pan American de 1952 (que deu origem à produção do Caribe ) e o Panther (também conhecido como Daytona), baseado em uma plataforma de 1954. Logo após a introdução do Caribe, a Packard exibiu um protótipo de capota rígida chamado Balboa . Ele apresentava uma janela traseira inclinada que poderia ser abaixada para melhorar a ventilação, um recurso introduzido em um carro de produção pela Mercury em 1957 e ainda em produção em 1966.

O Request foi baseado no modelo de capota rígida Four Hundred de 1955, mas apresentava uma grade Packard com nervuras vertical clássica que lembrava os modelos pré-guerra. Em 1957, o "Black Bess" foi construído para testar novos recursos para um futuro carro. Semelhante ao Edsel de 1958, ele novamente apresentava uma grade vertical muito estreita, com o familiar formato do garfo Packard, e pára-lamas dianteiros com faróis duplos que se assemelhavam aos designs da Chrysler na época. Este protótipo seria destruído pela empresa logo após o fechamento da fábrica da Packard. Dos 10 pedidos construídos, apenas quatro foram vendidos.

Dick Teague também concebeu o último show car da Packard, o Predictor . O design deste cupê com capota rígida seguiu as linhas dos carros planejados para 1957. Ele tinha muitas características incomuns, incluindo uma seção de teto que se abria deslizando uma porta ou apertando um interruptor, muito antes dos telhados em T posteriores. O carro tinha assentos que giravam para fora, permitindo fácil acesso ao passageiro, um recurso usado posteriormente em alguns produtos da Chrysler e GM. O Predictor também tinha pequenas janelas de vigia no capô, um recurso adicionado aos Thunderbirds da GM. Outras ideias inovadoras incluíam interruptores suspensos, que estavam na produção do Avanti, e um layout de painel que seguia o perfil do capô, centralizando os mostradores na área do console central. Esta função foi usada recentemente em carros de produção em série. O Predictor sobrevive e está em exibição no Museu Nacional Studebaker no Centro de História de South Bend (Indiana) .

Astral

Um protótipo incomum, o Studebaker-Packard Astral, foi feito em 1957, sendo apresentado no South Bend Art Center em 12 de janeiro de 1958, e depois no Salão Automóvel de Genebra em março de 1958. Tinha uma única roda giroscopicamente balanceada e os dados de publicidade sugeriam que poderia usar propulsão nuclear ou ter o que os projetistas descreveram como um motor de íons. Nenhum protótipo funcional jamais foi feito, nem era provável que tivesse sido planejado para ser construído. ]

O Astral foi projetado por Edward E. Herrmann, diretor de design de interiores da Studebaker-Packard, como um projeto para dar à sua equipe experiência trabalhando com plástico reforçado com vidro. Ele foi exibido em várias concessionárias Studebaker antes de ser armazenado. Redescoberto 30 anos depois, o carro foi restaurado e está em exposição no Museu Studebaker.

O fim

Excelência Facel Vega

Studebaker Avanti

Studebaker-Packard retirou a placa Packard do mercado em 1959. Em 1962, "Packard" foi retirado do nome da corporação no momento em que estava apresentando o novo Avanti e buscava-se uma imagem menos anacrônica, encerrando assim a história. marca americana Packard. Os nomes de Packard e Pierce-Arrow foram considerados para acompanhar a denominação Avanti, mas no final não foi feito.

A finales de la década de 1950, los entusiastas de Studebaker-Packard dispusieron de un producto de ingeniería de marca , el Facel Vega Excellence , un coche de cuatro puertas y techo rígido construido por el fabricante francés de automóviles Facel Vega para su venta en América do Norte. O Excellence foi equipado com um motor Packard V8 padrão e apresentava detalhes de identificação que incluíam calotas decoradas com hexágonos vermelhos, o emblema de cormorão no capô e a clássica grade vertical em forma de garfo. A proposta foi rejeitada quando a Daimler AG ameaçou retirar seu acordo de marketing e distribuição de 1957, o que teria custado à Studebaker-Packard mais receita do que poderia ter feito com o Packard redesenhado por Facel Vega. A Daimler-Benz tinha uma modesta rede de concessionárias nos Estados Unidos na época, e havia firmado um acordo para se estabelecer ainda mais no mercado norte-americano por meio da rede de concessionárias SPC, percebendo o Facel Vega como uma potencial ameaça comercial aos seus produtos. modelos.

Reavivamento falhado

No final dos anos 1990, Roy Gullickson reviveu a placa de identificação Packard comprando a marca e desenvolvendo um "Packard Twelve" para 1999. Seu objetivo era a produção anual de 2.000 veículos, mas a falta de fundos de investimento paralisou esse plano indefinidamente. O único protótipo do Twelve construído foi vendido em um leilão de automóveis em Plymouth, Michigan, em julho de 2014, por US$ 143.000. ]

Motores Packard

Automotivo

A equipe de engenharia da Packard projetou e construiu motores excelentes e confiáveis. A empresa tinha um motor de 12 cilindros, o "Twin Six", bem como um motor de oito cilindros em linha de baixa compressão, mas nunca construiu um motor de 16 cilindros. Após a Segunda Guerra Mundial, a Packard continuou com seus bem -sucedidos motores de oito cabeças chatas . Embora fossem tão rápidos quanto os novos GM e Chrysler OHV V8s, eles foram considerados obsoletos pelos compradores. Por ter que esperar até 1955, a Packard tornou-se praticamente a última montadora americana a introduzir um motor V8 de alta compressão . O design era fisicamente grande e completamente convencional, copiando muitas das características da primeira geração do Cadillac, Buick, Oldsmobile, Pontiac e Studebaker Kettering. Foi produzido com dois deslocamentos, 320 cu in (5,2 L) e 352 cu in (5,8 L). A versão caribenha estava equipada com dois carburadores de quatro cilindros e produzia 275 HP (205,1 kW). Em 1956, uma versão de 374 cu in (6,1 L) foi usada nos modelos Senior e Caribbean, produzindo 305 hp (227,4 kW).

Outros motores Packard

As variantes posteriores do P-51 Mustang norte-americano foram alimentadas por um motor Packard V-1650 , uma versão licenciada do Rolls-Royce Merlin

Lancha de Garfield Wood 's Miss America 2 , vencedora do Troféu Harmsworth em 1921 , movida por dois motores Liberty L-12 construídos pela Packard

PT Boats foram movidos por um trio de motores Packard 4M-2500, com modelos posteriores incorporando o 5M-2500 melhorado.

Packard também fez grandes aeronaves e motores marítimos. O engenheiro-chefe Jesse G. Vincent desenvolveu um motor de avião V12 chamado " Liberty L-12 ", que foi amplamente utilizado durante a Primeira Guerra Mundial . Após a guerra, o Liberty foi adaptado para uso marítimo, estabelecendo vários recordes mundiais usados ​​pelo inventor e pioneiro da vela Garfield Wood do final da década de 1910 até a década de 1930.

Entre as guerras, a Packard construiu um dos primeiros motores de aeronaves a diesel do mundo, o radial DR-980 de 225 hp . Alimentado o Stinson SM-8D , entre outros. Ele também impulsionou um Bellanca CH-300 em um voo de resistência recorde de mais de 84 horas, uma marca que permaneceu por mais de 50 anos. Outras aeronaves movidas a Packard estabeleceram vários recordes durante a década de 1920.

Durante a Segunda Guerra Mundial, a Packard construiu motores Rolls-Royce Merlin sob a designação Packard V-1650 , usados ​​com grande sucesso no famoso caça norte-americano P-51 Mustang . Uma versão marítima do sucessor do V12 Liberty foi adaptada em três versões M3-2500, M4-2500 e M5-2500 para alimentar os icônicos PT Boats do período de guerra.

Após a Segunda Guerra Mundial, a Packard produziu uma nova linha de motores marítimos de cabeça chata de seis cilindros (modelo 1M-245) e oito cilindros (modelo 1M-356) com base nas versões de automóveis e na experiência adquirida com a produção de guerra. Dos motores Tipo 1M-245, 1.865 unidades foram produzidas entre a primavera de 1947 e janeiro de 1951, com apenas um punhado preservado posteriormente. Dos motores do tipo 1M-356, aproximadamente 1.525 foram produzidos entre 1947 e 1950. Ainda mais raras são as versões experimentais de corrida do tipo "R" (1M-245 "R"), das quais apenas 10 unidades foram produzidas e apenas uma permanece, um motor de seis cilindros 1M-245 R que hoje alimenta um Gar Wood Speedster 1936. ]

Packard também desenvolveu dois motores aeronáuticos de turbina para a Força Aérea dos Estados Unidos , o XJ41 e o XJ49 . Esta foi uma das razões para a aquisição da Curtiss-Wright em 1956: a Packard queria vender seu próprio reator. ]

Modelos de carros Packard

The New York Times (6 de novembro de 1907). Anúncio da Packard

• Modelos Packard de Cilindro Único:
  • Packard Modelo A (1899-1900)
  • Packard Modelo B (1900)
  • Packard Modelo C (1901)
  • Packard Modelo E (1901)
  • Packard Modelo F (1901-1903)
  • Packard Modelo M (1904)
• Modelos Packard de dois cilindros:
  • Packard Modelo G (1902)
• Modelos Packard de quatro cilindros:
  • Packard Modelo K (1903)
  • Packard Modelo K Grey Wolf (1903)
  • Packard Modelo L (1904)
  • Packard Modelo N (1905)
  • Packard Modelo 24 (Série S) (1906)
  • Packard Modelo 18 (Série NA-NC) (1905-1907)
  • Packard Modelo 30 (Série U) (1907-1912)
• Modelos Packard de seis cilindros:
  • Packard Dominante Six (1912-1915)
  • Packard Single Six (1921-1924)
  • Packard Six (1925-1929)
  • Packard Um Dez
  • Packard 115 (1937)
  • Packard Six (1937-1949)
• Modelos Packard de oito cilindros ( Packard Eight ):
  • Packard Single Eight & Eight (1924-)
  • Packard Custom Eight
  • Packard Light Oito
  • Packard One-Twenty (1935-1942)
  • pacote 160
  • Packard 180
  • Packard Super Oito
• Modelos Packard V-12:
  • Packard Twin Six (1916-1923)
  • Packard 905 (1916-1923)
  • Packard Twin Six (1932)
  • Packard Doze (1932-1939)
• Modelos pós-guerra Packard (incluindo o Clipper)
  • Packard 400, veja Packard Four Hundred
  • Packard Caribe
  • Packard Cavalier
  • tosquiadeira packard
  • Constelação Packard Clipper
  • Packard 200
  • Packard 250, consulte Packard 200
  • Pacote 300
  • Executivo Packard
  • Packard Quatrocentos
  • Packardhawk (1958)
  • Packard Mayfair
  • Packard Pacific
  • Packard Patrício (incluindo o Patrício 400 )
  • Packard Station Sedan (1949-1950)
  • Packard Super Panamá
  • Modelos Packard de 1957 e 1958

Nomes comerciais da Packard

• Ultramatic , transmissão automática auto-desenvolvida da Packard (1949-1953; Gear-Start Ultramatic 1954, Twin Ultramatic 1955-1956)
• Thunderbolt, uma linha de Packard Straight Eights após a Segunda Guerra Mundial.
• Mudança na ponta dos dedos, semelhante à mudança Chris-O-Matic, um servo e controle remoto para mudar as engrenagens do motor marítimo (1947-1951)
• Torsion Level Ride , suspensão da barra de torção da Packard com nivelador integrado (1955-1956)
• Easamatic , o nome da Packard para os freios assistidos por energia Bendix TreadleVac disponíveis após 1952.
• Electromatic, o nome da Packard para a sua embraiagem automática controlada eletricamente e operada por vácuo.
• Twin Traction , eixo traseiro de deslizamento limitado opcional da Packard; o primeiro em um carro produzido em série em todo o mundo (1956-1958)
• Touch Button , painel elétrico da Packard para controlar o Ultramatic em 1956.

Avisos

anúncio Packard em uma revista (1927)

anúncio Packard. Arauto de Siracusa (1912)

anúncio Packard. Estrela de Indianápolis , 22 de maio de 1910

Letra da música publicitária Packard na televisão:

Passeio passeio passeio passeio passeio no seu Packard, no seu Packard. Em um Packard você tem o mundo em uma corda. Em um carro Packard você se sente como um rei. Passeio passeio passeio passeio passeio no seu Packard, que divertido! E pergunte ao homem, apenas pergunte ao homem sortudo que possui um!

Drive drive drive drive drive no seu Packard, no seu Packard. Em um Packard você tem o mundo aos seus pés. Em um carro Packard você se sente como um rei. Drive drive drive drive drive no seu Packard, que divertido! E pergunte ao homem, pergunte ao homem o sortudo que tem um!

Legado

O Packard Museum of America e o Fort Lauderdale Antique Car Museum contêm coleções de automóveis Packard.

A General Motors usou amplamente os conectores elétricos desenvolvidos pela Packard em seus automóveis. A primeira série de conectores foi o Packard 56, seguido pelo Weather Pack e, finalmente, o Metri Pack, que ainda hoje é de uso comum. ]

Em 1977, houve um desmantelamento em massa de cerca de 50 Packards vintage no sul da Califórnia, apelidado pela revista de automóveis Special-Interest como o "Crushathon". Os carros anteriormente pertencentes a um colecionador da Packard foram leiloados após sua morte. Devido a divergências sobre os termos do leilão entre os fãs-clubes da SoCal Packard, aproximadamente metade dos carros leiloados não atingiu o preço pedido, levando à sua eventual destruição, apesar de seu suposto bom estado, mecânico e livre de ferrugem. ]

Veja também

• Museu Afton Station Packard
• Adendo: Extintas montadoras dos Estados Unidos
• Martha Wright Hall , também conhecido como The Packard Showroom (1954)
• Packard 1A-1500
• Packard 1A-2500
• Anexo: Motores aeronáuticos