Packard

Packard
Packard Caraïbische Cabrio (1953)
Jongen	autoproducent
Industrie	Auto-industrie
Fundering	1899
Oprichter	James Ward-Packard
Ontbinding	1958
Hoofdkwartier	Detroit ( Verenigde Staten )
sleutelfiguren	William Doud Packard
Producten	auto's
coördinaten	42 ° 22'49 "N 83 ° 01'42" W

Packard Twin Six Touring (1916)

Packard was de merknaam die werd gebruikt door de Amerikaanse fabrikant van luxe auto 's Packard Motor Car Company uit Detroit, Michigan , en later door de Studebaker-Packard Corporation uit South Bend, Indiana . De eerste Packard-auto werd geproduceerd in 1899 en de laatste in 1958.

Packard kocht Studebaker in 1953 en richtte de Studebaker-Packard Corporation uit South Bend, Indiana op . De Packards uit 1957 en 1958 waren eigenlijk door het merk ontworpen Studebakers , gebouwd in South Bend.

Geschiedenis

1899-1905

Packard werd opgericht door James Ward Packard ( Lehigh University Class of 1884), zijn broer William Doud Packard en zijn partner, George Lewis Weiss, in de stad Warren, Ohio . James Ward Packard was van mening dat hij een betere auto kon bouwen dan die van de Winton Motor Carriage Company , die eigendom was van Weiss (een belangrijke aandeelhouder van Winton) en omdat hij zelf werktuigbouwkundig ingenieur was, had hij enkele ideeën om de auto-ontwerpen van Ward in die tijd te verbeteren. Het verhaal gaat:

Packard was niet helemaal tevreden met de Winton-auto die hij onlangs had gekocht. Hij schreef Alexander Winton met zijn klachten en suggesties; echter, Mr. Winton, beledigd door de kritiek van Packard, daagde hem uit om een ​​betere auto te bouwen. Packard reageerde op die manier, en zijn merk overleefde dat van Winton tientallen jaren. Packard runde zijn eerste auto in Warren, Ohio , op 6 november 1899. ]

In september 1900 werd het opgenomen onder de naam van de fabrikant van de Ohio Automobile Company, terwijl auto's altijd werden verkocht als Packard. Omdat de auto's snel een uitstekende reputatie verwierven en naarmate meer autofabrikanten onder het merk "Ohio" produceerden (of van plan waren te produceren), veranderde de naam snel: op 13 oktober 1902 werd het de Packard Motor Car Company.

Vanaf het begin introduceerde Packard een aantal ontwerpinnovaties, waaronder een modern stuurwiel en, jaren later, de eerste productie twaalfcilindermotor. Alle Packards hadden tot 1903 ééncilindermotoren. ]

1906-1930

Merkadvertentie (1910)

1916 Packard Twin-6 uitgerust met Kegresse-kettingen , behorend tot de tsaar van Rusland (1917)

Packard Vierde Serie Zes Model 426 Runabout (Roadster) (1927)

Vanaf dit begin, tot ver in de jaren dertig, werden door Packard gebouwde voertuigen gezien als zeer concurrerend tussen dure luxe Amerikaanse auto's. Het bedrijf was een van de "Three P's" van de Amerikaanse automobilisten, samen met Pierce-Arrow uit Buffalo, New York, en Peerless uit Cleveland, Ohio. Het grootste deel van zijn geschiedenis werd Packard geleid door zijn president en algemeen directeur, James Alvan Macauley, die ook voorzitter was van de National Association of Automobile Manufacturers. Later verkozen tot de Automotive Hall of Fame, maakte Macauley Packard de nummer één ontwerper en producent van luxe auto's in de Verenigde Staten. Het merk was ook zeer concurrerend in het buitenland, met verkoop in 61 landen. Het bruto-inkomen van het bedrijf bedroeg $ 21.889.000 in 1928. Macauley was ook verantwoordelijk voor de iconische slogan van Packard: "Vraag het de man die er een heeft."

In de jaren twintig exporteerde Packard meer auto's dan enig ander in zijn prijsklasse, en in 1930 verkocht het bijna twee keer zoveel in het buitenland als elk ander merk met een prijs van meer dan $ 2.000. In 1931 waren tien Packards eigendom van de keizerlijke familie van Japan. Tussen 1924 en 1930 was Packard ook het best verkochte luxemerk.

Naast luxe auto's bouwde Packard ook vrachtwagens. Een Packard-truck met een lading van drie ton reisde tussen 8 juli en 24 augustus 1912 van New York City naar San Francisco. In datzelfde jaar had Packard servicewinkels in 104 steden.

1931-1936

Packard Deluxe Acht roadster (1930)

Packard Negende Serie model 840 (1931)

Model Eight 904 Serie 9 sedan-limousine (1932)

In de jaren dertig probeerde Packard de beurscrash en de daaropvolgende Grote Depressie te verslaan door auto's steeds weelderiger en duurder te maken dan vóór oktober 1929. Terwijl de achtzitter met vijf zitplaatsen jarenlang de best verkochte van het bedrijf was, was de Vincent -ontworpen Twin Six werd geïntroduceerd voor 1932, met prijzen vanaf $ 3.650 vóór belastingen (gelijk aan ongeveer $ 68.000 aan het begin van de 21e eeuw). Dit model zou in 1933 omgedoopt worden tot de Packard Twelve, een naam die het de rest van zijn carrière tot 1939 behield. Ook in 1931 introduceerde Packard een systeem met de naam Ride Control , waardoor de hydraulische schokdempers vanuit de auto verstelbaar waren. Alleen al in 1932 introduceerde Packard een duurdere auto, de Light Eight, met een basisprijs van $ 1.750, $ 735 minder dan de standaard Eight.

De negende serie 840 1931-rivalen van Packard, Cadillac en Lincoln, profiteerden van de enorme ondersteuningsstructuur van GM en Ford. Packard kon de middelen van de twee autogiganten niet evenaren, hoewel de jaren 1920 voor het bedrijf buitengewoon winstgevend waren gebleken en het in 1932 activa had van ongeveer $ 20 miljoen, terwijl veel fabrikanten van luxe auto's bijna failliet waren. Peerless stopte met de productie in 1932, waardoor de fabriek in Cleveland werd getransformeerd van het produceren van auto's tot het brouwen van Carling Black Label Beer . Tegen 1938 waren de merken Franklin, Marmon , Ruxton, Stearns-Knight, Stutz , Duesenberg en Pierce-Arrow gesloten .

Packard had één voordeel ten opzichte van andere fabrikanten van luxe auto's: één productielijn. Door één lijn te behouden en uitwisselbaarheid tussen modellen, kon het bedrijf zijn kosten laag houden. Ook veranderde het niet zo vaak van auto als andere fabrikanten in die tijd. In plaats van jaarlijks nieuwe modellen te introduceren, begon het in 1923 zijn eigen "Series"-formule te gebruiken om zijn modelwijzigingen te differentiëren. Nieuwe modelseries werden niet op strikt jaarlijkse basis uitgebracht, dus sommige series duurden bijna twee jaar en andere slechts een korte tijd , in sommige gevallen slechts zeven maanden. Op de lange termijn had Packard echter gemiddeld ongeveer één nieuwe serie per jaar. In 1930 werden de auto's van het bedrijf beschouwd als onderdeel van de zevende serie. In 1942 was de Twintigste Series bereikt. De Dertiende Series werd weggelaten.

1937-1941

Model Twaalf Serie 17 (1939)

Packard was nog steeds de toonaangevende luxeauto, hoewel de meeste auto's die werden gemaakt uit de 120- en Super Eight -modellen kwamen . In de hoop nog meer markt te veroveren, werd in 1937 besloten om de Packard 115C op de markt te brengen , die werd aangedreven door Packards eerste zescilindermotor sinds de auto's uit de vijfde serie in 1928. De beslissing om de "Packard Six" te introduceren, met een prijs van rond de $ 1.200, ​ het arriveerde op tijd voor de recessie van 1938. Op de lange termijn schaadde het de reputatie van Packard als bouwer van enkele van Amerika's beste luxe auto's. De Six, in 1940-41 omgedoopt tot de 110 , werd nog drie jaar na het einde van de oorlog geproduceerd.

In 1939 introduceerde Packard de Econo-Drive , een soort overdrive die het motortoerental met 27,8% zou kunnen verlagen en bij elke snelheid boven 48,3 km/u kon worden ingeschakeld. Datzelfde jaar introduceerde het bedrijf een vijfde dwarsdemper en stelde de stuurkolomschakelhendel (bekend als Handishift ) beschikbaar op de 120- en Six-modellen. ]

180 Formele Sedan (1941)

110 gerestaureerd door Ken Kercheval voor de collectie van Arthur Astor

Een nieuwe carrosserievorm werd geïntroduceerd met de Packard Clipper uit 1941. Deze was alleen verkrijgbaar als vierdeursmodel met dezelfde wielbasis van 127 inch (3226 mm) als de 160, maar werd aangedreven door de 8-cilinderversie van de motor. 125 pk (93 kW; 127 pk) gebruikt in de 120. ]

1942-1945

In 1942 zette de Packard Motor Car Company 100% om in oorlogsproductie. Tijdens de Tweede Wereldoorlog keerde het bedrijf terug naar de productie van vliegtuigmotoren. Met behulp van Rolls-Royce 's Merlin -motorlicentie bouwde hij de V-1650 , de motor die de beroemde P-51 Mustang-jager aandreef , ironisch genoeg bekend als de "Cadillac of the sky". Packard bouwde ook 1.350, 1.400 en 1.500 pk V-12 scheepsmotoren voor Amerikaanse PT-speedboten (elke boot monteerde er drie) en voor enkele Britse patrouilleboten. Packard stond op de 18e plaats van Amerikaanse bedrijven wat betreft de waarde van productiecontracten in oorlogstijd. ]

Tegen het einde van de oorlog in Europa had het bedrijf meer dan 55.000 gevechtsmotoren geproduceerd. De omzet in 1944 bedroeg iets meer dan $ 455 miljoen. Op 6 mei 1945 had Packard een achterstand van $ 568 miljoen aan nog niet uitgevoerde oorlogsorders. ]

1946-1956

Packard-dealer in de staat New York, circa 1950-1955

Aan het einde van de Tweede Wereldoorlog verkeerde Packard in uitstekende financiële toestand met activa van ongeveer $ 33 miljoen, maar verschillende managementfouten werden met het verstrijken van de tijd steeds zichtbaarder. Net als andere Amerikaanse autobedrijven hervatte Packard eind 1945 de productie van civiele auto's en noemde ze de modellen uit 1946, ondanks dat hun modellen uit 1942 bescheiden waren bijgewerkt. Omdat alleen voor de Clipper gereedschappen beschikbaar waren, werden de auto's uit de Senior-serie niet opnieuw geprogrammeerd. Een versie van het verhaal is dat de Senior's sterft verroest omdat ze niet werden onderhouden tijdens de oorlog en niet meer konden worden gebruikt. Een andere lang geruchtmakende versie van het verhaal is dat Roosevelt Stalin de Senior-serie dies gaf, hoewel de Russische ZiS-110 staatslimousines een ander ontwerp hadden. ]

Packard converteerbare coupé (1949)

Packard Acht Club Sedan (1950)

De Clipper raakte verouderd toen er nieuwe carrosserieën verschenen, waarbij Studebaker en Kaiser-Frazer de markt leidden. Als ze een Europese autofabrikant waren geweest, hadden ze misschien de klassieke vorm kunnen blijven aanbieden die niet veel lijkt op de latere Rolls-Royce , met zijn verticale grille. Hoewel Packard er financieel goed voor stond toen de oorlog eindigde, hadden ze niet genoeg auto's verkocht om de gereedschapskosten voor het ontwerp van 1941 af te schrijven. Hoewel de meeste autofabrikanten in staat waren nieuwe voertuigen uit te brengen voor 1948-1949, kon Packard het niet doen het tot 1951. Dus verbeterden ze door metalen panelen toe te voegen aan de bestaande carrosserie (die 200 lb (90,7 kg) leeggewicht toevoegde). Zescilindermodellen werden op de binnenlandse markt gelanceerd en er werd een cabriolet toegevoegd. Deze nieuwe ontwerpen verborgen hun relatie met de Clipper. Zelfs de naam werd even weggelaten.

Het gekozen ontwerp was van het type "badkuip". Hoewel dit tijdens de oorlog als futuristisch werd beschouwd en het concept verder werd ontwikkeld met de Nash uit 1949 en tientallen jaren standhield in de Saab 92-96 in Europa, kreeg de styling van de Packard van 1948-1950 gemengde meningen. Voor sommigen was het elegant en vermengde het klassiek met modern; maar anderen noemden het de "zwangere olifant". Testrijder voor het tijdschrift Modern Mechanix , Tom McCahill , verwees naar de nieuw ontworpen Packard als "een geit" en "een weduwe met een hoed van Queen Mary ". Packard verkocht in 1948 92.000 voertuigen en nog eens 116.000 van de modellen uit 1949, maar in de eerste jaren na de Tweede Wereldoorlog was de vraag naar nieuwe auto's extreem hoog en werd bijna elk voertuig verkocht. Proberen om na dit punt een sterke verkoop te behouden, zou veel problematischer zijn.

De nieuwe auto's van Cadillac uit 1948 hadden een gestroomlijnde, op vliegtuigen geïnspireerde styling, waardoor Packards 'badkuip'-styling er meteen ouderwets uitzag. Bovendien introduceerde Cadillac in 1949 ook een nieuwe OHV V8-motor die zijn auto's een reputatie opleverde voor het rijgedrag dat Packards betrouwbare maar verouderde inline-achtmotor niet kon evenaren. Het ontbreken van een moderne motor zou een toenemend probleem worden voor Packard naarmate de jaren vijftig vorderden.

Packard Acht vierdeurs sedan (1950)

Packard verkocht Cadillac tot ongeveer 1950, met de meeste verkopen in mid-volume modellen. Gedurende deze tijd was Cadillac een van de eerste Amerikaanse fabrikanten die een automatische transmissie aanbood (de Hydramatic uit 1941), maar Packard haalde het Ultramatic -systeem in , aangeboden op hogere modellen in 1949 en op alle latere modellen. vanaf 1950.

Het Ultramatic-systeem, ontworpen en gebouwd door Packard, had een koppelomvormer met twee snelheden . De eerste auto's die met dit systeem waren uitgerust, werkten normaal alleen in "hoge" en bij "lage" snelheid moesten de versnellingen handmatig worden geselecteerd. Vanaf eind 1954 kon het worden ingesteld om alleen op "hoog" te werken of om op "laag" te starten en automatisch over te schakelen naar "hoog". "Hoog" is ontworpen voor normaal rijden en "Laag" voornamelijk voor bergpaden.

Dankzij de Ultramatic was Packard, naast GM, de enige Amerikaanse autofabrikant die volledig zelf een automatische transmissie ontwikkelde, aangezien zelfs Ford ervoor had gekozen het ontwerp uit te besteden aan Borg-Warner, nadat hij aanvankelijk had geprobeerd het Ultramatic-systeem van Packard te kopen om het in Lincolns te installeren, maar eindigde met het kopen van Hydramatic-transmissies van GM totdat de Lincoln een paar jaar later zijn eigen automatische transmissie kreeg. Het Ultramatic-systeem was echter niet vergelijkbaar met GM's Hydramatic in termen van soepelheid, acceleratie of betrouwbaarheid. De middelen die aan de Ultramatic werden besteed, beroofden Packard van de mogelijkheid om een ​​hoognodige moderne V8-motor te ontwikkelen. Toen er naast de standaard sedans, coupés en cabrio's ook een nieuwe carrosserievorm werd toegevoegd, introduceerde Packard een stationwagen in plaats van een tweedeurs hardtopmodel dat het logische antwoord zou zijn geweest op Cadillac's Coupé DeVille. Van het Station Sedan-model, met een voornamelijk stalen carrosserie maar met een grote hoeveelheid decoratief hout aan de achterkant, werden er tijdens de drie jaar van productie slechts 3.864 exemplaren verkocht. Hoewel de Packards van eind jaren veertig en begin jaren vijftig in hun aloude traditie werden gebouwd met vakmanschap en de beste materialen, was alles niet goed. De combinatie van goedkopere modellen die de verkoop leidden en het prestige van hun duurdere broeders beïnvloedden, en enkele twijfelachtige marketingbeslissingen, betekende dat de kroon van Packard als "koning" van de luxe automarkt begon te twijfelen, en uiteindelijk zou het eindigen omhoog in een stijgende Cadillac. In 1950 daalde de verkoop tot 42.000 voertuigen. Toen bedrijfspresident George T. Christopher in 1951 besloot om een ​​evolutionaire stijlaanpak met een facelift aan te nemen, wilden andere bestuursleden een radicaal nieuw ontwerp. Uiteindelijk nam Christopher ontslag en werd Packard-penningmeester Hugh Ferry president; een nieuw adres gevraagd. Ferry, die zijn Packard-carrière op de boekhoudafdeling had doorgebracht, wilde de baan niet en maakte al snel duidelijk dat hij op tijdelijke basis werkte totdat er een vaste bedrijfspresident was gevonden.

Packard 300 (1951)

De Packards uit 1951 werden volledig opnieuw ontworpen. Ontwerper John Reinhart introduceerde een strakker profiel met hoge taille dat paste bij hedendaagse stijltrends, heel anders dan het vloeiende traditionele ontwerp van het onmiddellijke naoorlogse tijdperk. Nieuwe stylingkenmerken waren onder meer een voorruit uit één stuk, omhullende achterruit, kleine achtervleugels op modellen met lange wielbasis, een grille over de volledige breedte (ter vervanging van het traditionele rechtopstaande ontwerp van Packard) en botte "geleide spatborden" met tegelijkertijd de motorkap en voorspatborden hoogte. De wielbasis van 122 inch (3.099 mm) ondersteunde low-end 200-serie standaard en Deluxe twee- en vierdeursmodellen, en 250-serie Mayfair hardtop-coupés (de eerste van Packard) en cabrio's. De Deluxe 300 en Patrician 400-modellen hadden een wielbasis van 127 inch (3226 mm). De 200-serie hergroepeerde de lagere modellen, waaronder een zakelijke coupé .

De 250, 300 en 400/Patrician-modellen waren de vlaggenschepen van Packard en vormden dat jaar het grootste deel van de productie. De Patrician was nu de eersteklas Packard en verving de Custom Eight-lijn. Oorspronkelijke plannen waren om het uit te rusten met een 356 cu in (5,8 L) motor, maar het bedrijf besloot dat de verkoop waarschijnlijk niet hoog genoeg zou zijn om de productie van een grotere, duurdere motor te rechtvaardigen, dus de 327 cu in (5,4 L) motor (voorheen het tussentype). Hoewel de kleinere motor bijna dezelfde prestaties bood in de nieuwe Packards als die van de 356, werd deze verandering door sommigen gezien als een verdere denigrerende factor van Packards imago als luxe auto.

Omdat 1951 een rustig jaar was met weinig nieuws van de andere autofabrikanten, verkocht de opnieuw ontworpen lijn bijna 101.000 auto's. De Packards uit 1951 waren een merkwaardige mix van moderne oplossingen (automatische transmissies) en verouderd (nog steeds met platte kop inline achten, toen OHV V8's snel de norm werden). Geen enkele Amerikaanse autolijn had in 1948 een OHV V8-motor, maar in 1955 bood vrijwel elke lijn een dergelijke versie aan. De Packard inline-eight-motor was, ondanks dat het een ouder ontwerp was dat de kracht van Cadillac-motoren miste, erg soepel. In combinatie met een Ultramatic-transmissie ervaar je een zeer stille en soepele ervaring op de weg. Het bedrijf ging echter de strijd aan om gelijke tred te houden in de race om meer en meer pk's, die steeds meer op weg waren naar hoge compressie, korte slagmotoren.

Het imago van Packard werd steeds meer gezien als smerig en ouderwets, onaantrekkelijk voor jongere klanten. Uit enquêtes bleek dat bijna 75% van zijn klanten terugkerende eigenaren waren die eerdere modellen hadden gehad, en er waren maar weinig nieuwe kopers die zich aangetrokken voelden tot het merk. Dit probleem werd verergerd door de vergrijzing van de managers van het bedrijf. De raad van bestuur in het begin van de jaren vijftig had een gemiddelde leeftijd van 67 jaar, en jongere leidinggevenden met een frissere benadering waren dringend nodig om het bedrijf te runnen: in 1948 had Alvin Macauley , geboren tijdens de Grant Administration, ontslag genomen als president. Daarom besloot Hugh Ferry dat er geen andere keuze was dan iemand van buitenaf in te huren om het over te nemen. Hiervoor rekruteerde hij James Nance , van de apparatenfabrikant Hotpoint . Met 52 jaar was Nance meer dan tien jaar jonger dan de jongste leidinggevende van het bedrijf.

Een van de belangrijkste redenen voor het vergrijzende leiderschap van Packard was het ontbreken van een pensioenregeling voor leidinggevenden (basisarbeiders hadden een pensioenregeling onder hun contract). Als gevolg hiervan waren leidinggevenden terughoudend om met pensioen te gaan en hadden ze geen andere bron van inkomsten dan een socialezekerheidsuitkering , waardoor jongere managers niet naar de top van het bedrijf konden stijgen. Een van James Nance's eerste acties als voorzitter was het opzetten van een pensioenplan om de executives van Packard ertoe aan te zetten met pensioen te gaan. Nance werkte om militaire contracten in de Koreaanse Oorlog binnen te halen en het bezoedelde imago van Packard te veranderen. Hij verklaarde dat ze vanaf dat moment zouden stoppen met het produceren van middengeprijsde auto's en alleen luxemodellen zouden bouwen om te concurreren met Cadillac. Als onderdeel van deze strategie introduceerde Nance in 1953 een glamoureus model met een lage productie (slechts 750 exemplaren gemaakt) , de Caribische cabriolet . Hij concurreerde rechtstreeks met de andere nieuwe toppers van dat jaar (Buick Skylark, Oldsmobile Fiesta en Cadillac Eldorado ), en werd even goed ontvangen en overtrof zijn concurrentie. De totale verkoop daalde echter in 1953. Terwijl luxemodellen in beperkte oplage, zoals de Caribbean cabriolet en Patrician 400 sedan en de Derham custom formele sedan een deel van het verloren prestige van betere tijden herwonnen, "high pocket" styling die twee jaar nieuw had geleken voorheen bracht het geen klanten meer naar de showrooms van het merk. De bouwkwaliteit van Packard, die ooit ongeëvenaard was, begon in deze periode ook af te nemen toen het moreel van de werknemers afnam.

Packard Caribische cabriolet (1953)

Terwijl Amerikaanse onafhankelijke fabrikanten zoals Packard het goed deden tijdens de vroege naoorlogse periode, had het aanbod de vraag ingehaald en tegen het begin van de jaren vijftig stonden ze voor toenemende uitdagingen toen de "Grote Drie" ( General Motors , Ford en Chrysler ) intens streden om de verkoop in de luxe, middengeprijsde en laaggeprijsde markten. De onafhankelijken die in de vroege jaren vijftig in leven bleven, fuseerden uiteindelijk. In 1953 fuseerde Kaiser met Willys-Overland Motors tot Kaiser-Willys. Nash en Hudson werd American Motors Corporation (AMC). De strategie voor deze fusies omvatte het verlagen van de kosten en het versterken van hun verkooporganisaties om de hevige concurrentie van de Grote Drie het hoofd te bieden. ]

In 1953-54 voerden Ford en GM een meedogenloze verkoopoorlog, waarbij de prijzen werden verlaagd en dealers werden gedwongen auto's te verkopen. Hoewel dit weinig effect had op beide bedrijven, heeft het de onafhankelijke autofabrikanten ernstig geschaad. Nash-voorzitter George W. Mason stelde daarom voor om de vier grote onafhankelijken (Nash, Hudson, Packard en Studebaker) te laten fuseren tot één groot conglomeraat onder de naam American Motors Corporation (AMC). Mason had informele besprekingen met Nance om zijn strategische visie te schetsen , en er werd een overeenkomst bereikt voor AMC om de Ultramatic-transmissies en V8-motoren van Packard aan te schaffen, die werden gebruikt in de Hudsons en Nashes van 1955 .

Hoewel defensiecontracten uit de Koreaanse Oorlog de broodnodige inkomsten opleverden, eindigde de oorlog in 1953 en de nieuwe minister van Defensie Charles E. Wilson begon defensiecontracten te schrappen van alle autofabrikanten behalve GM, een bedrijf dat eigendom was van de Koreaanse Oorlog. eerder voorzitter geweest.

Chrysler en Ford voerden in het begin van de jaren vijftig ook een campagne om voormalige Packard-dealers op te kopen, waarvan het dealernetwerk steeds kleiner en meer verspreid werd.

De laatste grote ontwikkeling van Packard was Torsion-Level suspension , uitgevonden door Bill Allison, een elektronisch gestuurd vierwielig torsiestaafsysteem dat de hoogte van de auto van voor naar achter en van links naar rechts in evenwicht hield, met elektromotoren die elke veer afzonderlijk kunnen compenseren. Hedendaagse Amerikaanse concurrenten hadden ernstige problemen met dit ophangingsconcept en probeerden hetzelfde te bereiken met luchtveren voordat ze het idee verlieten.

Studebaker

Met ingang van 1 oktober 1954 kocht de Packard Motor Car Company de failliete Studebaker Corporation om de Studebaker-Packard Corporation (SPC) te vormen, het vierde grootste autobedrijf in de Verenigde Staten, maar zonder volledige kennis van de omstandigheden. financiële gevolgen van de overname. Destijds stelde George W. Mason , directeur van AMC, de kwestie van het samenvoegen van de nieuw gevormde SPC met AMC, maar Nance, uitvoerend directeur van SPC, weigerde dit te overwegen tenzij hij de hoogste bevelspositie kon bekleden (Mason en Nance waren voormalige concurrenten als hoofden van respectievelijk de apparatenbedrijven Kelvinator en Hotpoint ). Echter, Mason's grootse visie op een Amerikaanse auto-industrie gedomineerd door Big Four bedrijven eindigde op 8 oktober 1954, met zijn plotselinge dood door acute pancreatitis en longontsteking.

Een week na de dood van Mason kondigde de nieuwe president van AMC, George Romney , aan dat "er geen fusies aan de gang zijn, noch direct noch indirect", , hoewel hij zich hield aan de toezegging die Mason had gedaan om SPC-componenten te kopen. Hoewel Mason en Nance eerder waren overeengekomen dat SPC onderdelen van AMC zou kopen, gebeurde dit echter niet. Ook waren de motoren en transmissies van Packard relatief duur, dus begon AMC met de ontwikkeling van zijn eigen V8 motor begon deze medio 1956 te gebruiken want het samenbrengen van Nash, Hudson, Studebaker en Packard kwam niet van de grond. Het huwelijk Studebaker-Packard (eigenlijk een overname door Packard) bleek een verlammende fout te zijn. Hoewel Packard er financieel nog goed voor stond, was Studebaker dat niet, hij worstelde met hoge productie- en overheadkosten en had het onmogelijke cijfer nodig om 250.000 auto's per jaar te verkopen om break-even te draaien. De nodige voorzichtigheid werd naar de achtergrond geduwd achter "fusie-rush", en de deal werd gehaast. Na de fusie werd duidelijk dat de verslechterende financiële toestand van Studebaker het voortbestaan ​​van Packard in gevaar bracht.

Nance had gehoopt de modellen van het merk in 1954 volledig opnieuw te ontwerpen, maar de nodige tijd en geld ontbraken. Packard dat jaar (totale productie 89.796 eenheden) had in de line-up de brood-en-boter Clipper-lijn (de 250-serie werd geschrapt), de Mayfair hardtop-coupés en cabrio's, en een nieuwe basis sedan met lange wielbasis genaamd de Cavalier. Onder de Clippers bevond zich een nieuwe coupé met middenstijl, de Sportster, ontworpen om op een hardtop te lijken.

Nogmaals, wegens gebrek aan tijd en geld, werd de styling van 1954 ongewijzigd gelaten, met uitzondering van gewijzigde koplampen en achterlichten, hoofdzakelijk decoratieve elementen. Een nieuwe hardtop genaamd de Pacific werd toegevoegd aan het vlaggenschip Patrician-serie en alle topklasse Packards monteerden een karakterloze motor van 359 cu in (5,9 L). Airconditioning was voor het eerst beschikbaar in 1942, hoewel het bedrijf airconditioning had geïntroduceerd in de jaren 1930. Clippers (die meer dan 80% van de productie uitmaakten) kreeg ook een hardtopmodel, de Super Panama, maar de verkoop kelderde en daalde tot slechts 31.000 voertuigen.

Packard Patriciër (1955)

Het revolutionaire nieuwe model waar Nance op hoopte werd uitgesteld tot 1955, mede door de fusie van Packard met Studebaker. Nance vroeg Packard-stylist Dick Teague om de lijn uit 1955 te ontwerpen, en tot eer van Teague was de Packard uit 1955 een sensatie toen hij verscheen. Niet alleen werd de carrosserie volledig vernieuwd en gemoderniseerd, maar ook de ophanging was helemaal nieuw, met torsiestaven voor en achter, samen met een elektrische bediening die de auto horizontaal hield, ongeacht de belasting of de wegomstandigheden. De afsluiter van dit indrukwekkende nieuwe ontwerp was de geheel nieuwe, ultramoderne 352 cu in (5,8 L) Packard V8 OHV -motor , die de oude zware gietijzeren inline-achtmotor met zijkleppen verving die was gebruikt voor jaren. decennia. Bovendien bood Packard een verscheidenheid aan functies op het gebied van vermogen, comfort en gebruiksgemak, zoals stuurbekrachtiging en remmen, evenals elektrische raamheffers. Maar de airconditioning was een anomalie. Hoewel hij in het midden van de jaren vijftig op alle merken verkrijgbaar was, werd hij in 1955 en 1956 slechts op een handvol auto's gemonteerd, ondanks de status van Packard als luxeauto. De verkoop van het modeljaar bereikte in 1955 slechts 55.000 eenheden, inclusief Clippers, in wat een zeer sterk jaar was voor de hele industrie.

Toen de modellen uit 1955 in productie gingen, ontstond er een oud probleem. In 1941 besteedde Packard hun lichamen uit aan de Briggs Manufacturing Company . De oprichter van Briggs, Walter Briggs, was begin 1952 overleden en zijn familie besloot het bedrijf te verkopen om successierechten te betalen. Chrysler kocht Briggs snel en liet Packard weten dat ze zouden stoppen met het leveren van carrosserieën nadat Packards contract met Briggs eind 1953 afliep. Packard werd gedwongen de carrosserieproductie te verplaatsen naar een ondermaatse fabriek aan Connor Avenue in Detroit. De installatie was te klein en zorgde voor eindeloze vertragingen en kwaliteitsproblemen. Slechte kwaliteitscontrole schaadde het imago van het bedrijf en zorgde ervoor dat de verkoop in 1956 kelderde, hoewel de problemen toen grotendeels waren opgelost. Ook vond er een "brain drain" van Packard-talent zoals John DeLorean plaats .

1956 Packard Clipper

Voor 1956 werd Clipper een apart merk, met Clipper Custom en Deluxe modellen beschikbaar. Nu was het Packard-Clipper-bedrijfsmodel een spiegelbeeld van de Lincoln-Mercury-organisatie. "Senior" Packards werden geproduceerd in vier carrosserievarianten, elk met een unieke modelnaam. de aanduiding Patriciërs werd gebruikt voor de vierdeurs sedans, de Four Hundred voor de hardtop-coupés en de Caraïben voor de tweedeurs cabriolet en het vinyl-topmodel . In het voorjaar van 1956 werd de Executive geïntroduceerd. Met een vierdeurs sedan en een tweedeurs hardtop-model was de Executive gericht op de koper die een luxe auto wilde, maar de prijs van een Packard niet kon betalen. Het was een tussenmodel dat de naam Packard droeg en de voorkant van de Senior-modellen droeg, maar het Clipper-dek en de achterspatborden gebruikte. Dit voorstel veroorzaakte verwarring bij veel kopers en ging in tegen wat James Nance al enkele jaren probeerde te bereiken, de scheiding van de Clipper-lijn van Packard. De late introductie van de auto's op de markt betekende echter dat deze auto in 1957 doorging en later een benchmark-Packard werd in de nieuwe Senior carrosserie voor 1957. Clippers zou vanaf 1957 een platform delen met Studebakers.

Ondanks het nieuwe ontwerp voor 1955/56 bleef Cadillac de luxemarkt leiden, gevolgd door Lincoln, Packard en Imperial. Betrouwbaarheidsproblemen met de automatische transmissie en alle elektrische accessoires hebben het imago van Packard verder aangetast. De verkopen waren goed in 1955 vergeleken met 1954. Het jaar was ook een topjaar voor de industrie. De verkoop van Packard daalde in 1956 als gevolg van de pasvorm en afwerking van de modellen uit 1955 en mechanische problemen in verband met nieuwe technische voorzieningen. Deze gebreken hebben Packard miljoenen dollars gekost en opnieuw zijn herstelde reputatie aangetast.

Een toetsenbord van het Packard Ultramatic-transmissiebedieningspaneel

In 1956 behield Teague het basisontwerp uit 1955 en voegde meer stylingaccenten toe aan de carrosserie, zoals de toen modieuze driekleurige. Afgetopte koplampen, in een meer radicale stijl, waren ondergebracht in de voorspatborden, en lichte veranderingen in het chroom onderscheidden de modellen uit 1956. De "Electronic Push-button Ultramatic", met het transmissieknoppaneel aan de stuurkolom, bleek gevoelig voor problemen , wat bijdraagt ​​aan de slechte reputatie van de auto. De modelserie bleef hetzelfde, maar de V8 werd nu vergroot tot 374 cu in (6,1 L) voor de Senior-serie, de grootste in de branche. In de top van het Caribisch gebied produceerde die motor 310 pk (231,2 kW). Clippers bleef de motor gebruiken 352. Vooruitkijkend naar 1957 waren er plannen om een ​​geheel nieuwe lijn Packard Seniors te ontwerpen, gebaseerd op het Predictor showmodel. De Clippers en Studebakers zouden ook veel interieur- en exterieurpanelen delen, en in januari 1956 werd in het Waldorf-Astoria Hotel in New York een privépresentatie van deze nieuwe autoshow uit 1957 gegeven aan Wall Street-investeringsbankiers. Deze modellen waren in veel opzichten ver vooruit van wat elke andere autofabrikant in die tijd zou produceren, behalve Chrysler, die al snel de woede van het publiek zou voelen vanwege zijn eigen slordige kwaliteitsproblemen nadat zijn nieuwe lijnen in productie waren genomen. 1957. Nance werd ontslagen en overgeplaatst naar Ford als hoofd van de nieuwe Mercury-Edsel-Lincoln divisie. Hoewel Nance alles probeerde, slaagde het bedrijf er niet in om financiering voor de nieuwe facelift rond te krijgen, waardoor Packard gedwongen werd om Studebakers platformen en carrosserieontwerpen te delen. Zonder geld om de geplande nieuwe geavanceerde modellen te herstructureren, was het lot van SPC bezegeld; de grote Packard was in feite dood in een uitvoerend besluit om "de auto die we ons niet konden veroorloven te verliezen" te laten sterven. Het laatste volledig door Packard ontworpen voertuig, een vierdeurs Patrician -sedan , rolde op 25 juni 1956 van de Conner Avenue-assemblagelijn. ]

1957-1958

Packards uit 1958

In 1957 werden er in Detroit geen Packards meer gebouwd en verdween de Clipper als apart merk. In plaats daarvan werd de Studebaker President met het Packard Clipper-naamplaatje uitgebracht, maar de verkoop trok niet aan. Verkrijgbaar in slechts twee carrosserievarianten, Town Sedan (vierdeurs sedan) en Country Sedan (vierdeurs stationwagen), ze werden aangedreven door de 289 cu in (4,7 L) Studebaker V8-motor , uitgerust met een McCulloch -supercharger , die de dezelfde 275 pk (205,1 kW) als de Clipper Custom uit 1956, zij het bij hogere toerentallen. Ontleend aan designelementen van de Clipper uit 1956 (uiterlijk met grill en dashboard), met wieldoppen, achterlichten en wijzerplaten uit 1956, samen met de mascotte van de Packard aalscholver op de motorkap en chromen bekleding van de kofferbak van Packard Seniors . Vanaf 1955 was de Packard Clipper uit 1957 meer dan een door een merk ontworpen Studebaker , maar het was verre van een Patriciër . Als het bedrijf meer geld had kunnen uitgeven om de transformatie af te ronden en de auto in de top van 'echte Packards' had geplaatst, had het een succesvolle Clipper kunnen zijn. Ze werden echter slechts in zeer beperkte aantallen verkocht en verschillende Packard-dealers verlieten hun franchise omdat klanten ondanks enorme prijskortingen ongeïnteresseerd bleven, uit angst een auto te kopen die binnenkort een verweesd merk zou kunnen zijn. Nu de markt overspoeld werd met zuinige auto's, haastten kleinere autofabrikanten zich om goedkope auto's te verkopen om te concurreren met Ford en GM. Bovendien luidde een algemene daling van de vraag naar grote auto's een verschuiving in de industrie in naar compacte modellen zoals de Studebaker Lark .

Het is niet verwonderlijk dat veel Packard-aanhangers teleurgesteld waren door het verlies van exclusiviteit van het merk en door wat zij als een vermindering van de kwaliteit beschouwden. Ze voegden zich bij concurrenten en mediacritici bij het dopen van de nieuwe modellen " Packardbakers ". De 1958 modellen werden uitgebracht zonder een serienaam, gewoon als "Packard". Nieuwe carrosserievarianten werden geïntroduceerd, een tweedeurs hardtopmodel voegde zich bij de vierdeurs sedan. Er verscheen een nieuw premiermodel met een sportief profiel: de Packard Hawk , gebaseerd op de Studebaker Golden Hawk, met een nieuwe neus en nep-reservewiel in de kofferklep gegoten (dat doet denken aan een van zijn concurrenten, de Imperial). 1958 Packards behoorden tot de eersten in de industrie die een "facelift" kregen met plastic onderdelen. De nieuwe dubbele koplampbehuizingen en volledige vinnen waren glasvezelonderdelen die op Studebaker-lichamen waren geënt. Er was heel weinig chroom aan de onderkant van de voorkant. Ontwerper Duncan McRae slaagde erin om de achterlichten van de Clipper uit 1956 voor de laatste keer in een vin te wikkelen, in een ietwat vreemde mix. Er werden ook dubbele koplampen toegevoegd, in een wanhopige poging om gelijke tred te houden met de stijlkenmerken van de late jaren 1950. Alle Packards kregen 14 inch (35,6 cm) wielen om het profiel te verlagen. De publieke reactie was voorspelbaar en er was bijna geen verkoop. De Studebaker-fabriek was ouder dan die van Packard in Detroit, met hogere productievereisten, waardoor de verkoop nog verder daalde. Een nieuwe compacte auto, waarop het bedrijf vertrouwde voor zijn voortbestaan, de Lark, zou nog een jaar duren voordat het zou verschijnen en niet in voldoende aantallen zou worden verkocht om het bedrijf overeind te houden. Verschillende merken verdwenen rond deze tijd: Packard, Ford Edsel , Hudson , Nash , DeSoto en Kaiser . Niet sinds de jaren dertig waren er zoveel merken verdwenen, en het zou pas in de auto-industriecrisis van 2008-2010 zijn dat zoveel merken tegelijkertijd weer zouden worden geëlimineerd.

Packard

1956 Predictor-prototype, in het Studebaker National Museum

In de jaren vijftig bouwde Packard een reeks 'droomauto's' in een poging het merk levend te houden in de verbeelding van het Amerikaanse publiek. Tot deze categorie behoren de Pan American uit 1952 (die de productie van de Caraïben voortbracht ) en de Panther (ook bekend als de Daytona), gebaseerd op een platform uit 1954. Kort na de introductie van de Caraïben toonde Packard een prototype hardtop genaamd Balboa . Het had een naar achteren aflopende achterruit die kon worden verlaagd om de ventilatie te verbeteren, een functie die Mercury in 1957 op een productieauto introduceerde en in 1966 nog steeds in productie was.

De Request was gebaseerd op het Four Hundred-hardtopmodel uit 1955, maar had een klassieke, verticale geribbelde Packard-grille die doet denken aan vooroorlogse modellen. In 1957 werd de "Black Bess" gebouwd om nieuwe eigenschappen voor een toekomstige auto te testen. Net als de Edsel uit 1958 had hij opnieuw een zeer smalle verticale grille, met de bekende Packard-jukvorm, en voorspatborden met dubbele koplampen die op dat moment op Chrysler-ontwerpen leken. Dit prototype zou kort na de sluiting van de Packard-fabriek door het bedrijf worden vernietigd. Van de 10 aanvragen die werden gebouwd, werden er slechts vier verkocht.

Dick Teague bedacht ook de laatste showauto van Packard, de Predictor . Het ontwerp van deze hardtop-coupé volgde de lijnen van de auto's die voor 1957 waren gepland. Hij had veel ongebruikelijke kenmerken, waaronder een dakgedeelte dat openging door een deur te schuiven of een schakelaar om te zetten, lang voor latere T-daken. De auto had stoelen die naar buiten konden worden gedraaid, zodat de passagier gemakkelijk toegang had, een functie die later op sommige Chrysler- en GM-producten werd gebruikt. De Predictor had ook kleine patrijspoorten in de motorkap, een functie die werd toegevoegd aan GM's Thunderbirds. Andere nieuwe ideeën waren onder meer overheadschakelaars, die op de productie-Avanti zaten, en een dashboardlay-out die het profiel van de motorkap volgde, waarbij de wijzerplaten in het middenconsolegebied werden gecentreerd. Deze functie is recentelijk gebruikt in serieproductieauto's. De Predictor overleeft en is te zien in het Studebaker National Museum in het South Bend (Indiana) History Center .

astraal

Een ongebruikelijk prototype, de Studebaker-Packard Astral, werd gemaakt in 1957 en werd onthuld in het South Bend Art Center op 12 januari 1958 en vervolgens op de Autosalon van Genève in maart 1958. Het had een enkel gyroscopisch uitgebalanceerd wiel en advertentiegegevens suggereerden dat het nucleaire voortstuwing zou kunnen gebruiken of zou hebben wat de ontwerpers beschreven als een ionenmotor. Er is nooit een werkend prototype gemaakt, en het was ook niet waarschijnlijk dat het ooit gepland was om te worden gebouwd. ]

De Astral is ontworpen door Edward E. Herrmann, directeur interieurontwerp voor Studebaker-Packard, als een project om zijn team ervaring te geven met het werken met met glas versterkt plastic. Het werd tentoongesteld bij verschillende Studebaker-dealers voordat het werd opgeslagen. 30 jaar later herontdekt, is de auto gerestaureerd en te zien in het Studebaker Museum.

Het

Facel Vega Excellence

Studebaker Avanti

Studebaker-Packard haalde het Packard-naambord in 1959 van de markt. In 1962 werd "Packard" uit de naam van het bedrijf geschrapt op een moment dat het de nieuwe Avanti introduceerde en werd gezocht naar een minder anachronistisch imago, waarmee een einde kwam aan het verhaal van het bedrijf. Amerikaans merk Packard. Men dacht dat de namen Packard en Pierce-Arrow het Avanti-denominatie vergezellen, maar uiteindelijk werd het niet gedaan.

Aan het eind van de jaren vijftig werd een door een merk ontworpen product , de Facel Vega Excellence , een vierdeurs hardtop-auto gebouwd door de Franse autofabrikant Facel Vega , beschikbaar gesteld aan liefhebbers van Studebaker-Packard voor verkoop in Amerika. De Excellence werd aangedreven door een standaard Packard V8-motor en was voorzien van identificerende details zoals rode zeshoekige wieldoppen, het aalscholverembleem op de motorkap en de klassieke verticale jukvormige grille. Het voorstel werd afgewezen toen Daimler AG dreigde zich terug te trekken uit hun marketing- en distributieovereenkomst uit 1957, wat Studebaker-Packard meer inkomsten zou hebben gekost dan ze hadden kunnen verdienen met de door Facel Vega opnieuw ontworpen Packard. Daimler-Benz had destijds een bescheiden dealernetwerk in de Verenigde Staten en was een overeenkomst aangegaan om zich via het SPC-dealernetwerk verder op de Amerikaanse markt te vestigen, waarbij de Facel Vega werd gezien als een potentiële commerciële bedreiging voor zijn producten. modellen.

Mislukte

In de late jaren 1990, Roy Gullickson nieuw leven ingeblazen het naamplaatje van Packard door de aankoop van het handelsmerk en de ontwikkeling van een "Packard Twelve" voor 1999. Zijn doel was een jaarlijkse productie van 2.000 voertuigen, maar een gebrek aan investeringsfondsen blokkeerde dat plan voor onbepaalde tijd. Het enige Twaalf prototype dat werd gebouwd, werd in juli 2014 op een autoveiling in Plymouth, Michigan verkocht voor $ 143.000. ]

Packard

Automobiel

De technische staf van Packard ontwierp en bouwde uitstekende, betrouwbare motoren. Het bedrijf had een 12-cilindermotor, de "Twin Six", en een achtcilinder-lijnmotor met lage compressie, maar bouwde nooit een 16-cilindermotor. Na de Tweede Wereldoorlog ging Packard verder met zijn succesvolle acht-lijnmotoren met platte kop . Hoewel ze net zo snel waren als de nieuwe GM en Chrysler OHV V8's, werden ze door kopers als achterhaald beschouwd. Door tot 1955 te moeten wachten, werd Packard vrijwel de laatste Amerikaanse autofabrikant die een V8 -motor met hoge compressie introduceerde. Het ontwerp was fysiek groot en volledig conventioneel en kopieerde veel van de kenmerken van de eerste generatie Cadillac, Buick, Oldsmobile, Pontiac en Studebaker Kettering. Het werd geproduceerd met twee verplaatsingen, 320 cu in (5,2 L) en 352 cu in (5,8 L). De Caribische versie was uitgerust met twee viercilinder carburateurs en produceerde 275 pk (205,1 kW). In 1956 werd een 374 cu in (6,1 L) versie gebruikt op de Senior en Caribische modellen met een vermogen van 305 pk (227,4 kW).

Packard

Latere varianten van de Noord-Amerikaanse P-51 Mustang werden aangedreven door een Packard V-1650- motor , een in licentie gebouwde versie van de Rolls-Royce Merlin

Garfield Wood 's Miss America 2 speedboot , 1921 winnaar van de Harmsworth Trophy , aangedreven door twee door Packard gebouwde Liberty L-12 motoren

PT Boats werden aangedreven door een drietal Packard 4M-2500-motoren, terwijl latere modellen de verbeterde 5M-2500 bevatten.

Packard maakte ook grote vliegtuigen en scheepsmotoren. Hoofdingenieur Jesse G. Vincent ontwikkelde een V12-vliegtuigmotor genaamd de " Liberty L-12 " die tijdens de Eerste Wereldoorlog veelvuldig werd gebruikt. Na de oorlog werd de Liberty aangepast voor gebruik op zee, waardoor meerdere wereldrecords werden gevestigd die werden gebruikt door uitvinder en zeilpionier Garfield Wood van de late jaren 1910 tot de jaren 1930.

Tussen de oorlogen bouwde Packard een van 's werelds eerste dieselvliegtuigmotoren, de 225 pk DR-980 radiaal. Onder andere de Stinson SM-8D aangedreven . Hij dreef ook een Bellanca CH-300 aan op een recordduurvlucht van meer dan 84 uur, een mijlpaal die meer dan 50 jaar stand hield. Andere door Packard aangedreven vliegtuigen vestigden in de jaren twintig verschillende records.

Tijdens de Tweede Wereldoorlog werden door Packard onder licentie gebouwde Rolls-Royce Merlin- motoren onder de aanduiding Packard V-1650 met groot succes gebruikt in de beroemde Noord-Amerikaanse P-51 Mustang-jager . Een maritieme versie van de opvolger van de V12 Liberty werd aangepast in drie versies M3-2500, M4-2500 en M5-2500 om de iconische PT Boats van de oorlogsperiode aan te drijven.

Na de Tweede Wereldoorlog produceerde Packard een nieuwe lijn van zescilinder (model 1M-245) en achtcilinder (model 1M-356) scheepsmotoren met platte kop, gebaseerd op de automobielversies en de ervaring die was opgedaan met de oorlogsproductie. Van de Type 1M-245-motoren werden tussen het voorjaar van 1947 en januari 1951 1.865 exemplaren geproduceerd, waarvan er later slechts een handvol bewaard is gebleven. Van de motoren van het type 1M-356 werden er tussen 1947 en 1950 ongeveer 1.525 geproduceerd. Nog zeldzamer zijn de experimentele raceversies van het type "R" (1M-245 "R"), waarvan er slechts 10 eenheden werden geproduceerd en er is er nog maar één over, een 1M - 245 R zescilindermotor die tegenwoordig een Gar Wood Speedster uit 1936

Packard ontwikkelde ook twee turbinevliegtuigmotoren voor de Amerikaanse luchtmacht , de XJ41 en XJ49 . Dit was een van de redenen voor de overname van Curtiss-Wright in 1956: Packard wilde zijn eigen reactor verkopen. ]

automodellen

The New York Times (6 november 1907). Packard-advertentie

• Packard-modellen met enkele cilinder:
  • Packard-model A (1899-1900)
  • Packard-model B (1900)
  • Packard-model C (1901)
  • Packard-model E (1901)
  • Packard-model F (1901-1903)
  • Packard-model M (1904)
• Packard-modellen met twee cilinders:
  • Packard-model G (1902)
• Viercilinder Packard-modellen:
  • Packard-model K (1903)
  • Packard Model K Grijze Wolf (1903)
  • Packard-model L (1904)
  • Packard-model N (1905)
  • Packard Model 24 (Serie S) (1906)
  • Packard Model 18 (NA-NC-serie) (1905-1907)
  • Packard Model 30 (U-serie) (1907-1912)
• Zescilinder Packard-modellen:
  • Packard Dominant Six (1912-1915)
  • Packard Enkele Zes (1921-1924)
  • Packard Zes (1925-1929)
  • Packard One Ten
  • Packard 115 (1937)
  • Packard Zes (1937-1949)
• Achtcilinder Packard-modellen ( Packard Eight ):
  • Packard Enkele Acht & Acht (1924-)
  • Packard Custom Eight
  • Packard Light Eight
  • Packard One-Twenty (1935-1942)
  • packard 160
  • Packard 180
  • Packard Super Eight
• Packard V-12-modellen:
  • Packard Tweeling Zes (1916-1923)
  • Packard 905 (1916-1923)
  • Packard Tweeling Zes (1932)
  • Packard Twaalf (1932-1939)
• Naoorlogse Packard-modellen (inclusief de Clipper)
  • Packard 400, zie Packard Four Hundred
  • Packard Caraïben
  • Packard Cavalier
  • packard klipper
  • Packard Clipper-sterrenbeeld
  • Packard 200
  • Packard 250, zie Packard 200
  • Packard 300
  • Packard Executive
  • Packard vierhonderd
  • Packardhawk (1958)
  • Packard Mayfair
  • Packard Pacific
  • Packard Patriciër (inclusief de Patriciër 400 )
  • Packard Station Sedan (1949-1950)
  • Packard Super Panama
  • Packard-modellen uit 1957 en 1958

Packard handelsnamen

• Ultramatic , Packard's zelf ontwikkelde automatische transmissie (1949-1953; Gear-Start Ultramatic 1954 Twin Ultramatic 1955-1956)
• Thunderbolt, een lijn van Packard Straight Eights van na de Tweede Wereldoorlog.
• Vingertopschakeling, vergelijkbaar met de Chris-O-Matic-schakeling, een servo en afstandsbediening om de versnellingen van de scheepsmotor te veranderen (1947-1951)
• Torsion Level Ride , Packard's torsiestaafophanging met geïntegreerde leveller (1955-1956)
• Easamatic , Packard's naam voor Bendix TreadleVac bekrachtigde remmen die beschikbaar zijn na 1952.
• Electromatic, de naam van Packard voor zijn elektrisch gestuurde, vacuümbediende automatische koppeling.
• Twin Traction , optionele achteras met beperkte slip van Packard; de eerste in een in serie geproduceerde auto wereldwijd (1956-1958)
• Touch Button , Packard elektrisch paneel om Ultramatic in 1956 te bedienen.

Aankondigingen

Packard-advertentie in een tijdschrift (1927)

Packard-advertentie. Syracuse Herald (1912)

Packard-advertentie. Indianapolis Star , 22 mei 1910

Tekst van het Packard-reclamelied op televisie:

Rit rit rit ritje meerijden in uw Packard, in uw Packard. In een Packard heb je de wereld aan een touwtje. In een Packard-auto voel je je een koning. Ride ride ride ride meerijden in je Packard, wat leuk! En vraag het de man, vraag het de man maar de gelukkige man die er een heeft!

Drive drive drive drive drive in uw Packard, in uw Packard. In een Packard heb je de wereld aan je voeten. In een Packard-auto voel je je een koning. Drive drive drive drive drive in uw Packard, wat leuk! En vraag de man, vraag de man maar de gelukkige man die er een heeft!

erfenis

Het Packard Museum of America en het Fort Lauderdale Antique Car Museum bevatten collecties van Packard-auto's.

General Motors gebruikte de door Packard ontwikkelde elektrische connectoren op grote schaal in zijn auto's. De eerste serie connectoren was de Packard 56, gevolgd door het Weather Pack en ten slotte het Metri Pack, die vandaag de dag nog steeds algemeen worden gebruikt. ]

In 1977 was er een massale sloop van ongeveer 50 vintage Packards in Zuid-Californië, door het autotijdschrift Special-Interest de "Crushathon" genoemd. De auto's die voorheen eigendom waren van een Packard-verzamelaar, werden na zijn dood geveild. Vanwege verschillende meningsverschillen over veilingvoorwaarden tussen SoCal Packard-fanclubs, bereikte ongeveer de helft van de geveilde auto's de vraagprijs niet, wat leidde tot hun uiteindelijke vernietiging, ondanks hun zogenaamd goede staat, mechanisch en roestvrij. ]

Zie ook

• Afton Station Packard Museum
• Addendum: ter ziele gegane autofabrikanten in de Verenigde Staten
• Martha Wright Hall , ook bekend als The Packard Showroom (1954)
• Packard 1A-1500
• Packard 1A-2500
• Bijlage: Luchtvaartmotoren