Packard

Packard
Packard Caribbean Cabriolet (1953)
Type	constructeur automobile
Industrie	Industrie automobile
Fondation	1899
Fondateur	James Ward Packard
Dissolution	1958
Quartier général	Détroit ( États-Unis )
personnes clés	Guillaume Doud Packard
produits	automobiles
coordonnées	42°22′49″N 83°01′42″O

Packard Twin Six Touring (1916)

Packard était le nom de marque utilisé par le constructeur américain de voitures de luxe Packard Motor Car Company de Detroit, Michigan , et plus tard par la Studebaker-Packard Corporation de South Bend, Indiana . La première automobile Packard a été produite en 1899 et la dernière en 1958.

Packard a acheté Studebaker en 1953 et a formé la Studebaker-Packard Corporation de South Bend, Indiana . Les Packard de 1957 et 1958 étaient en fait des Studebakers de marque , construits à South Bend.

Historique

1899-1905

Packard a été fondée par James Ward Packard ( Lehigh University Class of 1884), son frère William Doud Packard et son partenaire, George Lewis Weiss, dans la ville de Warren, Ohio . James Ward Packard pensait qu'il pouvait construire une meilleure voiture que celles fabriquées par la Winton Motor Carriage Company , propriété de Weiss (un actionnaire majeur de Winton) et, étant lui-même ingénieur en mécanique, avait quelques idées pour améliorer les conceptions de voitures de Ward à cette époque. L'histoire continue:

Packard n'était pas entièrement satisfait de la voiture Winton qu'il avait récemment achetée. Il écrivit à Alexander Winton avec ses plaintes et ses suggestions ; cependant, M. Winton, offensé par les critiques de Packard, l'a mis au défi de construire une meilleure voiture. Packard a répondu de cette façon et sa marque a survécu à celle de Winton de plusieurs décennies. Packard a conduit sa première automobile à Warren, Ohio , le 6 novembre 1899. ]

En septembre 1900, elle a été constituée sous le nom de fabricant Ohio Automobile Company, tandis que les voitures étaient toujours vendues sous le nom de Packard. Au fur et à mesure que les voitures acquièrent une excellente réputation et que de plus en plus de constructeurs automobiles produisaient (ou prévoyaient de produire) sous la marque "Ohio", le nom changea rapidement : le 13 octobre 1902, elle devint la Packard Motor Car Company.

Dès le début, Packard a introduit un certain nombre d'innovations de conception, notamment un volant moderne et, des années plus tard, le premier moteur douze cylindres de série. Tous les Packard avaient des moteurs monocylindres jusqu'en 1903. ]

1906-1930

Publicité de marque (1910)

1916 Packard Twin-6 équipé de chaînes Kegresse , appartenant au Tsar de Russie (1917)

Packard Fourth Series Six Modèle 426 Runabout (Roadster) (1927)

Depuis ce début, jusque dans les années 1930, les véhicules construits par Packard étaient perçus comme très compétitifs parmi les automobiles américaines de luxe à prix élevé. La société était l'un des «trois P» de la royauté automobile américaine, avec Pierce-Arrow de Buffalo, New York, et Peerless de Cleveland, Ohio. Pendant la majeure partie de son histoire, Packard a été guidé par son président et directeur général, James Alvan Macauley, qui a également été président de l'Association nationale des constructeurs automobiles. Plus tard élu au Temple de la renommée de l'automobile, Macauley a fait de Packard le premier concepteur et producteur d'automobiles de luxe aux États-Unis. La marque était également très compétitive à l'étranger, avec des ventes dans 61 pays. Le revenu brut de l'entreprise était de 21 889 000 $ en 1928. Macauley était également responsable du slogan emblématique de Packard, "Demandez à l'homme qui en possède un".

Dans les années 1920, Packard exportait plus de voitures que toute autre dans sa gamme de prix et, en 1930, elle en vendait presque deux fois plus à l'étranger que toute autre marque dont le prix dépassait 2 000 dollars. En 1931, dix Packard appartenaient à la famille impériale du Japon. Entre 1924 et 1930, Packard était également la marque de luxe la plus vendue.

En plus des voitures de luxe, Packard a construit des camions. Un camion Packard avec une charge de trois tonnes a voyagé de New York à San Francisco entre le 8 juillet et le 24 août 1912. La même année, Packard avait des ateliers de service dans 104 villes.

1931-1936

Roadster Packard Deluxe Eight (1930)

Packard neuvième série modèle 840 (1931)

Model Eight 904 Series 9 berline-limousine (1932)

Au début des années 1930, Packard a tenté de vaincre le krach boursier et la Grande Dépression qui a suivi en rendant les automobiles toujours plus opulentes et chères qu'avant octobre 1929. Alors que la berline cinq places Eight était la plus vendue de l'entreprise depuis des années, la Vincent -conçu Twin Six a été introduit pour 1932, avec des prix commençant à 3 650 $ avant taxes (équivalent à environ 68 000 $ au tournant du 21e siècle). Ce modèle sera rebaptisé Packard Twelve en 1933, un nom qu'il conservera pour le reste de sa carrière jusqu'en 1939. Toujours en 1931, Packard lance un système appelé Ride Control , qui rend les amortisseurs hydrauliques réglables depuis l'intérieur de la voiture. Rien qu'en 1932, Packard a présenté une voiture à prix moyen supérieur, la Light Eight, avec un coût de base de 1 750 $, 735 $ de moins que la norme Eight.

Neuvième série 840 Modèle 1931 Les rivaux de Packard, Cadillac et Lincoln, ont bénéficié de l'énorme structure de soutien de GM et Ford. Packard ne pouvait pas égaler les ressources des deux géants de l'automobile, bien que les années 1920 se soient avérées extrêmement rentables pour l'entreprise et qu'elle disposait d'actifs d'environ 20 millions de dollars en 1932, tandis que de nombreux constructeurs de voitures de luxe étaient au bord de la faillite. Peerless a cessé sa production en 1932, transformant l'usine de Cleveland de la production d'automobiles au brassage de la bière Carling Black Label . En 1938, les marques Franklin, Marmon , Ruxton, Stearns-Knight, Stutz , Duesenberg et Pierce-Arrow avaient fermé .

Packard avait un avantage sur les autres constructeurs de voitures de luxe : une seule ligne de production. En maintenant une ligne unique et l'interchangeabilité entre les modèles, l'entreprise a pu réduire ses coûts. De plus, il ne changeait pas de voiture aussi souvent que les autres constructeurs à l'époque. Au lieu d'introduire de nouveaux modèles chaque année, il a commencé à utiliser sa propre formule "Série" pour différencier ses changements de modèle en 1923. Les nouvelles séries de modèles n'ont pas été publiées sur une base strictement annuelle, de sorte que certaines séries ont duré près de deux ans et d'autres n'ont duré que peu de temps. , dans certains cas aussi peu que sept mois. À long terme, cependant, Packard a produit en moyenne environ une nouvelle série par an. En 1930, les voitures de l'entreprise étaient considérées comme faisant partie de sa septième série. En 1942, la vingtième série était atteinte. La treizième série a été omise.

1937-1941

Modèle Douze Série 17 (1939)

Packard était toujours la première voiture de luxe, même si la plupart des voitures fabriquées appartenaient aux gammes de modèles 120 et Super Eight . Dans l'espoir de conquérir encore plus de marché, il a été décidé de lancer la Packard 115C en 1937, qui était propulsée par le premier moteur six cylindres de Packard depuis les voitures de la cinquième série en 1928. La décision d'introduire la "Packard Six", avec un prix d'environ 1 200 $, ​ il est arrivé à temps pour la récession de 1938. À long terme, il a porté atteinte à la réputation de Packard en tant que constructeur de certaines des plus belles voitures de luxe américaines. La Six, rebaptisée 110 en 1940-41, a continué à être produite pendant trois ans après la fin de la guerre.

En 1939, Packard a présenté l' Econo-Drive , une sorte d' engrenage surmultiplié qui était censé être capable de réduire la vitesse du moteur de 27,8 % et qui pouvait être engagé à n'importe quelle vitesse supérieure à 30 mph (48,3 km/h). Cette même année, la société introduit un cinquième amortisseur transversal et rend disponible le levier de changement de vitesse de la colonne de direction (appelé Handishift ) sur les modèles 120 et Six. ]

180 Berline formelle (1941)

110 restauré par Ken Kercheval pour la collection d'Arthur Astor

Une nouvelle forme de carrosserie a été introduite avec le Packard Clipper de 1941. Il n'était disponible qu'en modèle à quatre portes avec le même empattement de 127 pouces (3 226 mm) que le 160, mais propulsé par la version 8 cylindres du moteur. 125 ch (93 kW; 127 ch) utilisés dans le 120. ]

1942-1945

En 1942, la Packard Motor Car Company se convertit à 100% à la production de guerre. Pendant la Seconde Guerre mondiale , l'entreprise revient à la fabrication de moteurs d'avions. Utilisant la licence de moteur Merlin de Rolls-Royce , il a construit le V-1650 , le moteur qui propulsait le célèbre chasseur Mustang P-51 , ironiquement connu sous le nom de "Cadillac des cieux". Packard a également construit des moteurs marins V-12 de 1 350, 1 400 et 1 500 ch pour les vedettes rapides américaines PT (chaque bateau en a monté trois) et pour certains patrouilleurs britanniques. Packard s'est classée 18e parmi les sociétés américaines pour la valeur des contrats de production en temps de guerre. ]

À la fin de la guerre en Europe, l'entreprise avait produit plus de 55 000 moteurs de combat. Les ventes en 1944 s'élevaient à un peu plus de 455 millions de dollars. Le 6 mai 1945, Packard avait un arriéré de 568 millions de dollars de commandes de guerre encore non exécutées. ]

1946-1956

Concessionnaire Packard dans l'État de New York, vers 1950-1955

À la fin de la Seconde Guerre mondiale, Packard était dans une excellente situation financière avec des actifs d'environ 33 millions de dollars, mais diverses erreurs de gestion sont devenues de plus en plus visibles au fil du temps. Comme d'autres constructeurs automobiles américains, Packard a repris la production de voitures civiles à la fin de 1945, les qualifiant de modèles de 1946 malgré la modeste mise à jour de leurs modèles de 1942. Comme les outils n'étaient disponibles que pour le Clipper, les voitures de la série Senior n'ont pas été reprogrammées. Une version de l'histoire est que les matrices Senior ont rouillées parce qu'elles n'ont pas été entretenues pendant la guerre et ne pouvaient plus être utilisées. Une autre version de l'histoire qui fait l'objet de rumeurs de longue date est que Roosevelt a donné à Staline les matrices de la série Senior, même si les limousines d'État russes ZiS-110 présentaient un design différent. ]

Coupé cabriolet Packard (1949)

Packard Eight Club Berline (1950)

Le Clipper est devenu obsolète à mesure que de nouvelles carrosseries ont commencé à apparaître, Studebaker et Kaiser-Frazer étant en tête du marché. S'ils avaient été un constructeur automobile européen, ils auraient peut-être continué à offrir la forme classique, un peu comme la dernière Rolls-Royce , avec sa calandre verticale. Bien que Packard était en bonne santé financière à la fin de la guerre, ils n'avaient pas vendu suffisamment de voitures pour amortir le coût de l'outillage pour la conception de 1941. Alors que la plupart des constructeurs automobiles ont pu sortir de nouveaux véhicules pour 1948-1949, Packard ne pouvait pas faire jusqu'en 1951. Ils ont donc amélioré en ajoutant des panneaux métalliques à la carrosserie existante (ce qui a ajouté 200 lb (90,7 kg) de poids à vide). Des modèles à six cylindres ont été lancés sur le marché intérieur et un cabriolet a été ajouté. Ces nouveaux designs cachaient leur relation avec le Clipper. Même le nom a été abandonné pendant un moment.

Le design choisi était du type "baignoire". Alors que cela était considéré comme futuriste pendant la guerre et que le concept a été poussé plus loin avec la Nash de 1949, et a survécu pendant des décennies dans la Saab 92-96 en Europe, le style de la Packard 1948-1950 a suscité des opinions mitigées. Pour certains, il était élégant et mêlait le classique au moderne ; mais d'autres l'ont surnommé "l'éléphant enceinte". Le pilote d'essai pour le magazine Modern Mechanix , Tom McCahill , a qualifié le nouveau Packard de "chèvre" et de "douairière dans un chapeau Queen Mary ". Packard a vendu 92 000 véhicules en 1948 et 116 000 autres modèles de 1949, mais dans les premières années après la Seconde Guerre mondiale, la demande de voitures neuves était extrêmement élevée et presque tous les véhicules étaient vendus. Essayer de maintenir de fortes ventes au-delà de ce point allait être beaucoup plus problématique.

Les nouvelles voitures Cadillac de 1948 avaient un style élégant inspiré de l'avion, ce qui a immédiatement rendu le style "baignoire" de Packard démodé. De plus, Cadillac a également introduit un nouveau moteur V8 OHV en 1949 qui a donné à ses voitures une réputation de maniabilité que le moteur huit en ligne fiable mais vieillissant de Packard ne pouvait égaler. L'absence d'un moteur moderne deviendrait un problème croissant pour Packard à mesure que les années 1950 avançaient.

Packard Eight berline quatre portes (1950)

Packard a dépassé les ventes de Cadillac jusqu'en 1950 environ, la plupart des ventes étant des modèles de volume moyen. Pendant ce temps, Cadillac fut l'un des premiers constructeurs américains à proposer une transmission automatique (l' Hydramatic de 1941), mais Packard rattrapa le système Ultramatic , proposé sur les modèles supérieurs en 1949 et sur tous les modèles ultérieurs. A partir de 1950.

Conçu et construit par Packard, le système Ultramatic comportait un verrouillage du convertisseur de couple à deux vitesses . Les premières voitures équipées de ce système ne fonctionnaient normalement qu'en "haute", et avec la "basse" vitesse, les vitesses devaient être sélectionnées manuellement. À partir de la fin de 1954, il pouvait être réglé pour fonctionner uniquement sur «élevé» ou pour démarrer sur «bas» et basculer automatiquement sur «élevé». "High" a été conçu pour la conduite normale et "Low" principalement pour les pistes de montagne.

L'Ultramatic a fait de Packard le seul constructeur automobile américain en plus de GM à développer une transmission automatique entièrement par lui-même, car même Ford avait choisi de sous-traiter la conception à Borg-Warner, après avoir initialement tenté d'acheter le système Ultramatic de Packard pour l'installer dans les Lincolns, mais a fini par acheter des transmissions Hydramatic à GM jusqu'à ce que le Lincoln obtienne sa propre transmission automatique quelques années plus tard. Cependant, le système Ultramatic n'était pas comparable à l'Hydramatic de GM en termes de douceur de passage, d'accélération ou de fiabilité. Les ressources consacrées à l'Ultramatic ont privé Packard de la possibilité de développer un moteur V8 moderne indispensable. De plus, lorsqu'un nouveau style de carrosserie a été ajouté en plus des berlines, coupés et cabriolets standard, Packard a introduit un break au lieu d'un modèle à toit rigide à deux portes qui aurait été la réponse logique au Coupé DeVille de Cadillac. Le modèle Station Sedan, avec une carrosserie principalement en acier mais avec une grande quantité de bois décoratif à l'arrière, n'a été vendu qu'à 3 864 unités au cours de ses trois années de production. Bien que les Packard de la fin des années 1940 et du début des années 1950 aient été construites selon leur tradition séculaire avec un savoir-faire et les meilleurs matériaux, tout n'allait pas bien. La combinaison de modèles à bas prix menant les ventes et influençant le prestige de leurs frères haut de gamme, et certaines décisions marketing douteuses, signifiait que la couronne de Packard en tant que «roi» du marché des voitures de luxe commençait à être remise en question, et finalement elle finirait. dans une Cadillac montante. En 1950, les ventes chutent à 42 000 véhicules. Lorsque le président de la société, George T. Christopher, a décidé d'adopter une approche de style évolutive avec un lifting pour 1951, d'autres membres du conseil d'administration voulaient un nouveau design radical. À la fin, Christopher a démissionné et le trésorier de Packard, Hugh Ferry, est devenu président; exigeant une nouvelle adresse. Ferry, qui avait passé sa carrière chez Packard au service de la comptabilité, ne voulait pas du poste et a rapidement précisé qu'il travaillait sur une base temporaire jusqu'à ce qu'un président permanent de l'entreprise puisse être trouvé.

Packard 300 (1951)

Les Packard de 1951 ont été entièrement repensées. Le designer John Reinhart a introduit un profil plus carré et taille haute qui correspondait aux tendances du style contemporain, très différent du design traditionnel fluide de l'immédiat après-guerre. Les nouvelles caractéristiques de style comprenaient un pare-brise monobloc, une lunette arrière enveloppante, de petites ailes arrière sur les modèles à empattement long, une calandre pleine largeur (remplaçant la conception verticale traditionnelle de Packard) et des "ailes de guidage" émoussées avec le capot et les ailes avant en même temps la taille. L'empattement de 122 pouces (3099 mm) prenait en charge les modèles bas de gamme standard et Deluxe à deux et quatre portes de la série 200, ainsi que les coupés à toit rigide Mayfair de la série 250 (une première chez Packard) et les cabriolets. Les modèles Deluxe 300 et Patrician 400 avaient un empattement de 127 pouces (3226 mm). La série 200 regroupait les modèles bas de gamme, dont un coupé business .

Les modèles 250, 300 et 400/Patrician étaient les produits phares de Packard et représentaient la majorité de la production cette année-là. Le Patrician était désormais le Packard haut de gamme, remplaçant la gamme Custom Eight. Les plans initiaux étaient de l'équiper d'un moteur de 356 pouces cubes (5,8 L), mais la société a décidé que les ventes ne seraient probablement pas assez élevées pour justifier la production d'un moteur plus gros et plus cher, donc le moteur de 327 pouces cubes (5,4 L) (auparavant le type intermédiaire). Alors que le moteur plus petit offrait des performances presque égales dans les nouvelles Packard à celles de la 356, ce changement a été considéré par certains comme dénigrant davantage l'image de Packard en tant que voiture de luxe.

Comme 1951 a été une année calme avec peu de nouveautés de la part des autres constructeurs automobiles, la gamme redessinée a vendu près de 101 000 voitures. Les Packard de 1951 étaient un mélange particulier de solutions modernes (transmissions automatiques) et obsolètes (utilisant toujours des huit en ligne à tête plate, alors que les V8 OHV devenaient rapidement la norme). Aucune gamme de voitures américaines n'avait de moteur V8 OHV en 1948, mais en 1955, pratiquement toutes les gammes proposaient une telle version. Le moteur huit cylindres en ligne Packard, bien qu'il s'agisse d'une conception plus ancienne qui n'avait pas la puissance des moteurs Cadillac, était très fluide. Lorsqu'il est associé à une transmission Ultramatic, vous obtenez une expérience très silencieuse et fluide sur la route. Cependant, l'entreprise est entrée dans la bataille pour suivre le rythme dans la course à la puissance de plus en plus élevée, qui se dirigeait de plus en plus vers des moteurs à haute compression et à course courte.

L'image de Packard était de plus en plus perçue comme débraillée et démodée, peu attrayante pour les jeunes clients. Des sondages ont révélé que près de 75% de ses clients étaient des propriétaires réguliers qui avaient possédé des modèles précédents et que peu de nouveaux acheteurs étaient attirés par la marque. Ce problème a été aggravé par le vieillissement des cadres de l'entreprise. Le conseil d'administration au début des années 1950 avait une moyenne d'âge de 67 ans, et des cadres plus jeunes avec une approche plus fraîche étaient nécessaires de toute urgence pour diriger l'entreprise : en 1948, Alvin Macauley , né sous l'administration Grant, avait démissionné de son poste de président. Par conséquent, Hugh Ferry a décidé qu'il n'y avait pas d'autre choix que d'embaucher quelqu'un de l'extérieur pour prendre la relève. Pour cela, il recrute James Nance , du fabricant d'électroménager Hotpoint . À 52 ans, Nance avait plus de dix ans de moins que le plus jeune cadre de l'entreprise.

L'une des principales raisons du vieillissement de la direction de Packard était l'absence de régime de retraite pour les cadres (les travailleurs de base avaient un régime de retraite dans le cadre de leur contrat). En conséquence, les cadres hésitaient à prendre leur retraite et se retrouvaient sans autre source de revenu qu'un paiement de la sécurité sociale , empêchant les jeunes cadres de se hisser au sommet de l'entreprise. L'une des premières actions de James Nance en tant que président a été la création d'un régime de retraite pour inciter les dirigeants de Packard à prendre leur retraite. Nance a travaillé pour gagner des contrats militaires de la guerre de Corée et changer l'image ternie de Packard. Il a déclaré qu'à partir de ce moment-là, ils cesseraient de produire des voitures à prix moyen et ne construiraient que des modèles de luxe pour concurrencer Cadillac. Dans le cadre de cette stratégie, Nance a présenté un modèle glamour à faible production (seulement 750 exemplaires fabriqués) en 1953, le cabriolet des Caraïbes . En concurrence directe avec les autres nouveautés haut de gamme de cette année-là ( Buick Skylark , Oldsmobile Fiesta et Cadillac Eldorado ), elle a également été bien accueillie et a dépassé ses ventes. Cependant, les ventes globales ont diminué en 1953. Alors que les modèles de luxe en édition limitée tels que le cabriolet des Caraïbes et la berline Patrician 400 et la berline formelle personnalisée Derham ont retrouvé une partie du prestige perdu des temps meilleurs, le style «de poche haute» qui avait semblé nouveau deux ans auparavant, n'amenait plus de clients dans les showrooms de la marque. La qualité de construction de Packard, autrefois inégalée, a également commencé à décliner au cours de cette période alors que le moral des employés déclinait.

Cabriolet Packard Caraïbes (1953)

Alors que les fabricants indépendants américains comme Packard se sont bien comportés au début de l'après-guerre, l'offre avait rattrapé la demande et, au début des années 1950, ils étaient confrontés à des défis croissants alors que les "Big Three" ( General Motors , Ford et Chrysler ) se battaient intensément pour les ventes. sur les marchés du luxe, du milieu de gamme et du petit prix. Les indépendants qui sont restés en vie au début des années 1950 ont finalement fusionné. En 1953, Kaiser fusionne avec Willys-Overland Motors pour devenir Kaiser-Willys. Nash et Hudson sont devenus American Motors Corporation (AMC). La stratégie de ces fusions comprenait la réduction des coûts et le renforcement de leurs organisations de vente pour faire face à la concurrence intense des Big Three. ]

En 1953-54, Ford et GM ont mené une guerre des ventes brutale, réduisant les prix et forçant les concessionnaires à vendre des voitures. Bien que cela ait eu peu d'effet sur l'une ou l'autre des sociétés, cela a gravement endommagé les constructeurs automobiles indépendants. Le président de Nash, George W. Mason , a donc proposé que les quatre principaux indépendants (Nash, Hudson, Packard et Studebaker) fusionnent en un seul grand conglomérat sous le nom d'American Motors Corporation (AMC). Mason a eu des discussions informelles avec Nance pour définir sa vision stratégique , et un accord a été conclu pour qu'AMC achète les transmissions Ultramatic et les moteurs V8 de Packard, utilisés dans les Hudsons et Nashes de 1955 .

Bien que les contrats de défense de la guerre de Corée aient rapporté des revenus indispensables, la guerre s'est terminée en 1953 et le nouveau secrétaire à la Défense Charles E. Wilson a commencé à couper les contrats de défense de tous les constructeurs automobiles autres que GM, une société détenue par la guerre de Corée qui avait précédemment été président.

Chrysler et Ford au début des années 1950 ont également entrepris une campagne pour racheter les anciens concessionnaires Packard, dont le réseau de concessionnaires est devenu de plus en plus petit et plus dispersé.

Le dernier grand développement de Packard était la suspension Torsion-Level , inventée par Bill Allison, un système de barre de torsion à quatre roues à commande électronique qui équilibrait la hauteur de la voiture d'avant en arrière et d'un côté à l'autre, avec des moteurs électriques capables de compenser chaque ressort indépendamment. Les concurrents américains contemporains ont eu de sérieuses difficultés avec ce concept de suspension, essayant de réaliser la même chose avec des ressorts pneumatiques avant d'abandonner l'idée.

Studebaker-Packard Corporation

À partir du 1er octobre 1954, la Packard Motor Car Company a racheté la Studebaker Corporation en faillite pour former la Studebaker-Packard Corporation (SPC), la quatrième plus grande entreprise automobile aux États-Unis, mais sans pleine connaissance de sa situation ni tenir compte de la conséquences financières de l'acquisition. À l'époque , George W. Mason , directeur de l'AMC, a soulevé la question de la fusion du SPC nouvellement formé avec l'AMC, mais Nance, directeur exécutif du SPC, a refusé de l'envisager à moins qu'il ne puisse occuper le poste de commandement supérieur ( Mason et Nance étaient d'anciens concurrents à la tête des sociétés d'électroménagers Kelvinator et Hotpoint , respectivement). Cependant, la grande vision de Mason d'une industrie automobile américaine dominée par les quatre grandes entreprises a pris fin le 8 octobre 1954, avec sa mort subite d'une pancréatite aiguë et d'une pneumonie.

Une semaine après la mort de Mason, le nouveau président d'AMC, George Romney , a annoncé qu'"il n'y a pas de fusions en cours ni directement ni indirectement", bien qu'il ait tenu l'engagement que Mason avait pris d'acheter des composants SPC. . Cependant, bien que Mason et Nance aient également convenu auparavant que SPC achèterait des pièces à AMC, ce n'est pas le cas. De plus, les moteurs et les transmissions de Packard étaient relativement chers, alors AMC a commencé le développement de son propre moteur V8 et a commencé à l'utiliser au milieu de 1956. Bien que Nash et Hudson aient fusionné, tout comme Studebaker et Packard, la fusion à quatre Mason avait espéré car, réunissant Nash, Hudson, Studebaker et Packard, ne s'est pas concrétisé. Le mariage Studebaker-Packard (vraiment un rachat par Packard) s'est avéré être une erreur paralysante. Bien que Packard soit toujours en bonne santé financière, Studebaker ne l'était pas, aux prises avec des coûts de production et des frais généraux élevés et ayant besoin du chiffre impossible de vendre 250 000 voitures par an pour atteindre le seuil de rentabilité. La prudence requise a été reléguée au second plan derrière la "ruée vers les fusions", et l'accord a été précipité. Après la fusion, il est devenu clair que la détérioration de la situation financière de Studebaker mettait la survie de Packard en danger.

Nance avait espéré entreprendre une refonte complète des modèles de la marque en 1954, mais le temps et l'argent nécessaires manquaient. Packard cette année-là (production totale de 89 796 unités) avait dans sa gamme la ligne de pain et de beurre Clipper (la série 250 a été abandonnée), les coupés et cabriolets à toit rigide Mayfair et une nouvelle berline de base à empattement long appelée Cavalier. Parmi les Clippers se trouvait un nouveau coupé à montant central, le Sportster, conçu pour ressembler à un toit rigide.

Encore une fois, faute de temps et d'argent, le style de 1954 est resté inchangé, à l'exception des phares et des feux arrière modifiés, essentiellement des éléments décoratifs. Un nouveau toit rigide appelé Pacific a été ajouté à la série phare Patrician et tous les Packards haut de gamme ont monté un moteur sans caractère de 359 pouces cubes (5,9 L). La climatisation a été disponible pour la première fois dès 1942, bien que la société ait introduit la climatisation dans les années 1930. Les Clippers (qui représentaient plus de 80% de la production) ont également obtenu un modèle à toit rigide, le Super Panama, mais les ventes ont chuté à seulement 31 000 Véhicules.

Patricien Packard (1955)

Le nouveau modèle révolutionnaire que Nance espérait a été retardé jusqu'en 1955, en partie à cause de la fusion de Packard avec Studebaker. Nance a demandé au styliste de Packard Dick Teague de concevoir la ligne 1955, et au crédit de Teague, la Packard 1955 a fait sensation lorsqu'elle est apparue. Non seulement la carrosserie a été complètement mise à jour et modernisée, mais la suspension était également toute nouvelle, avec des barres de torsion avant et arrière, ainsi qu'une commande électrique qui maintenait la voiture à niveau, peu importe la charge ou les conditions de la route. Pour couronner ce nouveau design impressionnant, le tout nouveau moteur Packard V8 OHV ultramoderne de 352 pouces cubes (5,8 L) , qui a remplacé l'ancien moteur huit cylindres en ligne à soupapes latérales en fonte lourde qui avait été utilisé pour années, décennies. De plus, Packard offrait une variété de fonctionnalités de puissance, de confort et de facilité d'utilisation, telles que la direction assistée et les freins, ainsi que les lève-vitres électriques. Mais la climatisation était une anomalie. Bien qu'elle soit disponible sur toutes les marques au milieu des années 1950, elle n'a été montée que sur une poignée de voitures en 1955 et 1956 malgré le statut de Packard en tant que voiture de luxe. Les ventes de l'année modèle n'ont atteint que 55 000 unités en 1955, y compris les Clippers, au cours de ce qui a été une année très forte dans toute l'industrie.

Lorsque les modèles de 1955 sont entrés en production, un vieux problème s'est posé. En 1941, Packard a sous-traité leurs corps à la Briggs Manufacturing Company . Le fondateur de Briggs, Walter Briggs, est décédé au début de 1952 et sa famille a décidé de vendre l'entreprise pour payer les droits de succession. Chrysler a rapidement acheté Briggs et a informé Packard qu'ils cesseraient de fournir des carrosseries après l'expiration du contrat de Packard avec Briggs à la fin de 1953. Packard a été contraint de déplacer la production de carrosseries vers une usine sous-dimensionnée sur Connor Avenue à Detroit. L'installation était trop petite et a causé des retards sans fin et des problèmes de qualité. Un mauvais contrôle de la qualité a porté atteinte à l'image de l'entreprise et a fait chuter les ventes en 1956, bien que les problèmes aient été en grande partie résolus à ce moment-là. En outre, une "fuite des cerveaux" de talents Packard tels que John DeLorean avait lieu .

Tondeuse Packard 1956

Pour 1956, Clipper est devenu une marque distincte, avec des modèles Clipper Custom et Deluxe disponibles. Désormais, le modèle commercial de Packard-Clipper était une image miroir de l'organisation Lincoln-Mercury. Les Packards "Senior" ont été produits dans quatre styles de carrosserie, chacun avec un nom de modèle unique. la désignation Patrician a été utilisée pour les berlines à quatre portes haut de gamme, les Four Hundred pour les coupés à toit rigide et les Caraïbes pour le modèle décapotable à deux portes et à toit en vinyle . Au printemps 1956, l'exécutif a été introduit. Avec une berline à quatre portes et un modèle à toit rigide à deux portes, l'Executive s'adressait à l'acheteur qui voulait une voiture de luxe mais qui ne pouvait pas se permettre le prix d'une Packard. C'était un modèle intermédiaire qui portait le nom Packard et l'avant des modèles Senior, mais utilisait le pont Clipper et les ailes arrière. Cette proposition a semé la confusion chez de nombreux acheteurs et allait à l'encontre de ce que James Nance tentait de réaliser depuis plusieurs années, la séparation de la ligne Clipper de Packard. Cependant, l'introduction tardive des voitures sur le marché signifiait que cette voiture a continué en 1957, devenant plus tard une référence Packard dans la nouvelle carrosserie Senior pour 1957. Clippers partagera une plate-forme avec Studebakers à partir de 1957.

Malgré le nouveau design pour 1955/56, Cadillac a continué à dominer le marché du luxe, suivi par Lincoln, Packard et Imperial. Les problèmes de fiabilité de la transmission automatique et de tous les accessoires électriques ont encore érodé l'image de Packard. Les ventes ont été bonnes en 1955 par rapport à 1954. L'année a également été une année record pour l'industrie. Les ventes de Packard ont chuté en 1956 en raison de l'ajustement et de la finition des modèles de 1955 et de problèmes mécaniques liés à de nouvelles caractéristiques techniques. Ces défauts ont coûté des millions de dollars à Packard et ont à nouveau terni sa réputation nouvellement retrouvée.

Un clavier de panneau de commande de transmission Packard Ultramatic

En 1956, Teague a conservé le design de base de 1955 et a ajouté plus de touches de style à la carrosserie, comme le tricolore alors à la mode. Des phares coiffés, dans un style plus radical, étaient logés dans les ailes avant, et de légers changements de chrome distinguaient les modèles de 1956. Le "Electronic Push-button Ultramatic", avec le panneau de boutons de transmission fixé à la colonne de direction, s'est avéré sujet à des problèmes , ajoutant à la mauvaise réputation de la voiture. La série de modèles est restée la même, mais le V8 a maintenant été agrandi à 374 pouces cubes (6,1 L) pour la série Senior, la plus grande de l'industrie. Dans les Caraïbes haut de gamme, ce moteur produisait 310 ch (231,2 kW). Clippers a continué à utiliser le moteur 352. Dans la perspective de 1957, il était prévu de concevoir une toute nouvelle gamme de Packard Seniors, basée sur le modèle d'exposition Predictor. Les Clippers et Studebakers partageraient également de nombreux panneaux de carrosserie intérieurs et extérieurs, et une présentation privée de ce nouveau salon automobile de 1957 a été donnée aux banquiers d'investissement de Wall Street à l'hôtel Waldorf-Astoria de New York en janvier 1956. Ces modèles étaient à bien des égards loin devant de ce que n'importe quel autre constructeur automobile produirait à l'époque, à l'exception de Chrysler, qui ressentira bientôt la colère du public pour ses propres problèmes de qualité de mauvaise qualité après avoir mis ses nouvelles gammes en production.1957. Division Mercury-Edsel-Lincoln. Bien que Nance ait tout essayé, la société n'a pas réussi à obtenir un financement pour le nouveau lifting, forçant Packard à partager les plates-formes et les conceptions de carrosserie de Studebaker. Sans fonds pour restructurer les nouveaux modèles avancés prévus, le sort de SPC était scellé; le grand Packard était effectivement mort dans une décision exécutive de laisser "la voiture que nous ne pouvions pas nous permettre de perdre" mourir. Le dernier véhicule entièrement conçu par Packard, une berline Patrician à quatre portes , est sorti de la chaîne de montage de Conner Avenue le 25 juin 1956. ]

1957-1958

1958 paquets

En 1957, plus aucune Packard n'a été construite à Detroit et le Clipper a disparu en tant que marque distincte. Au lieu de cela, le président Studebaker avec la plaque signalétique Packard Clipper a été publié, mais les ventes n'ont pas repris. Disponibles en seulement deux styles de carrosserie, Town Sedan (berline à quatre portes) et Country Sedan (break à quatre portes), ils étaient propulsés par le moteur V8 Studebaker de 289 pouces cubes (4,7 L) , équipé d'un compresseur McCulloch , délivrant le mêmes 275 ch (205,1 kW) que le Clipper Custom de 1956, mais à des régimes plus élevés. Empruntant des éléments de conception du Clipper de 1956 (apparence calandre et tableau de bord), avec des enjoliveurs, des feux arrière et des cadrans de 1956, ainsi que la mascotte du capot du cormoran Packard et la garniture de coffre chromée de Packard Seniors À partir de 1955, le Packard Clipper de 1957 était plus qu'une marque Studebaker , mais c'était loin d'être un Patricien . Si l'entreprise avait pu dépenser plus d'argent pour terminer la transformation et mettre la voiture dans la lignée des "vrais Packards", cela aurait pu être un Clipper réussi. Cependant, ils n'ont été vendus qu'en nombre très limité et plusieurs concessionnaires Packard ont abandonné leurs franchises car les clients restaient indifférents, malgré d'énormes remises sur les prix, craignant d'acheter une voiture qui pourrait bientôt être une marque orpheline. Le marché étant inondé de voitures économiques, les petits constructeurs automobiles se sont empressés de vendre des véhicules à prix avantageux pour concurrencer Ford et GM. De plus, une baisse générale de la demande de grosses voitures a annoncé un virage de l'industrie vers des modèles compacts tels que la Studebaker Lark .

Sans surprise, de nombreux adeptes de Packard ont été déçus par la perte d'exclusivité de la marque et par ce qu'ils ont perçu comme une baisse de qualité. Ils se joignent aux concurrents et aux critiques des médias pour baptiser les nouveaux modèles « Packardbakers ». Les modèles de 1958 sont sortis sans nom de série, simplement sous le nom de "Packard". De nouveaux styles de carrosserie ont été introduits, un modèle à toit rigide à deux portes a rejoint la berline à quatre portes. Un nouveau modèle haut de gamme au profil sportif fait son apparition : le Packard Hawk , basé sur le Studebaker Golden Hawk, doté d'un nouveau nez et d'une fausse roue de secours moulée dans le couvercle du coffre (rappelant l'un de ses concurrents, l'Imperial). 1958 Les Packards ont été parmi les premiers de l'industrie à être "relookés" avec des pièces en plastique. Les nouveaux boîtiers de phares doubles et les ailerons complets étaient des pièces en fibre de verre greffées sur des corps Studebaker. Il y avait très peu de chrome sur la partie inférieure avant. Le designer Duncan McRae a réussi à envelopper les feux arrière du Clipper de 1956 dans une ailette pour la dernière fois, dans un mélange quelque peu étrange. Des phares doubles ont également été ajoutés, dans une tentative désespérée de suivre le style de la fin des années 1950. Toutes les Packard ont reçu des roues de 14 pouces (35,6 cm) pour abaisser le profil. La réaction du public était prévisible et les ventes étaient presque inexistantes. L'usine de Studebaker était plus ancienne que celle de Packard à Detroit, avec des exigences de production plus élevées, ce qui a aggravé la baisse des ventes. Une nouvelle voiture compacte, sur laquelle l'entreprise comptait pour sa survie, la Lark, mettrait encore un an à apparaître et ne se vendait pas en nombre suffisant pour maintenir l'entreprise à flot. Plusieurs marques ont disparu à cette époque : Packard, Ford Edsel , Hudson , Nash , DeSoto et Kaiser . Jamais depuis les années 1930 autant de marques n'avaient disparu, et il faudra attendre la crise de l'industrie automobile de 2008-2010 pour que tant de marques soient à nouveau supprimées en même temps.

Prototypes Packard

1956 Prototype Predictor, au Studebaker National Museum

Au cours des années 1950, Packard a construit une série de "voitures de rêve" dans le but de maintenir la marque en vie dans l'imaginaire du public américain. Inclus dans cette catégorie sont le Pan American de 1952 (qui a engendré la production des Caraïbes ) et le Panther (également connu sous le nom de Daytona), basé sur une plate-forme de 1954. Peu de temps après l'introduction des Caraïbes, Packard a présenté un prototype de toit rigide appelé Balboa . Il comportait une lunette arrière inclinée vers l'arrière qui pouvait être abaissée pour améliorer la ventilation, une caractéristique introduite sur une voiture de série par Mercury en 1957 et toujours en production en 1966.

La Request était basée sur le modèle à toit rigide Four Hundred de 1955, mais comportait une calandre Packard nervurée verticale classique rappelant les modèles d'avant-guerre. En 1957, la "Black Bess" a été construite afin de tester de nouvelles fonctionnalités pour une future voiture. Semblable à l'Edsel de 1958, elle comportait à nouveau une calandre verticale très étroite, avec la forme de joug familière de Packard, et des ailes avant avec des phares doubles qui ressemblaient aux conceptions de Chrysler à l'époque. Ce prototype sera détruit par l'entreprise peu après la fermeture de l'usine Packard. Sur les 10 demandes construites, seules quatre ont été vendues.

Dick Teague a également conçu la dernière voiture d'exposition de Packard, la Predictor . Le design de ce coupé à toit rigide suivait les lignes des voitures prévues pour 1957. Il présentait de nombreuses caractéristiques inhabituelles, notamment une section de toit qui s'ouvrait en faisant glisser une porte ou en actionnant un interrupteur, bien avant les toits en T ultérieurs. La voiture avait des sièges qui pivotaient, permettant au passager un accès facile, une fonctionnalité utilisée plus tard sur certains produits Chrysler et GM. Le Predictor avait également de petits hublots dans le capot, une caractéristique ajoutée aux Thunderbirds de GM. D'autres idées novatrices comprenaient des interrupteurs suspendus, qui se trouvaient sur l'Avanti de production, et une disposition du tableau de bord qui suivait le profil du capot, centrant les cadrans dans la zone de la console centrale. Cette fonction a récemment été utilisée dans les voitures de série. Le Predictor survit et est exposé au Studebaker National Museum au South Bend (Indiana) History Center .

Astral

Un prototype inhabituel, le Studebaker-Packard Astral, a été fabriqué en 1957, dévoilé au South Bend Art Center le 12 janvier 1958, puis au Salon de l'automobile de Genève en mars 1958. Il avait une seule roue équilibrée gyroscopiquement et les données publicitaires suggéraient qu'il pourrait utiliser la propulsion nucléaire ou avoir ce que les concepteurs ont décrit comme un moteur ionique. Aucun prototype fonctionnel n'a jamais été réalisé, et il n'était pas probable qu'il ait jamais été prévu de le construire. ]

L'Astral a été conçu par Edward E. Herrmann, directeur du design d'intérieur pour Studebaker-Packard, comme un projet pour donner à son équipe une expérience de travail avec du plastique renforcé de verre. Elle a été exposée chez divers concessionnaires Studebaker avant d'être entreposée. Redécouverte 30 ans plus tard, la voiture a été restaurée et est exposée au Studebaker Museum.

La fin

Facel Véga Excellence

Studebaker Avanti

Studebaker-Packard a retiré la plaque signalétique Packard du marché en 1959. En 1962, "Packard" a été retiré du nom de la société à un moment où elle introduisait le nouvel Avanti et une image moins anachronique était recherchée, mettant ainsi fin à l'histoire de la Marque américaine Packard. Les noms de Packard et Pierce-Arrow avaient été envisagés pour accompagner la dénomination Avanti, mais finalement cela n'a pas été fait.

A finales de la década de 1950, los entusiastas de Studebaker-Packard dispusieron de un producto de ingeniería de marca , el Facel Vega Excellence , un coche de cuatro puertas y techo rígido construido por el fabricante francés de automóviles Facel Vega para su venta en América du Nord. L'Excellence était propulsée par un moteur Packard V8 standard et comportait des détails d'identification qui comprenaient des enjoliveurs rouges ornés d'hexagones, l' emblème du cormoran sur le capot et la calandre verticale classique en forme de joug. La proposition a été rejetée lorsque Daimler AG a menacé de se retirer de son accord de marketing et de distribution de 1957, ce qui aurait coûté à Studebaker-Packard plus de revenus qu'ils n'auraient pu en tirer avec le Packard redessiné Facel Vega. Daimler-Benz disposait à l'époque d'un modeste réseau de concessionnaires aux États-Unis et avait conclu un accord pour s'implanter davantage sur le marché américain via le réseau de concessionnaires SPC, percevant la Facel Vega comme une menace commerciale potentielle pour ses propres produits. des modèles.

Échec de la relance

À la fin des années 1990, Roy Gullickson a relancé la plaque signalétique Packard en achetant la marque et en développant un "Packard Twelve" pour 1999. Son objectif était la production annuelle de 2 000 véhicules, mais un manque de fonds d'investissement a bloqué ce plan indéfiniment. Le seul prototype Twelve construit s'est vendu lors d'une vente aux enchères d'automobiles à Plymouth, Michigan en juillet 2014 pour 143 000 $. ]

Moteurs Packard

Automobile

Le personnel d'ingénierie de Packard a conçu et construit d'excellents moteurs fiables. L'entreprise disposait d'un moteur 12 cylindres, le "Twin Six", ainsi que d'un moteur huit cylindres en ligne à faible compression, mais n'a jamais construit de moteur 16 cylindres. Après la Seconde Guerre mondiale, Packard a continué avec ses moteurs à huit têtes plates à succès. Bien qu'ils soient aussi rapides que les nouveaux V8 GM et Chrysler OHV, ils étaient considérés comme obsolètes par les acheteurs. En ayant dû attendre jusqu'en 1955, Packard est devenu pratiquement le dernier constructeur automobile américain à introduire un moteur V8 à haute compression . La conception était physiquement grande et complètement conventionnelle, copiant de nombreuses caractéristiques de la première génération de Cadillac, Buick, Oldsmobile, Pontiac et Studebaker Kettering. Il a été produit avec deux cylindrées, 320 cu in (5,2 L) et 352 cu in (5,8 L). La version Caribbean était équipée de deux carburateurs à quatre corps et produisait 275 CV (205,1 kW). En 1956, une version de 374 pouces cubes (6,1 L) a été utilisée sur les modèles Senior et Caribbean développant 305 ch (227,4 kW).

Autres moteurs Packard

Les variantes ultérieures de la North American P-51 Mustang étaient propulsées par un moteur Packard V-1650 , une version sous licence de la Rolls-Royce Merlin.

Le hors-bord Miss America 2 de Garfield Wood , vainqueur du trophée Harmsworth en 1921 , propulsé par deux moteurs Liberty L-12 construits par Packard

Les bateaux PT étaient propulsés par un trio de moteurs Packard 4M-2500, les modèles ultérieurs incorporant le 5M-2500 amélioré.

Packard a également fabriqué de gros avions et des moteurs marins. L'ingénieur en chef Jesse G. Vincent a développé un moteur d'avion V12 appelé " Liberty L-12 " qui a été largement utilisé pendant la Première Guerre mondiale . Après la guerre, le Liberty a été adapté à un usage marin, établissant plusieurs records du monde utilisés par l'inventeur et pionnier de la voile Garfield Wood de la fin des années 1910 aux années 1930.

Entre les guerres, Packard a construit l'un des premiers moteurs d'avion diesel au monde, le radial DR-980 de 225 ch . Alimenté le Stinson SM-8D , entre autres. Il a également propulsé un Bellanca CH-300 lors d'un vol d'endurance record de plus de 84 heures, une marque qui a duré plus de 50 ans. D'autres avions propulsés par Packard ont établi divers records au cours des années 1920.

Pendant la Seconde Guerre mondiale, Packard a construit sous licence des moteurs Rolls-Royce Merlin sous la désignation Packard V-1650 , utilisés avec beaucoup de succès dans le célèbre chasseur nord-américain P-51 Mustang . Une version marine du successeur du V12 Liberty a été adaptée en trois versions M3-2500, M4-2500 et M5-2500 pour propulser les emblématiques PT Boats de la période de guerre.

Après la Seconde Guerre mondiale, Packard a produit une nouvelle gamme de moteurs marins à tête plate à six cylindres (modèle 1M-245) et huit cylindres (modèle 1M-356) basés sur les versions automobiles et l'expérience acquise dans la production de guerre. Parmi les moteurs de type 1M-245, 1 865 unités ont été produites entre le printemps 1947 et janvier 1951, avec seulement une poignée conservée par la suite. Parmi les moteurs de type 1M-356, environ 1 525 ont été produits entre 1947 et 1950. Plus rares encore sont les versions de course expérimentales de type « R » (1M-245 « R »), dont seulement 10 des unités ont été produites et il n'en reste qu'un seul, un moteur six cylindres 1M-245 R qui propulse aujourd'hui un Gar Wood Speedster de 1936. ]

Packard a également développé deux moteurs d'avions à turbine pour l'US Air Force , les XJ41 et XJ49 . C'était l'une des raisons de l' acquisition de Curtiss-Wright en 1956 : Packard voulait vendre son propre réacteur. ]

Modèles de voitures Packard

Le New York Times (6 novembre 1907). Publicité Packard

• Modèles Packard monocylindre :
  • Packard Modèle A (1899-1900)
  • Packard Modèle B (1900)
  • Packard Modèle C (1901)
  • Packard Modèle E (1901)
  • Packard Modèle F (1901-1903)
  • Packard Modèle M (1904)
• Modèles Packard à deux cylindres :
  • Packard Modèle G (1902)
• Modèles Packard à quatre cylindres :
  • Packard Modèle K (1903)
  • Packard Modèle K Loup Gris (1903)
  • Packard Modèle L (1904)
  • Packard Modèle N (1905)
  • Packard Modèle 24 (Série S) (1906)
  • Packard modèle 18 (série NA-NC) (1905-1907)
  • Packard modèle 30 (série U) (1907-1912)
• Modèles Packard à six cylindres :
  • Packard Dominant Six (1912-1915)
  • Packard Single Six (1921-1924)
  • Packard Six (1925-1929)
  • Packard un dix
  • Packard 115 (1937)
  • Packard Six (1937-1949)
• Modèles Packard à huit cylindres ( Packard Eight ):
  • Packard Single Huit & Huit (1924-)
  • Packard Custom Huit
  • Packard Light Huit
  • Packard One-Twenty (1935-1942)
  • Packard 160
  • Packard 180
  • Packard Super Huit
• Modèles Packard V-12 :
  • Packard Twin Six (1916-1923)
  • Packard 905 (1916-1923)
  • Packard Twin Six (1932)
  • Packard Douze (1932-1939)
• Modèles Packard d'après-guerre (y compris le Clipper)
  • Packard 400, voir Packard Four Hundred
  • Packard Caraïbes
  • Cavalier Packard
  • tondeuse packard
  • Constellation de la tondeuse Packard
  • Packard 200
  • Packard 250, voir Packard 200
  • Packard 300
  • Exécutif Packard
  • Packard quatre cents
  • Packardhawk (1958)
  • Packard Mayfair
  • packard pacifique
  • Packard Patrician (y compris le Patrician 400 )
  • Packard Station Berline (1949-1950)
  • Packard Super Panama
  • Modèles Packard 1957 et 1958

Noms commerciaux Packard

• Ultramatic , la transmission automatique auto-développée de Packard (1949-1953; Gear-Start Ultramatic 1954, Twin Ultramatic 1955-1956)
• Thunderbolt, une ligne de Packard Straight Eights d'après la Seconde Guerre mondiale.
• Changement de vitesse du bout des doigts, similaire au changement de vitesse Chris-O-Matic, un servo et une télécommande pour changer les vitesses du moteur marin (1947-1951)
• Torsion Level Ride , suspension à barre de torsion Packard avec niveleur intégré (1955-1956)
• Easamatic , nom de Packard pour les freins assistés Bendix TreadleVac disponibles après 1952.
• Electromatic, le nom de Packard pour son embrayage automatique à commande électrique et à dépression.
• Twin Traction , essieu arrière à glissement limité en option de Packard ; la première d'une voiture produite en série dans le monde (1956-1958)
• Touch Button , panneau électrique Packard pour contrôler l'Ultramatic en 1956.

Annonces

Publicité Packard dans un magazine (1927)

Annonce Packard. Héraut de Syracuse (1912)

Annonce Packard. Étoile d'Indianapolis , 22 mai 1910

Paroles de la chanson publicitaire Packard à la télévision :

Roule, roule, roule, roule dans ta Packard, dans ta Packard. Dans une Packard, vous avez le monde sur une ficelle. Dans une voiture Packard, vous vous sentez comme un roi. Ride ride ride ride ride dans votre Packard, quel plaisir ! Et demandez à l'homme, demandez simplement à l'homme l'homme chanceux qui en possède un !

Conduisez, conduisez, conduisez, conduisez dans votre Packard, dans votre Packard. Dans une Packard, vous avez le monde à vos pieds. Dans une voiture Packard, vous vous sentez comme un roi. Conduisez, conduisez, conduisez, conduisez dans votre Packard, quel plaisir ! Et demandez à l'homme, demandez simplement à l'homme l'homme chanceux qui en a un !

Héritage

Le Packard Museum of America et le Fort Lauderdale Antique Car Museum contiennent des collections d'automobiles Packard.

General Motors a largement utilisé les connecteurs électriques développés par Packard dans ses automobiles. La première série de connecteurs était le Packard 56, suivi du Weather Pack, et enfin du Metri Pack, qui sont encore couramment utilisés aujourd'hui. ]

En 1977, il y a eu une mise au rebut massive d'environ 50 Packards vintage dans le sud de la Californie, surnommée par le magazine automobile Special-Interest le "Crushathon". Les voitures appartenant auparavant à un collectionneur Packard ont été vendues aux enchères après sa mort. En raison de désaccords divergents sur les conditions d'enchères entre les fan clubs de SoCal Packard, environ la moitié des voitures mises aux enchères n'ont pas atteint le prix demandé, entraînant leur destruction éventuelle, malgré leur soi-disant bon état mécanique et sans rouille. ]

Voir aussi

• Musée Packard de la gare d'Afton
• Addendum : Anciens constructeurs automobiles américains
• Martha Wright Hall , alias The Packard Showroom (1954)
• Packard 1A-1500
• Packard 1A-2500
• Annexe : Moteurs aéronautiques