Ultramatik

Ultramatic vites değiştirme sistemi ile donatılmış 1953 Packard Caribbean'ın içi

Ultramatic , Packard Motor Car Company'nin 1949'da kadar Packard'ın Detroit'teki East Grand Boulevard fabrikasında üretilen şanzımanının ticari markasıydı . Daha sonra 1954'ün sonlarından 1956'ya kadar Packard'ın Michigan, Utica'da bulunan yeni "Utica" tesisinde üretildi .

1935-1948: Geliştirme

Packard'ın "Ultramatik" amblemi

Packard'ın Ultramatic şanzımanı, şirketin baş mühendisi Forest McFarland ve mühendis ekibinin buluşuydu. Bu başarının büyüklüğü, yalnızca bağımsız bir otomobil üreticisi tarafından, dışarıdan yardım alınmadan geliştirilen ve üretilen tek otomatik şanzıman olduğu gerçeğiyle gösterilmektedir. Packard, 1935'te başlayan Ultramatic gibi cihazları test etti ve tasarladı, ancak hiçbiri mükemmeliyetçi mühendisi tatmin etmedi. Ultramatic'in gelişimi, II. Dünya Savaşı sırasında tüm otomotiv çalışmaları gibi durdu, ancak 1946'da tamamen yeniden başladı.

İkinci Dünya Savaşı'ndan sonra, Packard'ın ürün yelpazesi Clipper serisinin orta fiyatlı çeşitlerine indirgenmişti. Bu dönemde Packard, kısmen popüler Hydra-Matic otomatik şanzımanı sayesinde General Motors'un Cadillac Bölümü ile rekabette sıkıntı çekmeye başladı . Hydra-Matic 1941'den itibaren piyasaya çıktı ve 1946-1948 döneminde çok popüler hale geldi ve Packard'ın yeni otomatik tahrikini piyasaya sürmesine yol açtı. O sırada Packard (1946-1949), yalnızca bir elektromatik vakumlu kavrama seçeneği sundu, aksi takdirde manuel vites değiştirmeyi gerektiriyordu. Vakumla çalıştırılan çoğu vites ve debriyaj cihazında olduğu gibi, Elektromatik sistem genel olarak güvenilmezdi.

Sonunda, 1949'da Packard'ın 50. yıldönümünde McFarland Ultramatic Drive, 199 $'a bir seçenek olarak sunuldu. İlk olarak yalnızca birinci sınıf Packard Customs'ta sunuldu, ardından 1950'de tüm ürün yelpazesi izledi.

1949–1954: Ultramatik şanzıman

1950'ler Packard Eight Touring (4 kapılı) model 2301 Ultramatic Drive ile sedan

İlk Ultramatik sistem, Packard tarafından "Direct Drive" olarak adlandırılan tork konvertörlü ve iki hızlı episiklik dişli seti artı geri vitesli , tork konvertör kilitlemeli hidrolik otomatik şanzımandı . Ünite, elektronik kontrolün ortaya çıkmasından önceki çoğu otomatik şanzıman gibi, bir "valf gövdesi" aracılığıyla tamamen hidrolik olarak kontrol edildi.

Orijinal Ultramatic, yüksek ve düşük vites oranları arasında otomatik olarak geçiş yapmıyordu. Sürücü , direksiyon kolonunda bulunan vites kolu aracılığıyla "yüksek aralık" veya "düşük aralık" Amaç, normal sürüşte, her zaman yüksek oranın (1:1) seçilmesi ve iki aşamalı çift türbinli tork konvertörünün (aslında toplam dört türbin kullanıldı) azaltmak için kullanılmasıydı. başlamak için dişli. 15-56 mph (24,1-90.1 km/s) hızda (regülatör basıncı artış oranını etkileyen arka aks oranına bağlı olarak), hidrolik basınç, konumu tarafından belirlendiği gibi gaz kelebeğinin karşı basıncını aştı. doğrudan vites valfinin, tork konvertörünü "kilitleyen" "doğrudan tahrik kavramasını" uygulamasına neden olan karbüratör bağlantısı, motordan arka tekerleklere doğrudan mekanik bir tahrik sağlar. Bu, Ultramatic'in belirleyici özelliği haline geldi ve seyir hızlarında güç kaybına neden olan tork konvertörü kaymasını ortadan kaldırdı. Otoyolda Ultramatic, manuel şanzımanla aynı ekonomiye ve güce sahipti . BorgWarner hariç, Studebaker "Otomatik Sürüş"lerinde büyük otomobil üreticileri genellikle yaklaşık otuz yıl boyunca kilitli bir tork konvertörü kullanmadılar.

Yokuş inip çıkmak için düşük oran mevcuttu. Düşük oran kullanıldığında, tork konvertörü kilitlenmesi biraz daha düşük bir hızda meydana geldi ve ilerleme hızındaki azalmanın bir sonucu olarak, erken motor hızlarını rahatsız eden tork konvertörünün aşırı ısınma sorunlarının ortadan kaldırılmasına yardımcı oldu. Ultramatik sistemlerde benzer koşullar.

Oran seçimi, direksiyon kolonunda menzili gösteren aydınlatmalı bir seçici kadranı ile bir kolon kaydırma ile yapıldı. Mevcut konumlar Park, Nötr, Yüksek, Düşük ve Geri (PNHLR) idi.

İlk yılından sonra, Ultramatic Drive sistemi tüm Packard modellerinde mevcuttu ve hemen popüler oldu. Packard, 1954'e kadar iletim güvenilirliğini artırmak için bir değişiklik programını sürdürdü, ancak başlangıçtan itibaren neredeyse sorunsuzdu.

1954'te Ultramatic, hem güç aktarımında hem de hidrolik kontrol bileşenlerinde, yeni eklenen "Drive" (D) aralığında otomatik düşük viteste çalıştırma sağlamak üzere yeniden yapılandırılan büyük bir yükseltme geçirdi. Birçok Packard sahibi, önceki Ultramatics ile zayıf hızlanmadan şikayet etmişti ve hareket halindeyken alçaktan başlamanın ve yükseğe geçmenin çok daha canlı bir iyileşme sağladığını fark etmişti. Ultramatic, dayanıklı olmasına rağmen, düşükten yükseğe manuel geçişten muzdaripti.

Bu özelliğe olan ihtiyacı daha fazla göstermek için, 1954'te hem BorgWarner hem de Chevrolet'in Power-Glide sistemi , yukarıda bahsedilen Hydra-Matic ve Chrysler'in yeni PowerFlite'ına ek olarak , oran değişikliklerini otomatik olarak (düşükten yükseğe) gerçekleştirdi. Buick'in Dynaflow Drive'ı , 1963 model yılından sonra yok olana kadar başlangıçta yüksek değerli dişliler kullanmaya devam etti.

1954: Vites başlangıcı

Packard'ın 1954 model yılının ortalarında tanıtılan yeni Ultramatic modeli resmen Gear-Start Ultramatic Drive olarak adlandırıldı , vites sütununda yeni bir seçici sekansı içeriyordu: Drive için 'D', High ve Low arasında, High ile High ile artık tek bir nokta (PN•DLR) ile temsil edilmektedir. Bu yeni DRIVE serisinde, düşük oran ve tork konvertörünü başlatmak, yüksek orana geçmek ve nihayetinde araba hızlandıkça doğrudan sürüşü kullanacak ve Packard'ın birçok sürücüsünün eski Ultramatic Drive ile manuel olarak yaptıklarını etkin bir şekilde otomatikleştirecekti.

1954 boyunca ve 1955'e kadar, Packard Motor Car Company, daha sonra Studebaker-Packard, eski tesislerinde bir modernizasyon dalgası gerçekleştirdi. Packard'ın başkanı James J. Nance (1952–1956) ve imalattan sorumlu başkan yardımcısı Ray Powers (1954–1956), Doğu Büyük Bulvar kompleksinin, tesisin yaşı ve bozulması nedeniyle, daha fazla olamayacağına karar verdiler. 1955 ve sonraki yıllarda şirket üretiminde beklenen artışı karşılamak için değiştirildi. Bu nedenle Packard'ın Michigan, Utica'da şanzıman ve motor üretim tesisi olarak kullanması için yeni bir tesis planlandı ve inşa edildi. Bu tesis aslında Van Dyke Yolu üzerinde Packard Deneme Alanı kompleksinin kuzey/doğu köşesinde inşa edilmiştir.Tesis 22 Mile Rd ve Höyük ile sınırlanmıştır. Tamamlandıktan sonra Packard, 1954 yazında ve sonbaharının başlarında Ultramatic sistem için makine ve üretim hattının yanı sıra henüz piyasaya sürülmemiş V-8 motorunu taşıdı. Böylece, bu tesis tüm "Dişli - Başlangıç" 1954, "İkiz-Ultramatic" 1955 ve Ultramatic'in 1956 sonbaharına kadar türev varyantları, bu kurulumun Curtiss-Wright Şirketi ile kurumsal satın alma anlaşmasının bir parçası olarak satıldığı 1956 sonbaharına kadar. ]

1955: İkiz-Ultramatik Sürücü

1955'te Packard, eski sekizinci sıra motor serisini tamamen yeni bir V8 tasarımıyla değiştirdi ve aynı zamanda otomatik şanzımanının yeni bir evrimini başlattı: Twin-Ultramatic Drive . McFarland, asistanı John DeLorean ve ekibi, geliştirilmiş Gear-Start Ultramatic sisteminden memnun kalmadılar ve konvertör "pompasının" açısını daha yüksek bir durma hızına izin verecek şekilde değiştirdiler, böylece tork çarpımını daha uygun hale getirdiler. yeni V8 motorlarının tork eğrisi. Ayrıca, iki adet dört namlulu karbüratörün kullanılması nedeniyle daha sportif Karayip modeli için biraz daha yüksek bir taslak dönüştürücü üretildi . Düşük aralıkta başlama ve otomatik olarak yüksek vitese geçme için Gear-Start özelliği korundu, ancak seçici kadran göstergesi değişti ve PN•DLR, bu şanzımanın çift iletim aralığı kapasitesini daha iyi yansıtmak için PN'D'LR oldu, ikili şanzımanla rekabet etmek için çok daha iyi. Hydra-Matic serisi. İşlevsellik aynıydı; 'D'nin solundaki ilk sürüş konumu, Gear-Start Ultramatic'te High'a eşdeğerken, D'nin sağındaki ikinci sürüş konumu, Gear-Start'taki sürüş konumuna eşdeğerdi ve sürücüye Otomatik vites büyütme ile Yüksek veya Düşük başlatma seçeneği, tork konvertörü doğrudan tahrik ile sonlanır, bu nedenle "İkiz-" tanımı bu çift tahrik kabiliyetini ifade eder. ]

Twin-Ultramatic piyasaya sürüldüğünde birçok "diş çıkarma sorunu" yaşadı ve Packard'ın kalite ve güvenilirlik konusundaki itibarına önemli ölçüde zarar verdi. Bununla birlikte, yıllar geçtikçe, diş çıkarma sorunlarının diğer çağdaş yeni tasarımlardan farklı olmadığı ve mühendislik departmanının değişiklik ve yükseltmeleri yürütme programı, daha yüksek torkun aşırı uygulanması yoluyla sürücünün kötüye kullanılması dışında işlevselliğini büyük ölçüde artırdı. V8. Packard serisindeki daha düşük güçlü modeller ve American Motors'tan olanlar daha az sorun yaşadı. Zorlukları ağırlaştıran Packard, deneyimli bayilerini kaybediyordu, bu da 1955 Packard'ların çoğunun önceki yüksek standartlara uymadığı anlamına geliyordu.

Packard, Packard Clipper , Packard Four Hundred , Packard Patrician ve Packard Caribbean serilerinde Twin- Ultramatic sistemini sunarak , Nash model Ambassador ve 1955 için en iyi Hudson Hornet .

1956: Dokunmatik düğmeli ultramatik

1956 Karayipler'de Touchbutton Ultramatic sistemi için direksiyon kolonuna monte basmalı düğme seçici kutusu

1956, gelişmiş vites kontrolü üreten vites değiştirme düzeninin yeniden kalibrasyonu da dahil olmak üzere, bireysel şanzıman bileşenlerinin çoğunun büyük bir yeniden tasarımına tanık oldu. Ayrıca, orijinal Ultramatic Drive markasına bir isimlendirme değişikliği yapıldı . Bu yıl ayrıca, iki çalışma aralığını daha da netleştirmek ve yakında piyasaya sürülecek düğme kontrol modülünü yerleştirmek için seçici kadranın başka bir değişikliğe uğradığını (bir PNHDLR modelini benimseyerek) gördü. Ayrıca General Motors , Packard'ın "çift menzilli şanzımanlar" pazarlamasını dava etmekle tehdit etti. Tamamen farklı tasarımına rağmen, GM 1953'ten beri aynı zamanda çift şanzıman menzil seçici modeli kullanan bir "Çift Aralıklı Hydra-Matic Drive" pazarlıyordu.

Ek olarak, vites bağlantılarında yapılan küçük ama önemli değişiklikler, daha iyi yapı kalitesi ve daha sıkı toleranslar Packard'ın 1956 şanzımana güvenilirlik seviyelerini geri getirdi.Ayrıca o yıl yeni olan bir alüminyum muhafaza, Ultramatic'i 90 lb (40,8 kg) daha hafif hale getirdi. yakın zamanda piyasaya sürülen Chrysler PowerFlite de dahil olmak üzere, bir düğme paneli ile rakiplerinden daha fazla . Tüm üreticilerin gelecekteki şanzımanları Packard'ın liderliğini takip etmelidir.

Ultramatic Drive sistemi Packard Patrician , Packard Four Hundred ve 1956 başlarında piyasaya sürüldükten sonra Packard Executive'de sunuldu . 1956 için ayrı bir marka olarak satılan tüm Clipper modellerinde de mevcuttu. AMC, V8'i ve Packard Ultramatic Drive'ı AMC ile değiştirene kadar Nash Ambassadors ve Hudson Hornets'te kullanılmak üzere 352ci V8'lerle birlikte American Motors'a da sağlandı. BorgWarner tarafından yıl ortasında sağlanan kendi AMC V8 motoru ve otomatik şanzıman. Packard ayrıca, 1956 Studebaker Golden Hawk'ta kullanılmak üzere kurumsal ortakları Studebaker'a, yine Packard 352ci V8 motorunu kullanan Ultramatic Drive şanzımanları tedarik etti .

Packard, 1956 serisi için "Dokunmatik Düğme Ultramatik" olarak adlandırılan bir düğmeli vites seçici sunmaya karar verdi. Direksiyon kolonunun sağ tarafından büyüyen kalın bir kolun ucundaki dikdörtgen bir kontrol bölmesine monte edilen vites seçici, üçerli iki sıra halinde altı düğme kullandı: Alt sıradaki düğmeler Park, Vites Geri ve En üst sırada Nötr, Düşük ve Yüksek düğmeleri bulunurken sürün.

Sistem, Chrysler'in çok güvenilir mekanik düğmeleri yerine elektrikle çalıştırıldı ve baştan sorunluydu. Esasen değiştirilmiş bir marş motoru olan elektrikli vites motoru, arabayı dik bir yokuşta park halinden çıkarmak için yetersiz olduğunu kanıtladı; Diğerlerinin yanı sıra elektriksel temas ve kablolama sorunları yeniyken bile ortaya çıktı ve zamanla kötüleşti. Daha sonraki modeller sistemde iyileştirmeler gördü. Packard'ın üretimi durduktan sonra sözleşme iptal edildiğinde, Auto-Lite üretim araçlarını yok ederek sistem için yedek parça temin etmeyi imkansız hale getirdi.

"Ultramatik Dokunmatik Düğme" yalnızca 1956 Packard Caribbean'da standarttı ve Packard Patrician , Packard Four Hundred ve Packard Executive için 52 dolarlık bir seçenekti . Ayrıca tüm Clipper modellerinde mevcuttu . Packard motorlu AMC veya Studebaker modellerinde sunulmadı.

Detroit merkezli Packard üretimi 1956 model yılından sonra dursa da, Studebaker-Packard Corporation Packard sahiplerine yönelik hizmet yükümlülüklerini yerine getirmeye devam etti ve 1955 Twin-Ultramatic ve 1956 Touchbutton Ultramatic'in

Tarihsel perspektif

Packard'ın kendi otomatik şanzımanını başarılı bir şekilde geliştirmesi benzersizdi, çünkü başka hiçbir bağımsız otomobil üreticisi böyle bir başarıya ulaşamadı. Şirketin özellikle Studebaker ile birleşmesinden sonra kötüleşen mali durumu, rakiplerin otomatik şanzıman geliştirmelerine ayak uydurmayı özellikle zorlaştırdı. Packard'ın 1954, 1955 ve 1956'da Ultramatic'i güncelleme girişimleri, piyasaya sürüldüğünde diş çıkarma sorunlarını ortadan kaldırmak için yeterince test edilmedi. Sürekli değişiklikler şirketin kalite ve güvenilirlik konusundaki mükemmel itibarını zedelediği için iyileştirmeler yapılması gerekiyordu.

Packard'ın kilitli bir tork konvertörü kullanımı sadece güncel olmakla kalmadı, aynı zamanda o zamanki rakiplerinden daha gelişmişti. Ancak şirket , 1953 yılında General Motors'un Michigan, Livonia'daki Hydramatic dişli kutusu üretim tesisinde çıkan ve üretimi durduran yangının ardından Lincoln , Nash , Hudson ve Kaiser-Willys'e Ultramatic şanzıman tedarik etme fırsatını değerlendirmedi. diğer tedarikçileri aramak zorunda olan yukarıda belirtilen markalara aktarımlar. Ancak ertesi yıl, Nash ve Hudson , Mayıs 1954'te American Motors Corporation'ı kurmak üzere birleştiklerinde Packard bu hatadan ders alacaktı . Packard, 1955 için Nash Ambassadors'ta AMC'ye yeni 320 ci V8 motoru ve Twin Ultramatic şanzımanı tedarik etmeyi kabul etti . Her iki modele de Büyük Üçlü'ye ayak uydurmak için umutsuzca ihtiyaç duydukları modern bir V8 motor seçeneği sunuyor. Packard, Ambassadors ve Hornets için yeni adı verilen ve rafine edilmiş Ultramatic Drive birimleriyle donatılmış 352 ci V8'lerini AMC'ye sağladığı için bu düzenleme 1956 model yılına kadar devam etti, ancak işbirliği yıl ortasında iptal edildi. Ne yazık ki, AMC'den George Romney ile Studebaker-Packard'dan James Nance arasındaki bir sözleşme anlaşmazlığı ve kişilik çatışmaları , AMC'nin 1956 yılının ortasından itibaren BorgWarner tarafından sağlanan otomatik şanzımanlarla desteklenen kendi AMC V8 motorunu geliştirmesine ve piyasaya sürmesine neden oldu. Packard, Ultramatic'i tedarik edecekti. Bu model Packard'ın 352 ci V8 motoruyla standart olarak geldiğinden, 1956 Golden Hawk'ta 100 dolarlık bir seçenek olarak kullanılmak üzere Studebaker'a tahrik üniteleri. Ne yazık ki, daha büyük hacimli hiçbir Studebaker modeli, Curtiss-Wright'ın 1956'da her ikisinin de üretimini bitirmeden önce Packard V8'i veya Ultramatic Drive'ı kullanmazdı.

Sonraki sürümlerin sorunlarına rağmen, şanzıman, tasarlandığı kullanım koşullarında mükemmel bir şekilde çalıştı. Packard'ın Gear-Start Ultramatic (1954), Twin Ultramatic (1955) ve Ultramatic Drive (1956), düşük vitesten yüksek vitese geçişi güvenilir bir şekilde otomatikleştirme hedefiyle geliştirildi. Yetersiz zamanlanmış yüksek debriyaj uygulamasının ve izin verilen vites büyütme aralığının çoğu sırasında düşük bant salınımının eklenmesi, birçok erken yüksek debriyaj arızasına neden oldu. Bu durum, debriyaj ömrünü belirleyen bireysel sürüş alışkanlıklarına alışılmadık bir hassasiyetle sonuçlandı. Bu nedenle, şanzıman yüksek torklu bir V8 motorunu fiziksel olarak kabul edecek şekilde tasarlanırken, kontrol sisteminin daha da geliştirilmesi gerekiyordu. Packard'ın Ultramatic Drive'ı daha da yükseltme planları 1957 ve sonrası için geliştiriliyordu. Ancak, 1956 baharında Curtiss -Wright Studebaker-Packard'ı devraldığında bu planlar iptal edildi . Curtiss-Wright yönetimi Ultramatic sisteminin üretimini kalıcı olarak durdurdu ve şirket için nakit toplamak için tesisi ve aletleri sattı. Aynı zamanda Detroit'teki Packard otomobillerinin üretimini kapattı.

Bundan sonra, Packard V8'ler ve Ultramatic şanzımanlar olmadan, Studebaker 1956 Golden Hawk's Packard V8'i kendi 289 ci V8'in süper şarjlı versiyonuyla değiştirecek ve beraberindeki Ultramatic Drive'ın yerini Flightomatic şanzıman alacaktı. Bu güç aktarma kombinasyonu, Packard V8 ve Ultramatic yerine Packard'ın Studebaker modellerine dayanan 1957 ve 1958 serilerinde de kullanılacaktı.

Ultramatic yayınların korunması

Packard meraklıları, şirketin çöküşünden bu yana birçok birimi hizmette tuttu. Daha iyi modern şanzıman sıvıları, satış sonrası şanzıman soğutucuları ve yükseltilmiş yeniden yapılanma parçaları, fabrika orijinallerinin güvenilirliğini artırmak için bir araya geliyor.

popüler kültürde

• 1988 yapımı Grease (aktör John Travolta tarafından seslendirilen) film müziğinden Greased Lightnin' şarkısında , sözlerde "Hydramatic" ve "Ultramatic" yayınlara gönderme yapan bir dize yer alıyor: ]

Neden, bu araba sistematik olabilir

Hidromatik, ultramatik Neden, Yağlanmış Şimşek olabilir!

Yağlanmış Şimşek

Neden, bu araba sistematik olabilir.

Hidromatik, ultramatik Peki, Glitter Flash olabilir!

parıltılı yıldırım

Bibliyografya

• Kimes, Beverly Rae (ed.) (1978). Packard, Motorcar Ve Şirketin Tarihi . Otomobil Aylık Yayınları. ISBN  0-9711468-1-0 . 
• Clarke, RM (1958). Packard Altın Portföyü 1946-1958 . Motorbooks Uluslararası. ISBN  1-870642-19-8 . 
• Ward, James A (1997). Packard Motor Car Company'nin Düşüşü . Stanford Üniversitesi Yayınları. ISBN  0-8047-3165-9 . 
• Adler, Dennis (2004). Packard . Motorbooks Uluslararası. ISBN  0-7603-1928-6 . 
• Wards Otomotiv Yıllığı , 1955 ve 1956
• Otomotiv Haberleri , 1949–1958
• Studebaker Ulusal Müzesi , South Bend, Indiana
• Ulusal Packard Müzesi, Warren, Ohio
• Packard Reklamları 1955-1956;

Dış bağlantılar

• Ultramatic Dynamics : Packard Ultramatic Rebuilder, parçalar, resimler ve bilgiler.
• Packard V8 Club - Packard V8 Club, 1955-1956 Packard ile çalışan otomobilleri yolda tutma konusunda uzmanlaşmıştır.
• Packard Info - Packard Information'ın ücretsiz çevrimiçi kütüphanesi.