Ultramatisch

Innenraum eines Packard Caribbean von 1953 , ausgestattet mit einem Ultramatic-Schaltsystem

Ultramatic war der Markenname des Automatikgetriebes der Packard Motor Car Company , das 1949 eingeführt und bis 1954 in der Packard-Fabrik East Grand Boulevard in Detroit produziert wurde . Danach wurde es von Ende 1954 bis 1956 in Packards neuer „Utica“-Anlage in Utica, Michigan, produziert .

1935-1948: Entwicklung

"Ultramatic"-Emblem eines Packard

Das Ultramatic-Getriebe von Packard war die Idee des Chefingenieurs des Unternehmens, Forest McFarland , und seines Ingenieurteams. Das Ausmaß dieser Leistung wird durch die Tatsache veranschaulicht, dass es das einzige Automatikgetriebe war, das ausschließlich von einem unabhängigen Autohersteller ohne fremde Hilfe entwickelt und produziert wurde. Packard testete und konstruierte ab 1935 Geräte wie den Ultramatic, aber keines stellte den perfektionistischen Ingenieur zufrieden. Die Entwicklung des Ultramatic wurde wie alle Automobilarbeiten während des Zweiten Weltkriegs eingestellt , aber 1946 vollständig wieder aufgenommen.

Nach dem Zweiten Weltkrieg war das Sortiment von Packard auf preisgünstige Varianten der Clipper-Linie reduziert worden. In dieser Zeit begann Packard im Wettbewerb mit der Cadillac-Division von General Motors zu leiden, teilweise dank seines beliebten Hydra-Matic- Automatikgetriebes . Der Hydra-Matic war ab 1941 erhältlich und wurde in der Zeit von 1946 bis 1948 sehr beliebt, was zur Einführung seines neuen automatischen Laufwerks durch Packard führte. Packard bot damals (1946-1949) nur eine elektromatische Vakuumkupplungsoption an, ansonsten war eine manuelle Schaltung erforderlich. Wie bei den meisten vakuumbetätigten Schalt- und Kupplungsvorrichtungen war das Electromatic-System im Allgemeinen unzuverlässig.

Schließlich wurde 1949, zum 50. Jahrestag von Packard, das McFarland Ultramatic Drive als Option für 199 US-Dollar erhältlich. Es wurde zunächst nur für Packard Customs der Spitzenklasse angeboten, 1950 folgte das gesamte Sortiment.

1949–1954: Ultramatische Übertragung

1950er Packard Eight Touring (4-Türer) Modell 2301 Limousine mit Ultramatic Drive

Das erste Ultramatic-System war ein hydraulisches Automatikgetriebe mit einem Drehmomentwandler und einem Zweigang- Umlaufrädersatz plus Rückwärtsgang mit Drehmomentwandler-Überbrückungskupplung, von Packard „Direct Drive“ genannt. Die Einheit wurde wie die meisten frühen Automatikgetriebe vor dem Aufkommen der elektronischen Steuerung über einen "Ventilkörper" vollständig hydraulisch gesteuert.

Die ursprüngliche Ultramatic schaltete nicht automatisch zwischen hohen und niedrigen Übersetzungsverhältnissen um. Über den Schalthebel an der Lenkradsäule wählte der Fahrer die Übersetzungen „High Range“ oder „Low Range“ Im normalen Fahrbetrieb sollte immer die hohe Übersetzung (1:1) gewählt und der zweistufige Doppelturbinen-Drehmomentwandler (eigentlich wurden insgesamt vier Turbinen verwendet) zur Untersetzung genutzt werden Gang zum Starten. Bei einer Geschwindigkeit von 15-56 mph (24,1-90,1 km/h) (abhängig von der Hinterachsübersetzung, die die Geschwindigkeit des Reglerdruckanstiegs beeinflusste) überstieg der Hydraulikdruck den entgegengesetzten Druck der Drosselklappe, wie durch die Position von bestimmt das Vergasergestänge, das dazu führte, dass das Direktschaltventil die "Direktantriebskupplung" betätigte, die den Drehmomentwandler "blockierte", wodurch ein direkter mechanischer Antrieb vom Motor zu den Hinterrädern erfolgte. Dies wurde zum bestimmenden Merkmal des Ultramatic und eliminierte den leistungsraubenden Schlupf des Drehmomentwandlers bei Reisegeschwindigkeit. Auf der Autobahn hatte der Ultramatic die gleiche Sparsamkeit und Kraft wie ein Schaltgetriebe . Mit Ausnahme von BorgWarner haben große Autohersteller in ihrem Studebaker „Automatic Drive“ fast dreißig Jahre lang im Allgemeinen keinen Drehmomentwandler mit Überbrückungskupplung verwendet.

Die niedrige Übersetzung war für Bergauf- und Bergabfahrten verfügbar. Bei Verwendung eines niedrigen Übersetzungsverhältnisses trat die Überbrückung des Drehmomentwandlers bei einer etwas niedrigeren Drehzahl auf und trug als Ergebnis der Verringerung der Vorschubrate dazu bei, Überhitzungsprobleme des Drehmomentwandlers zu beseitigen, die bei frühen Motordrehzahlen plagten ähnliche Bedingungen in Ultramatic-Systemen.

Die Übersetzungsauswahl erfolgte über eine Säulenverschiebung, wobei ein beleuchtetes Wählrad an der Lenksäule die Reichweite anzeigte. Verfügbare Positionen waren Parken, Neutral, Hoch, Niedrig und Rückwärts (PNHLR).

Nach seinem ersten Jahr war das Ultramatic Drive-System für alle Packard-Modelle verfügbar und erfreute sich sofort großer Beliebtheit. Packard setzte ein Modifikationsprogramm zur Verbesserung der Übertragungszuverlässigkeit bis 1954 fort, obwohl es von Anfang an praktisch problemlos war.

1954 wurde der Ultramatic umfassend aufgerüstet, sowohl bei der Kraftübertragung als auch bei den hydraulischen Steuerungskomponenten, die neu konfiguriert wurden, um automatische Starts in niedrigen Gängen in der neu hinzugefügten "Drive" (D) -Reihe zu ermöglichen. Viele Packard-Besitzer hatten sich bei früheren Ultramatics über eine schlechte Beschleunigung beschwert und festgestellt, dass das Starten von niedrig und das Schalten auf hoch während der Fahrt eine viel temperamentvollere Erholung ermöglichte. Der Ultramatic war zwar langlebig, litt jedoch unter dem manuellen Schalten von niedrig nach hoch.

Um die Notwendigkeit dieser Funktion weiter zu veranschaulichen, führten 1954 sowohl das Power-Glide-System von BorgWarner als auch das Chevrolet - Power-Glide- System zusätzlich zu dem oben erwähnten Hydra-Matic und dem neuen PowerFlite von Chrysler auch automatische Übersetzungsänderungen (von niedrig nach hoch) durch Buicks Dynaflow Drive setzte beim Start bis zu seinem Ende nach dem Modelljahr 1963 weiterhin hochwertige Zahnräder ein .

1954: Gangstart

Das neue Ultramatic-Modell von Packard, das Mitte des Modelljahres 1954 eingeführt wurde , hieß offiziell Gear-Start Ultramatic Drive und verfügte über eine neue Auswahlsequenz auf der Schaltsäule: „D“ für Drive, zwischen High und Low platziert, mit High jetzt dargestellt durch einen einzelnen Punkt (PN•DLR). In dieser neuen DRIVE-Reihe würde es die niedrige Übersetzung und den Drehmomentwandler zum Starten verwenden, auf eine hohe Übersetzung umschalten und schließlich direkt fahren, wenn das Auto beschleunigt, und effektiv automatisieren, was viele Fahrer von Packard mit dem älteren Ultramatic Drive manuell gemacht hatten.

Von 1954 bis 1955 unternahm die Packard Motor Car Company, später Studebaker-Packard, eine Welle der Modernisierung ihrer alten Einrichtungen. Der Präsident von Packard, James J. Nance (1952–1956), und sein Vizepräsident für Fertigung, Ray Powers (1954–1956), entschieden, dass ihr East Grand Boulevard-Komplex aufgrund des Alters und der Verschlechterung der Anlage nicht weiter sein könnte geändert, um den erwarteten Anstieg der Unternehmensproduktion im Jahr 1955 und in den Folgejahren aufzunehmen. Daher wurde für Packard eine neue Anlage als Getriebe- und Motorenfertigungswerk in Utica, Michigan, geplant und gebaut. Diese Anlage wurde tatsächlich an der N/O-Ecke des Packard Proving Ground-Komplexes an der Van Dyke Rd. Die Anlage wurde von 22 Mile Rd und Mound begrenzt. Nach der Fertigstellung verlegte Packard im Sommer und frühen Herbst 1954 die Maschinen und die Produktionslinie für das Ultramatic-System sowie dessen noch vorzustellenden V-8-Motor. Start" von 1954, die "Twin-Ultramatic" von 1955 und abgeleitete Varianten der Ultramatic von 1956 bis Herbst 1956, als diese Anlage im Rahmen eines Unternehmenskaufvertrags mit der Curtiss-Wright Company verkauft wurde. ]

1955: Twin-Ultramatic-Antrieb

1955 ersetzte Packard seine alte Reihe von Reihenachtmotoren durch ein völlig neues V8-Design und brachte gleichzeitig eine neue Evolution seines Automatikgetriebes auf den Markt: den Twin-Ultramatic Drive . McFarland, sein Assistent John DeLorean und ihr Team waren mit dem verbesserten Gear-Start-Ultramatic-System unzufrieden und modifizierten den Winkel der Wandler-"Pumpe", um eine höhere Strömungsabrissgeschwindigkeit zu ermöglichen, wodurch die Drehmomentvervielfachung besser geeignet für die Drehmomentverlauf der neuen V8-Motoren. Außerdem wurde für das sportlichere Caribbean -Modell durch den Einsatz von zwei Vierzylinder-Vergasern ein etwas höhergezogener Wandler gefertigt . Beibehaltene Fähigkeit zum Starten des Gangs, um im niedrigen Bereich zu starten und automatisch in den hohen Gang zu schalten, aber die Wählscheibenanzeige wurde geändert und PN•DLR wurde zu PN'D'LR, um die Fähigkeit dieses Getriebes mit doppeltem Getriebebereich besser widerzuspiegeln, viel besser, um mit dem dualen zu konkurrieren. Bereich Hydra-Matic. Die Funktionalität war die gleiche; Die erste Fahrposition links vom 'D' entsprach High in Gear-Start Ultramatic, während die zweite rechts von D' der Fahrposition in Gear-Start entsprach und dem Fahrer das gab Option zum Starten von High oder Low mit automatischem Hochschalten und endend mit Drehmomentwandler-Direktantrieb, weshalb sich die Bezeichnung "Twin-" auf diese Doppelantriebsfähigkeit bezieht. ]

Der Twin-Ultramatic litt bei seiner Einführung unter vielen "Kinderkrankheiten", was Packards Ruf für Qualität und Zuverlässigkeit erheblich schadete. Im Laufe der Jahre wurde jedoch deutlich, dass seine Kinderkrankheiten nicht anders waren als bei anderen zeitgenössischen neuen Designs, und das Programm der Konstruktionsabteilung zur Durchführung von Änderungen und Upgrades hat seine Funktionalität erheblich verbessert, mit Ausnahme des Missbrauchs des Fahrers durch die übermäßige Anwendung des höheren Drehmoments des V8. Die leistungsschwächeren Modelle der Packard-Reihe und die von American Motors hatten weniger Probleme. Die Schwierigkeiten verschärften sich dadurch, dass Packard erfahrene Händler verlor, was bedeutete, dass viele Packards von 1955 nicht den früheren hohen Standards entsprachen.

Packard bot das Twin-Ultramatic-System für die Produktreihen Packard Clipper , Packard Four Hundred , Packard Patrician und Packard Caribbean an und verkaufte es an American Motors zur Verwendung zusammen mit seinem 5,2-l-V8-Motor in den Nash-Modellen Ambassador und Top-of-the-line Hudson Hornet für 1955.

1956: Ultramatic mit Touch-Buttons

Die an der Lenksäule montierte Drucktasten-Wahlbox für das Touchbutton Ultramatic-System in einer Karibik von 1956

1956 wurden die meisten einzelnen Getriebekomponenten grundlegend überarbeitet, einschließlich einer Neukalibrierung des Schaltmusters, die zu einer verbesserten Gangsteuerung führte. Außerdem gab es eine Änderung der Nomenklatur zurück zum ursprünglichen Ultramatic Drive- Branding . In diesem Jahr wurde auch das Wählrad einer weiteren Änderung unterzogen (Annahme eines PNHDLR-Musters), um die beiden Betriebsbereiche weiter zu verdeutlichen und das bald auf den Markt gebrachte Tastensteuermodul aufzunehmen. Darüber hinaus drohte General Motors , wegen Packards Vermarktung von "Zweibereichsgetrieben" zu klagen. Trotz seines völlig anderen Designs vermarktete GM seit 1953 einen "Dual-Range Hydra-Matic Drive", der auch ein Dual-Getriebebereichswahlmuster verwendete.

Darüber hinaus stellten kleine, aber wichtige Änderungen an den Schaltgestängen, eine bessere Verarbeitungsqualität und engere Toleranzen Packards Zuverlässigkeit des Getriebes von 1956 wieder her. Ebenfalls neu in diesem Jahr war ein Aluminiumgehäuse, wodurch der Ultramatic It 40,8 kg leichter wurde als seine Konkurrenz, darunter der kürzlich vorgestellte Chrysler PowerFlite , ebenfalls mit Tastenfeld. Zukünftige Getriebe aller Hersteller sollten dem Beispiel von Packard folgen.

Das Ultramatic Drive-System wurde auf dem Packard Patrician , Packard Four Hundred und nach seiner Einführung Anfang 1956 auf dem Packard Executive angeboten . Es war auch für alle Clipper -Modelle erhältlich , die 1956 als separate Marke verkauft wurden. Sie wurden auch an American Motors zusammen mit 352-ci-V8 für den Einsatz in Nash Ambassadors und Hudson Hornets geliefert, bis AMC den V8 und den Packard Ultramatic Drive durch seinen ersetzte eigener AMC V8-Motor und Automatikgetriebe Mitte des Jahres von BorgWarner geliefert. Packard lieferte auch Ultramatic Drive-Getriebe an seinen Unternehmenspartner Studebaker für den Einsatz im Studebaker Golden Hawk von 1956 , der ebenfalls den Packard 352ci V8-Motor verwendete.

Packard beschloss, für die Serie 1956 einen Druckknopf-Gangwähler namens "Touch Button Ultramatic" anzubieten. In einem rechteckigen Steuergehäuse am Ende eines dicken Arms montiert, der aus der rechten Seite der Lenksäule wuchs, verwendete der Gangwahlschalter sechs Tasten in zwei Dreierreihen: Die untere Reihe von Tasten bot Parken, Rückwärtsgang und Rückwärtsgang Drive, während die obere Reihe die Schaltflächen Neutral, Low und High enthielt.

Das System wurde elektrisch aktiviert und nicht die sehr zuverlässigen mechanischen Knöpfe von Chrysler und war von Anfang an problematisch. Der elektrische Schaltmotor, im Wesentlichen ein modifizierter Anlasser, erwies sich als unzureichend, um das Auto auf einem steilen Hügel aus dem Park zu bringen; Unter anderem traten elektrische Kontakt- und Verdrahtungsprobleme auf, selbst wenn sie neu waren und sich mit der Zeit verschlimmerten. Spätere Modelle sahen Verbesserungen am System. Als der Vertrag gekündigt wurde, nachdem die Produktion von Packard eingestellt worden war, zerstörte Auto-Lite die Fertigungswerkzeuge, wodurch es unmöglich wurde, Ersatzteile für das System zu erhalten.

Der "Touch Button Ultramatic" war nur beim Packard Caribbean von 1956 Standard und war eine 52-Dollar-Option für den Packard Patrician , Packard Four Hundred und Packard Executive . Es war auch für alle Clipper- Modelle verfügbar . Es wurde nicht für AMC- oder Studebaker-Modelle mit Packard-Motoren angeboten.

Obwohl die in Detroit ansässige Packard-Produktion nach dem Modelljahr 1956 eingestellt wurde, erfüllte die Studebaker-Packard Corporation weiterhin die Serviceverpflichtungen gegenüber Packard-Eigentümern, und die Wartung des Twin-Ultramatic von 1955 und des Touchbutton Ultramatic von 1956 war nach dem Packard eine ständige Verantwortung für das Unternehmen Sortiment wurde eingestellt.

Historische Perspektive

Packards erfolgreiche Entwicklung eines eigenen Automatikgetriebes war insofern einzigartig, als kein anderer unabhängiger Autohersteller eine solche Leistung vollbrachte. Die sich verschlechternde finanzielle Situation des Unternehmens, insbesondere nach der Fusion mit Studebaker, machte es besonders schwierig, mit den Entwicklungen bei Automatikgetrieben der Wettbewerber Schritt zu halten. Packards Versuche, den Ultramatic in den Jahren 1954, 1955 und 1956 zu aktualisieren, wurden nicht ausreichend getestet, um Kinderkrankheiten beim Start zu beseitigen. Verbesserungen mussten vorgenommen werden, da ständige Änderungen dem hervorragenden Ruf des Unternehmens für Qualität und Zuverlässigkeit schadeten.

Packards Einsatz eines Überbrückungs-Drehmomentwandlers war nicht nur zeitgemäß, sondern auch fortschrittlicher als die damalige Konkurrenz. Das Unternehmen nutzte jedoch die Gelegenheit nicht, Ultramatic-Getriebe an Lincoln , Nash , Hudson und Kaiser-Willys zu liefern, nachdem 1953 das Feuer in der Hydramatic - Getriebefabrik von General Motors in Livonia, Michigan , die Produktion eingestellt hatte Übertragungen an die oben genannten Marken, die sich andere Lieferanten suchen mussten. Packard würde jedoch im folgenden Jahr aus diesem Fehler lernen, als Nash und Hudson im Mai 1954 zur American Motors Corporation fusionierten Das Spitzenmodell des letzteren Unternehmens, Hudson Hornet , bietet beiden Modellen die Option eines modernen V8-Motors, den sie dringend brauchten, um mit den Großen Drei Schritt zu halten. Diese Vereinbarung setzte sich bis ins Modelljahr 1956 fort, als Packard AMC mit seinen 352-ci-V8-Motoren belieferte, die mit den neu umbenannten und verfeinerten Ultramatic Drive-Einheiten für die Ambassadors und Hornets ausgestattet waren, aber die Zusammenarbeit wurde Mitte des Jahres abgebrochen. Leider führten ein Vertragsstreit und Persönlichkeitskonflikte zwischen George Romney bei AMC und James Nance bei Studebaker-Packard dazu, dass AMC ab Mitte des Jahres 1956 einen eigenen AMC-V8-Motor entwickelte und auf den Markt brachte, der von von BorgWarner gelieferten Automatikgetrieben unterstützt wurde. Packard würde Ultramatic liefern Antriebseinheiten an Studebaker für den Einsatz im Golden Hawk von 1956 als 100-Dollar-Option, da dieses Modell standardmäßig mit Packards 352-ci-V8-Motor ausgestattet war. Leider würden keine größeren Studebaker-Modelle entweder den Packard V8 oder den Ultramatic Drive verwenden, bevor Curtiss-Wright 1956 die Produktion beider einstellte.

Trotz der Probleme späterer Versionen funktionierte das Getriebe unter den Einsatzbedingungen, für die es ausgelegt war, einwandfrei. Gear-Start Ultramatic (1954), Twin Ultramatic (1955) und Ultramatic Drive (1956) von Packard wurden mit dem Ziel entwickelt, den Übergang vom niedrigen in den hohen Gang zuverlässig zu automatisieren. Die Hinzufügung einer schlecht zeitgesteuerten Betätigung der Direktkupplung und einer Freigabe des niedrigen Bandes während eines Großteils des zulässigen Hochschaltbereichs führte zu vielen vorzeitigen Ausfällen der Direktkupplung. Diese Situation führte zu einer ungewöhnlichen Sensibilität für individuelle Fahrgewohnheiten, die die Kupplungslebensdauer bestimmten. Obwohl das Getriebe für die physische Aufnahme eines V8-Motors mit hohem Drehmoment ausgelegt war, musste sein Steuersystem daher weiterentwickelt werden. Packards Pläne, das Ultramatic-Laufwerk weiter zu verbessern, wurden für 1957 und darüber hinaus entwickelt. Diese Pläne wurden jedoch verworfen, als Curtiss-Wright Studebaker-Packard im Frühjahr 1956 übernahm zeitgleich mit der Schließung der Produktion von Packard-Autos in Detroit.

Danach ersetzte Studebaker ohne die Packard V8 und Ultramatic-Getriebe den 1956er Golden Hawk's Packard V8 durch eine aufgeladene Version seines eigenen 289 cuin V8, und der dazugehörige Ultramatic Drive wurde ab dem Modelljahr 1957 durch das Flightomatic-Getriebe von BorgWarner ersetzt Diese Antriebsstrangkombination wurde auch in Packards Baureihen von 1957 und 1958 verwendet, die auf Studebaker-Modellen basieren, anstelle von Packard V8 und Ultramatic.

Konservierung von Ultramatic-Übertragungen

Packard-Enthusiasten haben seit dem Untergang des Unternehmens viele Geräte in Betrieb gehalten. Bessere moderne Getriebeflüssigkeiten, Aftermarket-Getriebekühler und verbesserte Umbauteile verbessern zusammen die Zuverlässigkeit von Werksoriginalen.

In der Populärkultur

• In dem Song Greased Lightnin' aus dem Soundtrack des Films Grease von 1988 (aufgeführt von dem Schauspieler John Travolta ) enthält der Text einen Vers, der sich auf die Sendungen „Hydramatic“ und „Ultramatic“ bezieht: ]

Warum, dieses Auto könnte systematisch sein

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Hydromatic, Ultramatic Nun, es könnte der Glitter Flash sein!

Glitzer-Blitz

Bibliographie

• Kimes, Beverly Rae (Hrsg.) (1978). Packard, Eine Geschichte des Automobils und des Unternehmens . Vierteljährliche Automobilveröffentlichungen. ISBN  0-9711468-1-0 . 
• Clarke, RM (1958). Packard Gold-Portfolio 1946-1958 . Motorbooks International. ISBN  1-870642-19-8 . 
• Ward, James A. (1997). Der Untergang der Packard Motor Car Company . Stanford University Press. ISBN  0-8047-3165-9 . 
• Adler, Denis (2004). Packard . Motorbooks International. ISBN  0-7603-1928-6 . 
• Wards Automotive Yearbook , 1955 und 1956
• Automobilnachrichten , 1949–1958
• Studebaker-Nationalmuseum , South Bend, Indiana
• Nationales Packard-Museum, Warren, Ohio
• Packard-Anzeigen 1955-1956;

Externe Links

• Ultramatic Dynamics : Packard Ultramatic Rebuilder, Teile, Bilder und Informationen.
• Der Packard V8 Club - Der Packard V8 Club ist darauf spezialisiert, Autos mit Packard-Antrieb von 1955-1956 auf der Straße zu halten.
• Packard Info - Die kostenlose Online-Bibliothek von Packard Information.