Ultramatico

Interni di una Packard Caribbean del 1953 , dotata di sistema di cambio Ultramatic

Ultramatic era il marchio del cambio automatico della Packard Motor Car Company , introdotto nel 1949 e prodotto fino al 1954, nello stabilimento Packard's East Grand Boulevard di Detroit . Successivamente, fu prodotto dalla fine del 1954 al 1956 nel nuovo stabilimento "Utica" di Packard, situato a Utica, nel Michigan .

1935-1948: Sviluppo

Emblema "Ultramatic" di una Packard

La trasmissione Ultramatic di Packard è stata il frutto dell'ingegno dell'ingegnere capo dell'azienda, Forest McFarland , e del suo team di ingegneri. L'entità di questo risultato è illustrata dal fatto che era l'unico cambio automatico sviluppato e prodotto esclusivamente da una casa automobilistica indipendente, senza l'aiuto esterno. Packard ha testato e progettato dispositivi come l'Ultramatic a partire dal 1935, ma nessuno ha soddisfatto l'ingegnere perfezionista. Lo sviluppo dell'Ultramatic si fermò, così come tutto il lavoro automobilistico durante la seconda guerra mondiale , ma fu ripreso completamente nel 1946.

Dopo la seconda guerra mondiale, la gamma Packard era stata ridotta a varianti di prezzo medio della linea Clipper. Fu durante questo periodo che Packard iniziò a soffrire in concorrenza con la divisione Cadillac di General Motors, grazie in parte al suo popolare cambio automatico Hydra-Matic . L'Hydra-Matic divenne disponibile dal 1941 e divenne molto popolare durante il periodo 1946-1948, spingendo il lancio di Packard della sua nuova trasmissione automatica. Packard all'epoca (1946-1949) offriva solo un'opzione di frizione elettromatica a depressione, altrimenti richiedeva un cambio manuale. Come con la maggior parte dei dispositivi di cambio e frizione azionati dal vuoto, il sistema Electromatic era generalmente inaffidabile.

Infine, nel 1949, in occasione del 50° anniversario di Packard, la McFarland Ultramatic Drive divenne disponibile come opzione per $ 199. Fu offerto per la prima volta solo sul top di gamma Packard Customs, seguito nel 1950 dall'intera gamma.

1949–1954: trasmissione Ultramatic

Berlina Packard Eight Touring (4 porte) modello 2301 degli anni '50 con Ultramatic Drive

Il primo sistema Ultramatic era un cambio automatico idraulico con convertitore di coppia e cambio epicicloidale a due velocità più retromarcia, con blocco del convertitore di coppia, chiamato "Direct Drive" da Packard. L'unità era completamente controllata idraulicamente tramite un "corpo valvola", come la maggior parte delle prime trasmissioni automatiche prima dell'avvento del controllo elettronico.

L'Ultramatic originale non passava automaticamente dal rapporto di trasmissione alto a quello basso. Il conducente ha selezionato i rapporti "gamma alta" o "gamma bassa" tramite la leva del cambio situata sul piantone del volante. L'intenzione era che, durante la guida normale, sarebbe stato sempre selezionato il rapporto elevato (1:1) e il convertitore di coppia a doppia turbina a due stadi (in realtà sono state utilizzate un totale di quattro turbine) sarebbe stato utilizzato per ridurre il ingranaggio per iniziare. A una velocità di 15-56 mph (24,1-90,1 km/h) (a seconda del rapporto al ponte posteriore che ha influenzato il tasso di aumento della pressione del regolatore), la pressione idraulica ha superato la pressione opposta dell'acceleratore, come determinato dalla posizione della il leveraggio del carburatore, che faceva sì che la valvola del cambio diretto applicasse la "frizione a trasmissione diretta", che "bloccava" il convertitore di coppia, dando una trasmissione meccanica diretta dal motore alle ruote posteriori. Questa è diventata la caratteristica distintiva dell'Ultramatic, eliminando lo slittamento del convertitore di coppia che sottrae potenza alle velocità di crociera. In autostrada, l'Ultramatic aveva la stessa economia e potenza di un cambio manuale . Con l'eccezione di BorgWarner , nel loro Studebaker "Automatic Drive", le principali case automobilistiche generalmente non hanno impiegato un convertitore di coppia di blocco per quasi trent'anni.

Il rapporto basso era disponibile per salite e discese. Quando si utilizzava un rapporto basso, il blocco del convertitore di coppia si verificava a una velocità leggermente inferiore e, come risultato della riduzione della velocità di avanzamento, ha contribuito a eliminare i problemi di surriscaldamento del convertitore di coppia che affliggevano i primi regimi del motore. condizioni simili nei sistemi Ultramatic.

La selezione del rapporto è stata effettuata tramite uno spostamento della colonna, con un selettore illuminato sul piantone dello sterzo che mostrava la gamma. Le posizioni disponibili erano Park, Neutral, High, Low e Reverse (PNHLR).

Dopo il suo primo anno, il sistema Ultramatic Drive era disponibile su tutti i modelli Packard e divenne subito popolare. Packard ha continuato un programma di modifiche per migliorare l'affidabilità della trasmissione fino al 1954, sebbene sia stato praticamente privo di problemi sin dall'inizio.

Nel 1954 l'Ultramatic subì un importante aggiornamento, sia nel trasferimento di potenza che nei componenti di controllo idraulico, che furono riconfigurati per fornire partenze automatiche a marcia bassa nella gamma "Drive" (D) appena aggiunta. Molti possessori di Packard si erano lamentati della scarsa accelerazione con i precedenti Ultramatic e avevano scoperto che partire dal basso e passare al massimo durante il movimento forniva una ripresa molto più vivace. L'Ultramatic, sebbene resistente, soffriva di un cambio manuale da basso ad alto.

Per illustrare ulteriormente la necessità di questa caratteristica, nel 1954 sia il sistema Power-Glide di BorgWarner che quello di Chevrolet , oltre al già citato Hydra-Matic e il nuovo PowerFlite di Chrysler , eseguirono anche modifiche automatiche del rapporto (da basso ad alto), mentre L' azionamento Dynaflow di Buick ha continuato a utilizzare ingranaggi di alto valore all'avvio fino alla sua scomparsa dopo l'anno modello 1963.

1954: Inizio marcia

Il nuovo modello Ultramatic di Packard introdotto a metà dell'anno modello 1954 è stato ufficialmente chiamato Gear-Start Ultramatic Drive , caratterizzato da una nuova sequenza di selezione sulla colonna del cambio: 'D', per Drive, posizionato tra High e Low, con High ora rappresentato da un singolo punto (PN•DLR). In questa nuova gamma DRIVE, utilizzerebbe il rapporto basso e il convertitore di coppia per avviare, passare al rapporto alto e infine alla trasmissione diretta mentre l'auto accelerava, automatizzando efficacemente ciò che molti conducenti Packard stavano facendo manualmente con il vecchio Ultramatic Drive.

Durante il 1954 e nel 1955, la Packard Motor Car Company, in seguito Studebaker-Packard, intraprese un'ondata di ammodernamento delle sue vecchie strutture. Il presidente di Packard, James J. Nance (1952–1956), e il suo vicepresidente della produzione, Ray Powers (1954–1956), decisero che il loro complesso sull'East Grand Boulevard, a causa dell'età e del deterioramento della struttura, non avrebbe potuto essere ulteriormente modificato per assorbire il previsto aumento della produzione aziendale nel 1955 e negli anni successivi. Pertanto, una nuova struttura è stata progettata e costruita per Packard da utilizzare come impianto di produzione di trasmissioni e motori a Utica, nel Michigan. Questa struttura è stata effettivamente costruita all'angolo N/E del complesso Packard Proving Ground su Van Dyke Rd. La struttura era delimitata da 22 Mile Rd e Mound. Dopo il completamento, Packard trasferì i macchinari e la linea di produzione per il sistema Ultramatic, nonché il suo motore V-8 ancora da introdurre durante l'estate e l'inizio dell'autunno del 1954. Pertanto, questa struttura produsse tutti i "Gear - Start" del 1954, il "Twin-Ultramatic" del 1955 e varianti derivate dell'Ultramatic del 1956 fino all'autunno del 1956, quando questa installazione fu venduta nell'ambito di un contratto di acquisto aziendale con la Curtiss-Wright Company. ]

1955: Twin-Ultramatic Drive

Nel 1955, Packard sostituì la sua vecchia linea di motori a otto motori con un design V8 completamente nuovo e allo stesso tempo lanciò una nuova evoluzione del suo cambio automatico: il Twin-Ultramatic Drive . McFarland, il suo assistente John DeLorean e il loro team erano insoddisfatti del sistema Gear-Start Ultramatic migliorato, e modificarono l'angolo della "pompa" del convertitore per consentire una velocità di stallo più elevata, aumentando così la moltiplicazione della coppia più adatta al curva di coppia dei nuovi motori V8. Inoltre, è stato prodotto un convertitore di tiraggio leggermente più alto per il modello caraibico più sportivo grazie all'uso di due carburatori a quattro barili. Mantenuta la capacità di Gear-Start di avviarsi nella gamma bassa e passare automaticamente alla marcia alta, ma l'indicatore del quadrante del selettore è cambiato e PN•DLR è diventato PN'D'LR per riflettere meglio la capacità del doppio raggio di trasmissione di questa trasmissione, molto meglio per competere con il dual- gamma Hydra-Matic. La funzionalità era la stessa; la prima posizione di guida, a sinistra della 'D', equivaleva a High in Gear-Start Ultramatic, mentre la seconda, a destra di D', era equivalente alla posizione di guida in Gear-Start, dando al pilota la opzione per iniziare High o Low con cambi di marcia automatici, terminando con la trasmissione diretta del convertitore di coppia, motivo per cui la designazione "Twin-" si riferisce a questa capacità di doppia trazione. ]

Il Twin-Ultramatic soffriva di molti "problemi ai denti" quando fu introdotto, danneggiando in modo significativo la reputazione di qualità e affidabilità di Packard. Tuttavia, nel corso degli anni è diventato chiaro che i suoi problemi iniziali non erano diversi da altri nuovi design contemporanei e il programma di esecuzione di modifiche e aggiornamenti del dipartimento di ingegneria ne ha notevolmente aumentato la funzionalità, ad eccezione dell'abuso del driver dovuto all'applicazione eccessiva della coppia più elevata del V8. I modelli di potenza inferiore della gamma Packard e quelli di American Motors hanno subito meno problemi. Esacerbando le difficoltà, Packard stava perdendo rivenditori esperti, il che significava che molte Packard del 1955 non erano state mantenute agli standard elevati precedenti.

Packard ha offerto il sistema Twin-Ultramatic sulle gamme Packard Clipper , Packard Four Hundred , Packard Patrician e Packard Caribbean , vendendolo ad American Motors per l'uso insieme al suo motore V8 da 320 cu in (5,2 L) nei modelli Nash Ambassador e Hudson Hornet top di gamma per il 1955.

1956: Ultramatic con pulsanti a sfioramento

La scatola del selettore a pulsante montata sul piantone dello sterzo per il sistema Touchbutton Ultramatic in un Caribbean del 1956

Il 1956 ha visto un'importante riprogettazione della maggior parte dei singoli componenti della trasmissione, inclusa la ricalibrazione del modello di cambio che ha prodotto un migliore controllo delle marce. Inoltre, è stata apportata una modifica alla nomenclatura al marchio Ultramatic Drive originale . Quest'anno anche il quadrante del selettore ha subito un'altra modifica (adottando un modello PNHDLR) per chiarire ulteriormente le due gamme operative e accogliere il modulo di controllo dei pulsanti di prossima uscita. Inoltre, la General Motors ha minacciato di citare in giudizio per la commercializzazione da parte di Packard di "trasmissioni a doppio raggio". Nonostante il suo design completamente diverso, GM commercializzava un "Dual-Range Hydra-Matic Drive" dal 1953, che utilizzava anche un modello di selettore a doppia gamma di trasmissione.

Inoltre, piccole ma importanti modifiche ai collegamenti del cambio, una migliore qualità costruttiva e tolleranze più strette hanno ripristinato i livelli di affidabilità di Packard alla trasmissione del 1956. Un'altra novità di quell'anno era un alloggiamento in alluminio, che rendeva l'Ultramatic Era 90 libbre (40,8 kg) più leggero rispetto alla concorrenza, inclusa la Chrysler PowerFlite lanciata di recente , anch'essa con pulsantiera. Le future trasmissioni di tutti i produttori dovrebbero seguire l'esempio di Packard.

Il sistema Ultramatic Drive è stato offerto sulla Packard Patrician , sulla Packard Four Hundred e, dopo la sua introduzione all'inizio del 1956, sulla Packard Executive . Era disponibile anche su tutti i modelli Clipper , che furono venduti come marca separata per il 1956. Furono anche forniti ad American Motors insieme a V8 da 352 ci per l'uso in Nash Ambassadors e Hudson Hornets fino a quando AMC non sostituì il V8 e il Packard Ultramatic Drive con il suo proprio motore AMC V8 e cambio automatico forniti da BorgWarner a metà anno. Packard ha anche fornito le trasmissioni Ultramatic Drive al suo partner aziendale Studebaker per l'uso nella Studebaker Golden Hawk del 1956 , che utilizzava anche il motore Packard 352ci V8.

Packard decise di offrire un selettore del cambio a pulsante per la serie 1956, chiamato "Touch Button Ultramatic". Montato in un pod di controllo rettangolare all'estremità di un grosso braccio che cresceva dal lato destro del piantone dello sterzo, il selettore delle marce utilizzava sei pulsanti in due file di tre: la fila inferiore di pulsanti offriva Park, Gear Reverse e Drive, mentre la riga superiore conteneva i pulsanti Neutral, Low e High.

Il sistema è stato attivato elettricamente, piuttosto che i pulsanti meccanici molto affidabili di Chrysler, ed è stato problematico fin dall'inizio. Il motorino del cambio elettrico, essenzialmente un motorino di avviamento modificato, si è rivelato insufficiente per far uscire l'auto dal parcheggio su una ripida collina; problemi di contatto elettrico e cablaggio, tra gli altri, sono comparsi anche quando erano nuovi e sono peggiorati nel tempo. I modelli successivi hanno visto miglioramenti al sistema. Quando il contratto è stato annullato dopo la cessazione della produzione Packard, Auto-Lite ha distrutto gli strumenti di produzione, rendendo impossibile l'ottenimento di parti di ricambio per il sistema.

Il "Touch Button Ultramatic" era standard solo sulla Packard Caribbean del 1956 , essendo un'opzione da $ 52 per Packard Patrician , Packard Four Hundred e Packard Executive . Era disponibile anche su tutti i modelli Clipper . Non è stato offerto sui modelli AMC o Studebaker con motori Packard.

Sebbene la produzione Packard con sede a Detroit sia cessata dopo l'anno modello 1956, la Studebaker-Packard Corporation ha continuato ad adempiere agli obblighi di servizio nei confronti dei proprietari di Packard e la manutenzione del Twin-Ultramatic del 1955 e del Touchbutton Ultramatic del 1956 era una responsabilità continua per l'azienda dopo la Packard gamma è stata interrotta.

Prospettiva storica

Il successo dello sviluppo della propria trasmissione automatica da parte di Packard è stato unico in quanto nessun'altra casa automobilistica indipendente ha raggiunto un'impresa del genere. Il peggioramento della situazione finanziaria della società, in particolare dopo la fusione con Studebaker, ha reso particolarmente difficile tenere il passo con gli sviluppi del cambio automatico della concorrenza. I tentativi di Packard di aggiornare l'Ultramatic nel 1954, 1955 e 1956 non furono sufficientemente testati per eliminare i problemi iniziali al lancio. È stato necessario apportare miglioramenti poiché i continui cambiamenti hanno danneggiato l'eccellente reputazione dell'azienda in termini di qualità e affidabilità.

L'uso da parte di Packard di un convertitore di coppia con blocco non solo era aggiornato, ma era più avanzato rispetto alla concorrenza dell'epoca. Tuttavia, l'azienda non ha colto l'opportunità di fornire trasmissioni Ultramatic a Lincoln , Nash , Hudson e Kaiser-Willys sulla scia dell'incendio del 1953 nello stabilimento di produzione di riduttori Hydramatic di General Motors a Livonia, Michigan , che ha interrotto la produzione di questi. trasmissioni ai suddetti marchi, che hanno dovuto cercare altri fornitori. Tuttavia, Packard avrebbe imparato da questo errore l'anno successivo, quando Nash e Hudson si unirono per formare l'American Motors Corporation nel maggio 1954. Packard accettò di fornire ad AMC il suo nuovo motore V8 da 320 ci e la trasmissione Twin Ultramatic per il 1955 a Nash Ambassadors . l' Hudson Hornet top di gamma di quest'ultima azienda , che offre a entrambi i modelli l'opzione di un moderno motore V8 di cui avevano disperatamente bisogno per stare al passo con i Tre Grandi. Questa disposizione continuò nell'anno modello 1956, poiché Packard fornì ad AMC i suoi V8 da 352 ci equipaggiati con le unità Ultramatic Drive recentemente ribattezzate e raffinate per Ambassador e Hornets, ma la collaborazione fu interrotta a metà anno. Sfortunatamente, una disputa contrattuale e conflitti di personalità tra George Romney presso AMC e James Nance presso Studebaker-Packard portarono AMC a sviluppare e rilasciare il proprio motore V8 AMC , supportato da trasmissioni automatiche fornite da BorgWarner a partire dalla metà dell'anno nel 1956. Packard avrebbe fornito Ultramatic Unità di azionamento a Studebaker per l'uso nel Golden Hawk del 1956 come opzione da $ 100, poiché quel modello veniva fornito di serie con il motore V8 da 352 ci di Packard. Sfortunatamente, nessun modello Studebaker di volume maggiore avrebbe utilizzato il Packard V8 o l'Ultramatic Drive prima che Curtiss-Wright terminasse la produzione di entrambi nel 1956.

Nonostante i problemi delle versioni successive, la trasmissione funzionava perfettamente nelle condizioni d'uso per cui era stata progettata. Gear-Start Ultramatic (1954), Twin Ultramatic (1955) e Ultramatic Drive (1956) di Packard sono stati sviluppati con l'obiettivo di automatizzare in modo affidabile il passaggio dalla marcia bassa a quella alta. L'aggiunta di un'applicazione della frizione alta in tempi sfavorevoli e del rilascio della banda bassa durante gran parte della gamma di marcia superiore consentita ha provocato molti guasti prematuri della frizione alta. Questa situazione ha portato a una sensibilità insolita alle abitudini di guida individuali, che ha determinato la durata della frizione. Pertanto, sebbene la trasmissione fosse progettata per accettare fisicamente un motore V8 a coppia elevata, il suo sistema di controllo necessitava di un ulteriore sviluppo. I piani di Packard per aggiornare ulteriormente l'Ultramatic Drive erano in fase di sviluppo per il 1957 e oltre. Tuttavia, questi piani furono annullati quando Curtiss-Wright rilevò Studebaker-Packard nella primavera del 1956. La direzione di Curtiss-Wright interruppe definitivamente la produzione del sistema Ultramatic e vendette l'impianto e le attrezzature per raccogliere fondi per l'azienda. nello stesso momento in cui ha chiuso la produzione di auto Packard a Detroit.

Successivamente, senza i Packard V8 e le trasmissioni Ultramatic, Studebaker avrebbe sostituito il Packard V8 di Golden Hawk del 1956 con una versione sovralimentata del proprio V8 da 289 ci e l'Ultramatic Drive di accompagnamento è stato sostituito dalla trasmissione Flightomatic di BorgWarner a partire dall'anno modello 1957 Questa combinazione di propulsori sarebbe stata utilizzata anche nelle gamme Packard del 1957 e del 1958 basate sui modelli Studebaker, invece del Packard V8 e dell'Ultramatic.

Conservazione delle trasmissioni Ultramatic

Gli appassionati di Packard hanno mantenuto molte unità in servizio dalla scomparsa dell'azienda. I migliori fluidi di trasmissione moderni, i radiatori della trasmissione aftermarket e le parti ricostruite aggiornate si combinano per migliorare l'affidabilità degli originali di fabbrica.

Nella cultura popolare

• Nella canzone Greased Lightnin' dalla colonna sonora del film Grease del 1988 (interpretato dall'attore John Travolta ), il testo include un verso che fa riferimento alle trasmissioni "Hydramatic" e "Ultramatic": ]

Perché, questa macchina potrebbe essere sistematica

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Hydromatic, ultramatic Beh, potrebbe essere il Glitter Flash!

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Bibliografia

• Kimes, Beverly Rae (a cura di) (1978). Packard, una storia dell'automobile e dell'azienda . Pubblicazioni trimestrali automobilistiche. ISBN  0-9711468-1-0 . 
• Clarke, RM (1958). Portafoglio d'oro Packard 1946-1958 . Motorbook internazionali. ISBN  1-870642-19-8 . 
• Ward, James A (1997). La caduta della Packard Motor Car Company . Stampa dell'Università di Stanford. ISBN  0-8047-3165-9 . 
• Adler, Dennis (2004). Packard . Motorbook internazionali. ISBN  0-7603-1928-6 . 
• Annuario automobilistico di Wards , 1955 e 1956
• Notizie automobilistiche , 1949–1958
• Studebaker National Museum , South Bend, Indiana
• Museo Nazionale Packard, Warren, Ohio
• Annunci Packard 1955-1956;

Collegamenti esterni

• Ultramatic Dynamics : Packard Ultramatic Rebuilder, parti, immagini e informazioni.
• Il Packard V8 Club - Il Packard V8 Club è specializzato nel mantenere su strada le automobili con motore Packard dal 1955 al 1956.
• Packard Info - La libreria online gratuita di Packard Information.