Ultramatisk

Interiör i en 1953 Packard Caribbean , utrustad med ett ultramatiskt växlingssystem

Ultramatic var varumärket namnet på Packard Motor Car Companys automatiska växellåda , introducerad 1949 och producerad fram till 1954, på Packards East Grand Boulevard-fabrik i Detroit . Därefter tillverkades den från slutet av 1954 till 1956 på Packards nya "Utica"-anläggning, belägen i Utica, Michigan .

1935-1948: Utveckling

"Ultramatisk" emblem av en Packard

Packards Ultramatic-växellåda var idén av företagets chefsingenjör, Forest McFarland , och hans team av ingenjörer. Storleken på denna prestation illustreras av det faktum att det var den enda automatiska växellådan som utvecklades och producerades enbart av en oberoende biltillverkare, utan hjälp utifrån. Packard testade och designade enheter som Ultramatic från 1935, men ingen tillfredsställde den perfektionistiska ingenjören. Utvecklingen av Ultramatic stoppade, liksom allt bilarbete under andra världskriget , men återupptogs helt under 1946.

Efter andra världskriget hade Packards utbud reducerats till mellanprisvarianter av Clipper-linjen. Det var under denna period som Packard började drabbas av konkurrens med General Motors Cadillac Division, delvis tack vare dess populära Hydra-Matic automatiska växellåda . Hydra-Matic blev tillgänglig från 1941 och blev mycket populär under perioden 1946-1948, vilket ledde till att Packard lanserade sin nya automatiska drivning. Packard på den tiden (1946-1949) erbjöd bara en elektromatisk vakuumkoppling, annars krävde en manuell växling. Som med de flesta vakuumaktiverade växlings- och kopplingsanordningar var det elektromatiska systemet i allmänhet opålitligt.

Slutligen, 1949, på Packards 50-årsjubileum, blev McFarland Ultramatic Drive tillgänglig som tillval för $199. Det erbjöds först endast på topp-of-the-line Packard Customs, följt 1950 av hela sortimentet.

1949–1954: Ultramatisk transmission

1950-talets Packard Eight Touring (4-dörrars) modell 2301 sedan med Ultramatic Drive

Det första Ultramatic-systemet var en hydraulisk automatisk växellåda med en vridmomentomvandlare och en tvåväxlad epicyklisk växel plus back, med vridmomentomvandlarlåsning, kallad "Direct Drive" av Packard. Enheten styrdes helt hydrauliskt via en "ventilkropp", som de flesta tidiga automatiska växellådor före tillkomsten av elektronisk styrning.

Den ursprungliga Ultramatic växlade inte automatiskt mellan höga och låga utväxlingar. Föraren valde utväxlingarna "högt område" eller "lågt område" via växelspaken på rattstången. Avsikten var att vid normal körning skulle det höga förhållandet (1:1) alltid väljas, och tvåstegs tvåstegs vridmomentomvandlare (faktiskt användes totalt fyra turbiner) för att minska växel för start. Vid en hastighet av 15-56 mph (24,1-90,1 km/h) (beroende på bakaxelutväxlingen som påverkade hastigheten för regulatortryckökningen) översteg det hydrauliska trycket det motsatta trycket från gasreglaget, vilket bestäms av positionen för förgasarlänkaget, vilket fick direktväxlingsventilen att applicera "direktdrivningskopplingen", som "låste" momentomvandlaren, vilket gav en direkt mekanisk drivning från motorn till bakhjulen. Detta blev det avgörande kännetecknet för Ultramatic, som eliminerade kraftberövande vridmomentomvandlarslipning i marschhastigheter. På motorvägen hade Ultramatic samma ekonomi och kraft som en manuell växellåda . Med undantag för BorgWarner , i deras Studebaker "Automatic Drive", använde stora biltillverkare i allmänhet inte en lock-up vridmomentomvandlare på nästan trettio år.

Det låga förhållandet var tillgängligt för att gå upp och ner för backar. Vid användning av lågt utväxlingsförhållande inträffade låsning av momentomvandlaren vid ett något lägre varvtal och, som ett resultat av minskningen av frammatningshastigheten, bidrog till att eliminera problem med överhettning av momentomvandlaren som plågade tidiga motorvarvtal. liknande förhållanden i Ultramatic-system.

Val av förhållande gjordes via en kolumnväxling, med en belyst väljarratt på rattstången som visar räckvidden. Tillgängliga positioner var Park, Neutral, High, Low och Reverse (PNHLR).

Efter det första året var Ultramatic Drive-systemet tillgängligt på alla Packard-modeller och blev omedelbart populärt. Packard fortsatte ett program med ändringar för att förbättra överföringssäkerheten fram till 1954, även om det var praktiskt taget problemfritt från början.

1954 genomgick Ultramatic en stor uppgradering, både i kraftöverföring och hydrauliska styrkomponenter, som omkonfigurerades för att ge automatiska lågväxelstarter i det nyligen tillagda "Drive" (D)-området. Många Packard-ägare hade klagat över dålig acceleration med tidigare Ultramatics, och hade funnit att att starta lågt och växla till högt medan de var i rörelse gav en mycket mer livlig återhämtning. Ultramatic, även om den var hållbar, led av manuell växling från låg till hög.

För att ytterligare illustrera behovet av denna funktion utförde både BorgWarner och Chevrolets Power-Glide- system 1954 , förutom den tidigare nämnda Hydra-Matic och Chryslers nya PowerFlite , även utväxlingsförändringar automatiskt (från låg till hög), medan Buicks Dynaflow Drive fortsatte att använda högvärdiga växlar vid start fram till dess bortgång efter 1963 års modell.

1954: Växelstart

Packards nya Ultramatic-modell som introducerades i mitten av 1954 års modell hette officiellt Gear-Start Ultramatic Drive , med en ny väljarsekvens på växlingskolumnen: 'D', för Drive, placerad mellan hög och låg, med hög representeras nu av en enda punkt (PN•DLR). I denna nya DRIVE-serie skulle den använda lågutväxlings- och vridmomentomvandlaren för att starta, byta till hög utväxling och slutligen direktdrift när bilen accelererade, vilket effektivt automatiserade vad många förare av Packard hade gjort manuellt med den äldre Ultramatic Drive.

Under 1954 och in på 1955 genomförde Packard Motor Car Company, senare Studebaker-Packard, en våg av modernisering av sina gamla anläggningar. Packards president, James J. Nance (1952–1956), och hans vicepresident för tillverkning, Ray Powers (1954–1956), beslutade att deras East Grand Boulevard-komplex, på grund av anläggningens ålder och försämring, inte skulle kunna vara längre modifierad för att absorbera den förväntade ökningen av företagsproduktionen 1955 och efterföljande år. Därför planerades och byggdes en ny anläggning för Packard att använda som transmissions- och motortillverkningsanläggning i Utica, Michigan. Denna anläggning byggdes faktiskt på N/E-hörnet av Packard Proving Ground-komplexet på Van Dyke Rd. Anläggningen kantades av 22 Mile Rd och Mound. Efter färdigställandet flyttade Packard maskineriet och produktionslinjen för Ultramatic-systemet, såväl som dess ännu inte introducerade V-8-motor under sommaren och början av hösten 1954. Således producerade denna anläggning alla "Gear - Start" från 1954, "Twin-Ultramatic" från 1955 och härledda varianter av Ultramatic från 1956 fram till hösten 1956, då denna installation såldes som en del av ett företagsköpeavtal med Curtiss-Wright Company. ]

1955: Twin-Ultramatic Drive

1955 ersatte Packard sin gamla serie åtta motorer med en helt ny V8-design och lanserade samtidigt en ny utveckling av sin automatiska växellåda: Twin-Ultramatic Drive . McFarland, hans assistent John DeLorean och deras team var missnöjda med det förbättrade Gear-Start Ultramatic-systemet och modifierade vinkeln på omvandlarens "pump" för att tillåta en högre stallhastighet, vilket ökade multiplikationen av vridmomentet mer lämpligt för vridmomentkurvan för de nya V8-motorerna. Dessutom producerades en omvandlare med något högre drag för den sportigare karibiska modellen på grund av användningen av två fyrfatsförgasare. Bibehållen Gear-Start-förmåga för att starta i lågt intervall och automatiskt växla till högt, men väljarrattens indikator ändrades och PN•DLR blev PN'D'LR för att bättre återspegla den dubbla överföringsräckvidden för denna växellåda, mycket bättre för att konkurrera med den dubbla- sortiment Hydra-Matic. Funktionaliteten var densamma; den första körpositionen, till vänster om 'D', motsvarade High in Gear-Start Ultramatic, medan den andra, till höger om D', var likvärdig med körpositionen i Gear-Start, vilket gav föraren alternativet att starta högt eller lågt med automatisk uppväxling, som slutar med momentomvandlarens direktdrift, varför "Twin-"-beteckningen hänvisar till denna dubbeldriftskapacitet. ]

Twin-Ultramatic led av många "barnsjukdomar" när den introducerades, vilket avsevärt skadade Packards rykte för kvalitet och tillförlitlighet. Under årens lopp har det dock blivit tydligt att dess barnsjukdomar inte var annorlunda än andra samtida nya konstruktioner och ingenjörsavdelningens program för att utföra ändringar och uppgraderingar ökade dess funktionalitet avsevärt, förutom för missbruk av föraren genom överdriven tillämpning av det högre vridmomentet hos motorn. V8. De lägre motordrivna modellerna i Packard-sortimentet och de från American Motors hade färre problem. Förvärrade svårigheterna förlorade Packard erfarna återförsäljare, vilket innebar att många 1955 Packards inte hölls upp till de tidigare höga standarderna.

Packard erbjöd Twin-Ultramatic-systemet på Packard Clipper , Packard Four Hundred , Packard Patrician och Packard Caribbean -serierna och sålde det till American Motors för användning tillsammans med sin 320 cu i (5,2 L) V8-motor i Nash-modellerna Ambassador och top-of-the-line Hudson Hornet för 1955.

1956: Ultramatic med pekknappar

Den rattstångsmonterade tryckknappsväljarlådan för Touchbutton Ultramatic-systemet i en 1956 Karibien

1956 sågs en stor omkonstruktion av de flesta av de individuella transmissionskomponenterna, inklusive omkalibrering av växlingsmönstret som gav förbättrad växelkontroll. Det gjordes också en nomenklaturförändring tillbaka till det ursprungliga varumärket Ultramatic Drive . I år genomgick även väljarratten ytterligare en förändring (att anta ett PNHDLR-mönster) för att ytterligare förtydliga de två driftsområdena och anpassa den snart lanserade knappkontrollmodulen. Dessutom hotade General Motors att stämma över Packards marknadsföring av "dual-range transmissioner". Trots sin helt annorlunda design hade GM marknadsfört en "Dual-Range Hydra-Matic Drive" sedan 1953, som också använde ett dubbelt växelväljarmönster.

Dessutom återställde små men viktiga förändringar av växelkopplingarna, bättre byggkvalitet och snävare toleranser Packards tillförlitlighetsnivåer till växellådan från 1956. Nytt det året var också ett aluminiumhus, vilket gjorde Ultramatic It var 90 lb (40,8 kg) lättare än sina konkurrenter, inklusive den nyligen lanserade Chrysler PowerFlite , också med en knapppanel. Framtida transmissioner från alla tillverkare bör följa Packards ledning.

Ultramatic Drive-systemet erbjöds på Packard Patrician , Packard Four Hundred och, efter introduktionen i början av 1956, på Packard Executive . Den var också tillgänglig på alla Clipper- modeller , som såldes som ett separat märke för 1956. De levererades också till American Motors tillsammans med 352ci V8:or för användning i Nash Ambassadors och Hudson Hornets tills AMC ersatte V8:an och Packard Ultramatic Drive med dess egen AMC V8-motor och automatväxellåda från BorgWarner halvårsskiftet. Packard levererade också Ultramatic Drive-transmissioner till sin företagspartner Studebaker för användning i 1956 Studebaker Golden Hawk , som också använde Packard 352ci V8-motorn.

Packard bestämde sig för att erbjuda en tryckknappsväxel för 1956-serien, kallad "Touch Button Ultramatic". Monterad i en rektangulär kontrollkapsel i änden av en tjock arm som växte från höger sida av rattstången använde växelväljaren sex knappar i två rader om tre: den nedre raden med knappar erbjöd Park, Gear Reverse och Drive, medan den översta raden innehöll knapparna Neutral, Low och High.

Systemet var elektriskt aktiverat, snarare än Chryslers mycket pålitliga mekaniska knappar, och var problematiskt från början. Den elektriska växlingsmotorn, i huvudsak en modifierad startmotor, visade sig vara otillräcklig för att få bilen ur parkeringen på en brant backe; bland annat elektriska kontakt- och ledningsproblem uppstod även när de var nya och förvärrades med tiden. Senare modeller såg förbättringar av systemet. När kontraktet avbröts efter att Packard-produktionen upphörde, förstörde Auto-Lite tillverkningsverktygen, vilket gjorde det omöjligt att få reservdelar till systemet.

"Touch Button Ultramatic" var standard endast på 1956 Packard Caribbean , och var ett alternativ för $52 för Packard Patrician , Packard Four Hundred och Packard Executive . Den fanns även på alla Clipper- modeller . Det erbjöds inte på AMC- eller Studebaker-modeller med Packard-motorer.

Även om Detroit-baserade Packard-produktionen upphörde efter modellåret 1956, fortsatte Studebaker-Packard Corporation att uppfylla serviceåtaganden gentemot Packard-ägare, och underhållet av 1955 Twin-Ultramatic och 1956 Touchbutton Ultramatic

Historiskt perspektiv

Packards framgångsrika utveckling av sin egen automatväxellåda var unik eftersom ingen annan oberoende biltillverkare uppnådde en sådan bedrift. Företagets försämrade ekonomiska situation, särskilt efter sammanslagningen med Studebaker, gjorde det särskilt svårt att hänga med i konkurrenternas utveckling av automatväxellåda. Packards försök att uppdatera Ultramatic 1954, 1955 och 1956 testades inte tillräckligt för att eliminera barnsjukdomar vid lanseringen. Förbättringar var tvungna att göras eftersom kontinuerliga förändringar skadade företagets utmärkta rykte för kvalitet och tillförlitlighet.

Packards användning av en lockup-momentomvandlare var inte bara uppdaterad utan mer avancerad än konkurrenterna vid den tiden. Företaget tog dock inte tillfället i akt att leverera Ultramatic-växellådor till Lincoln , Nash , Hudson och Kaiser-Willys i kölvattnet av branden 1953 vid General Motors Hydramatic - växellådsfabrik i Livonia, Michigan , som stoppade produktionen. transmissioner till de nämnda varumärkena, som var tvungna att söka andra leverantörer. Packard skulle dock lära sig av detta misstag året därpå, när Nash och Hudson gick samman och bildade American Motors Corporation i maj 1954. Packard gick med på att förse AMC med sin nya 320 ci V8-motor och Twin Ultramatic -växellåda för 1955 i Nash Ambassadors . det sistnämnda företagets toppmoderna Hudson Hornet , vilket ger båda modellerna möjligheten till en modern V8-motor som de desperat behövde för att hålla jämna steg med de tre stora. Detta arrangemang fortsatte in i 1956 års modell, då Packard försåg AMC med sina 352 ci V8:or utrustade med de nyligen omdöpta och förfinade Ultramatic Drive-enheterna för Ambassadors och Hornets, men samarbetet avbröts mitten av året. Tyvärr ledde en kontraktskonflikt och personlighetskonflikter mellan George Romney på AMC och James Nance på Studebaker-Packard att AMC utvecklade och släppte sin egen AMC V8-motor , med stöd av BorgWarner-levererade automatiska växellådor från mitten av året 1956. Packard skulle leverera Ultramatic Kör enheter till Studebaker för användning i 1956 Golden Hawk som ett alternativ för $100, eftersom den modellen kom som standard med Packards 352 ci V8-motor. Tyvärr skulle inga Studebaker-modeller med större volym använda vare sig Packard V8 eller Ultramatic Drive innan Curtiss-Wright avslutade produktionen av båda 1956.

Trots problemen med senare versioner fungerade transmissionen perfekt under de användningsförhållanden som den var designad för. Packards Gear-Start Ultramatic (1954), Twin Ultramatic (1955) och Ultramatic Drive (1956), utvecklades med målet att på ett tillförlitligt sätt automatisera övergången från låg till hög växel. Tillägget av dåligt tidsinställd applicering av hög koppling och lågt bandsläpp under stora delar av det tillåtna uppväxlingsintervallet resulterade i många förtida höga kopplingsfel. Denna situation resulterade i ovanlig känslighet för individuella körvanor, vilket avgjorde kopplingens livslängd. Därför, medan transmissionen var designad för att fysiskt acceptera en V8-motor med högt vridmoment, behövde dess kontrollsystem vidareutvecklas. Packards planer på att ytterligare uppgradera Ultramatic Drive var under utveckling för 1957 och framåt. Dessa planer avbröts dock när Curtiss-Wright tog över Studebaker-Packard våren 1956. Curtiss-Wrights ledning avbröt permanent produktionen av Ultramatic-systemet och sålde anläggningen och verktyget för att samla in pengar till företaget. samtidigt som man stängde tillverkningen av Packard-bilar i Detroit.

Därefter, utan Packard V8s och Ultramatic-växellådor, skulle Studebaker ersätta 1956 Golden Hawks Packard V8 med en kompressorversion av sin egen 289 ci V8, och den medföljande Ultramatic Drive ersattes av Flightomatic-växellådan. från BorgWarner från och med 1957 års modellår Denna drivlinakombination skulle också användas i Packards 1957 och 1958 serier baserade på Studebaker-modeller, istället för Packard V8 och Ultramatic.

Bevarande av ultramatiska transmissioner

Packard-entusiaster har hållit många enheter i drift sedan företagets bortgång. Bättre moderna transmissionsvätskor, eftermarknadskylare för transmissioner och uppgraderade ombyggnadsdelar förbättrar tillförlitligheten hos fabriksoriginalen.

I populärkulturen

• I låten Greased Lightnin' från soundtracket till filmen Grease från 1988 (framförd av skådespelaren John Travolta ), innehåller texten en vers som refererar till "Hydramatic" och "Ultramatic"-sändningarna: ]

Den här bilen kan vara systematisk

Hydromatisk, ultramatisk Varför, det kan vara Greased Lightnin'!

Greased Lightnin'

Den här bilen kan vara systematisk.

Hydromatisk, ultramatisk Tja, det kan vara Glitter Flash!

Glitter blixt

Bibliografi

• Kimes, Beverly Rae (red.) (1978). Packard, en historia om motorbilen och företaget . Bilkvartalspublikationer. ISBN  0-9711468-1-0 . 
• Clarke, R.M. (1958). Packard Gold Portfolio 1946-1958 . Motorbooks International. ISBN  1-870642-19-8 . 
• Ward, James A (1997). Packard Motor Car Companys fall . Stanford University Press. ISBN  0-8047-3165-9 . 
• Adler, Dennis (2004). Packard . Motorbooks International. ISBN  0-7603-1928-6 . 
• Wards Automotive Yearbook , 1955 och 1956
• Automotive News , 1949–1958
• Studebaker National Museum , South Bend, Indiana
• National Packard Museum, Warren, Ohio
• Packard Ads 1955-1956;

Externa länkar

• Ultramatic Dynamics : Packard Ultramatic Rebuilder, delar, bilder och information.
• The Packard V8 Club - Packard V8 Club är specialiserad på att hålla 1955-1956 Packard-drivna bilar på vägen.
• Packard Info - Packard Informations kostnadsfria onlinebibliotek.