Ultramatyczny

Wnętrze Packarda Caribbean z 1953 roku, wyposażonego w system zmiany przełożeń Ultramatic

Ultramatic to nazwa handlowa automatycznej skrzyni biegów Packard Motor Car Company , wprowadzonej w 1949 r. i produkowanej do 1954 r. w fabryce Packard's East Grand Boulevard w Detroit . Następnie był produkowany od końca 1954 do 1956 roku w nowym zakładzie Packarda „Utica”, znajdującym się w Utica w stanie Michigan .

1935-1948: Rozwój

Emblemat „Ultramatic” firmy Packard

Przekładnia Ultramatic firmy Packard była pomysłem głównego inżyniera firmy, Foresta McFarlanda , i jego zespołu inżynierów. Ogrom tego osiągnięcia ilustruje fakt, że była to jedyna automatyczna skrzynia biegów opracowana i wyprodukowana wyłącznie przez niezależnego producenta samochodów, bez pomocy z zewnątrz. Packard przetestował i zaprojektował urządzenia takie jak Ultramatic, które rozpoczęły się w 1935 roku, ale żadne z nich nie zadowoliło inżyniera perfekcjonisty. Rozwój Ultramatic został wstrzymany, podobnie jak cała praca motoryzacyjna podczas II wojny światowej , ale został w pełni wznowiony w 1946 roku.

Po II wojnie światowej asortyment Packarda został zredukowany do wariantów linii Clipper ze średniej półki cenowej. To właśnie w tym okresie Packard zaczął ucierpieć w konkurencji z Cadillac Division General Motors, po części dzięki swojej popularnej automatycznej skrzyni biegów Hydra-Matic . Hydra-Matic stał się dostępny w 1941 roku i stał się bardzo popularny w latach 1946-1948, co skłoniło Packarda do wprowadzenia na rynek nowego napędu automatycznego. Packard w tym czasie (1946-1949) oferował tylko opcję elektromatycznego sprzęgła próżniowego, w przeciwnym razie wymagała ręcznej zmiany biegów. Podobnie jak w przypadku większości urządzeń zmiany biegów i sprzęgła uruchamianych podciśnieniem, system Electromatic był generalnie zawodny.

Wreszcie, w 1949 roku, z okazji 50. rocznicy Packarda, McFarland Ultramatic Drive stał się dostępny jako opcja za 199 USD. Po raz pierwszy był oferowany tylko w topowej ofercie Packard Customs, a następnie w 1950 roku w całej gamie.

1949-1954: Transmisja Ultramatic

Packard Eight Touring (4-drzwiowy) model 2301 z lat 50. XX wieku z napędem Ultramatic Drive

Pierwszym systemem Ultramatic była hydrauliczna automatyczna skrzynia biegów z przekładnią hydrokinetyczną i dwubiegową przekładnią planetarną plus bieg wsteczny z blokadą przekładni hydrokinetycznej, zwana przez Packard „Direct Drive”. Jednostka była w pełni hydraulicznie sterowana za pomocą „korpusu zaworu”, jak większość wczesnych automatycznych skrzyń biegów przed pojawieniem się sterowania elektronicznego.

Oryginalny Ultramatic nie przełączał się automatycznie między wysokimi i niskimi przełożeniami. Kierowca wybierał przełożenia „high range” lub „low range” za pomocą dźwigni zmiany biegów umieszczonej na kolumnie kierownicy. Intencją było, aby podczas normalnej jazdy zawsze wybierane było wysokie przełożenie (1:1), a do zmniejszenia bieg do rozruchu. Przy prędkości 15-56 mph (24,1-90,1 km/h) (w zależności od przełożenia tylnej osi, które miało wpływ na tempo narastania ciśnienia regulatora), ciśnienie hydrauliczne przekraczało przeciwne ciśnienie przepustnicy, co określa położenie połączenie gaźnika, które spowodowało, że bezpośredni zawór zmiany biegów zastosował „sprzęgło napędu bezpośredniego”, które „zablokowało” przekładnię hydrokinetyczną, dając bezpośredni napęd mechaniczny z silnika na tylne koła. Stało się to cechą definiującą Ultramatic, eliminując zmniejszający moc poślizg przemiennika momentu obrotowego przy prędkościach przelotowych. Na autostradzie Ultramatic miał taką samą oszczędność i moc jak manualna skrzynia biegów . Z wyjątkiem BorgWarner , główni producenci samochodów w Studebaker „Automatic Drive” generalnie nie stosowali przekładni hydrokinetycznej z blokadą momentu obrotowego przez prawie trzydzieści lat.

Niskie przełożenie było dostępne do podjazdów i zjazdów ze wzniesień. Przy stosowaniu niskich przełożeń blokowanie sprzęgła hydrokinetycznego następowało przy nieco niższych obrotach i, w wyniku zmniejszenia prędkości wyprzedzenia, pomogło wyeliminować problemy z przegrzewaniem się sprzęgła hydrokinetycznego, które nękały wczesne prędkości obrotowe silnika w automatycznych skrzyniach biegów, czego dzięki temu postępowi udało się uniknąć podobne warunki w systemach Ultramatic.

Wybór przełożenia odbywał się za pomocą zmiany kolumny, z podświetlanym pokrętłem wyboru na kolumnie kierownicy pokazującym zakres. Dostępne pozycje to Park, Neutral, High, Low i Reverse (PNHLR).

Po pierwszym roku, system Ultramatic Drive był dostępny we wszystkich modelach Packard i natychmiast stał się popularny. Packard kontynuował program modyfikacji w celu poprawy niezawodności transmisji do 1954 roku, choć od samego początku był on praktycznie bezproblemowy.

W 1954 roku Ultramatic przeszedł gruntowną modernizację, zarówno w zakresie przenoszenia mocy, jak i elementów sterowania hydraulicznego, które zostały przekonfigurowane, aby zapewnić automatyczne uruchamianie niskich biegów w nowo dodanej gamie „Drive” (D). Wielu właścicieli Packarda skarżyło się na słabe przyspieszenie w poprzednich Ultramaticach i stwierdzili, że ruszanie z niskiego poziomu i zmienianie go na wysokie w ruchu zapewniało o wiele bardziej energiczne odzyskiwanie energii. Ultramatic, choć wytrzymały, cierpiał na ręczną zmianę biegów z niskiego na wysoki.

Aby jeszcze bardziej zilustrować potrzebę tej funkcji, w 1954 roku zarówno system Power-Glide firmy BorgWarner , jak i Chevroleta , oprócz wspomnianej wcześniej Hydra-Matic i nowego PowerFlite Chryslera , również dokonywały automatycznej zmiany przełożeń (od niskiego do wysokiego), podczas gdy Buick 's Dynaflow Drive nadal wykorzystywał przekładnie o wysokiej wartości podczas rozruchu, aż do jego upadku po roku modelowym 1963.

1954: Początek biegu

Nowy model Ultramatic firmy Packard wprowadzony w połowie roku modelowego 1954 został oficjalnie nazwany Gear-Start Ultramatic Drive , z nową sekwencją selektora na kolumnie zmiany biegów: „D” oznacza napęd, umieszczony pomiędzy wysokim i niskim, z wysokim teraz reprezentowana przez pojedynczą kropkę (PN•DLR). W nowej gamie DRIVE będzie używał niskiego przełożenia i przemiennika momentu obrotowego do rozruchu, przełączania na wysokie przełożenie i ostatecznie bezpośredniego napędu w miarę przyspieszania samochodu, skutecznie automatyzując to, co wielu kierowców Packard robiło ręcznie przy użyciu starszego Ultramatic Drive.

W latach 1954 i 1955 firma Packard Motor Car Company, późniejsza Studebaker-Packard, podjęła falę modernizacji swoich starych obiektów. Prezes Packarda, James J. Nance (1952-1956) i jego wiceprezes ds. produkcji Ray Powers (1954-1956), zdecydowali, że ich kompleks East Grand Boulevard, ze względu na wiek i zniszczenie obiektu, nie mógłby być dalej zmodyfikowane tak, aby wchłonąć oczekiwany wzrost produkcji firmy w 1955 roku i latach następnych. W związku z tym zaplanowano i zbudowano nowy obiekt dla Packard, który będzie fabryką przekładni i silników w Utica w stanie Michigan. Obiekt ten został faktycznie zbudowany na północno-wschodnim rogu kompleksu Packard Proving Ground przy Van Dyke Rd. Obiekt graniczył z 22 Mile Rd i Mound. Po zakończeniu firma Packard przeniosła latem i wczesną jesienią 1954 roku maszyny i linię produkcyjną systemu Ultramatic, a także swój jeszcze nie wprowadzony silnik V-8. Start” z 1954 roku, „Twin-Ultramatic” z 1955 i pochodne warianty Ultramatic z 1956 do jesieni 1956, kiedy ta instalacja została sprzedana w ramach korporacyjnej umowy kupna z firmą Curtiss-Wright. ]

1955: Podwójny napęd Ultramatic

W 1955 r. Packard wymienił swoją starą linię ośmiu silników na całkowicie nową konstrukcję V8, jednocześnie wprowadzając nową ewolucję swojej automatycznej skrzyni biegów: Twin-Ultramatic Drive . McFarland, jego asystent John DeLorean i ich zespół byli niezadowoleni z ulepszonego systemu Gear-Start Ultramatic i zmodyfikowali kąt „pompy” konwertera, aby umożliwić wyższą prędkość przeciągnięcia, zwiększając w ten sposób zwielokrotnienie momentu obrotowego bardziej odpowiednie dla krzywa momentu obrotowego nowych silników V8. Dla bardziej sportowego modelu Caribbean wyprodukowano również konwerter o nieco wyższym zanurzeniu , dzięki zastosowaniu dwóch czterobębnowych gaźników. Zachowana zdolność Gear-Start do uruchamiania w niskim zakresie i automatycznego przełączania na wysoki, ale zmienił się wskaźnik wybierania i PN•DLR stał się PN'D'LR, aby lepiej odzwierciedlić zdolność podwójnego zasięgu tej przekładni, znacznie lepiej, aby konkurować z podwójnymi Asortyment Hydra-Matic. Funkcjonalność była taka sama; pierwsza pozycja jazdy, po lewej stronie litery „D”, odpowiadała pozycji „High in Gear-Start Ultramatic”, podczas gdy druga, po prawej stronie D”, odpowiadała pozycji kierowcy w trybie Gear-Start, dając kierowcy opcja uruchomienia High lub Low z automatyczną zmianą biegów na wyższy, kończąc na bezpośrednim napędzie z przekładnią hydrokinetyczną, dlatego oznaczenie „Twin-” odnosi się do tej możliwości podwójnego napędu. ]

Twin-Ultramatic cierpiał na wiele „problemów z ząbkowaniem”, gdy został wprowadzony, co znacznie uszkodziło reputację Packarda w zakresie jakości i niezawodności. Jednak z biegiem lat stało się jasne, że jego początkowe problemy nie różniły się od innych współczesnych nowych konstrukcji, a program wprowadzania zmian i modernizacji w dziale inżynieryjnym znacznie zwiększył jego funkcjonalność, z wyjątkiem nadużyć sterownika poprzez nadmierne stosowanie wyższego momentu obrotowego V8. Modele o niższej mocy z gamy Packard i te z American Motors miały mniej problemów. Pogłębiając trudności, Packard tracił doświadczonych dealerów, co oznaczało, że wiele Packardów z 1955 roku nie spełniało poprzednich wysokich standardów.

Packard zaoferował system Twin-Ultramatic w maszynach Packard Clipper , Packard Four Hundred , Packard Patrician i Packard Caribbean , sprzedając go firmie American Motors do użytku razem z silnikiem V8 o pojemności 320 cu (5,2 l) w modelach Nash Ambassador i najwyższej klasy Hudson Hornet na rok 1955.

1956: Ultramatic z przyciskami dotykowymi

Zamontowany na kolumnie kierownicy przycisk wyboru systemu Touchbutton Ultramatic na Karaibach z 1956 r .

W 1956 r. dokonano gruntownego przeprojektowania większości poszczególnych elementów skrzyni biegów, w tym rekalibracji schematu zmiany biegów, która zapewniła lepszą kontrolę biegów. Nastąpiła również zmiana nomenklatury z powrotem do oryginalnego brandingu Ultramatic Drive . W tym roku dokonano również kolejnej zmiany pokrętła wyboru (przyjmując wzór PNHDLR), aby jeszcze bardziej wyjaśnić dwa zakresy działania i dostosować wkrótce wprowadzony na rynek moduł sterowania przyciskami. Ponadto General Motors zagroził pozwaniem za marketing „przekładni dwuzakresowych” Packarda. Pomimo całkowicie odmiennej konstrukcji, GM od 1953 r. wprowadzał na rynek „Dual-Range Hydra-Matic Drive”, który również wykorzystywał układ selektora podwójnego zakresu przekładni.

Ponadto małe, ale ważne zmiany w drążkach zmiany biegów, lepsza jakość wykonania i węższe tolerancje przywróciły poziom niezawodności Packarda w przekładni z 1956 r. W tym samym roku pojawiła się również aluminiowa obudowa, dzięki czemu Ultramatic był o 90 funtów (40,8 kg) lżejszy niż konkurencja, w tym niedawno wprowadzony Chrysler PowerFlite , również z panelem przycisków. Przyszłe transmisje od wszystkich producentów powinny iść w ślady Packarda.

System Ultramatic Drive był oferowany w Packard Patrician , Packard Four Hundred , a po jego wprowadzeniu na początku 1956 r. w Packard Executive . Był on również dostępny we wszystkich modelach Clipper , które były sprzedawane jako osobna marka na rok 1956. Były one również dostarczane do American Motors wraz z silnikami 352ci V8 do użytku w Nash Ambassadors i Hudson Hornets , dopóki AMC nie zastąpiło V8 i Packard Ultramatic Drive swoimi własny silnik AMC V8 i automatyczna skrzynia biegów dostarczone przez BorgWarner w połowie roku. Packard dostarczył również przekładnie Ultramatic Drive swojemu partnerowi korporacyjnemu Studebaker do użytku w 1956 Studebaker Golden Hawk , który również używał silnika Packard 352ci V8.

Packard zdecydował się zaoferować przycisk zmiany biegów dla serii 1956, zwany „Touch Button Ultramatic”. Dźwignia zmiany biegów, zamontowana w prostokątnym panelu sterującym na końcu grubego ramienia, które wyrosła z prawej strony kolumny kierownicy, wykorzystywała sześć przycisków w dwóch rzędach po trzy: dolny rząd przycisków oferował funkcję parkowania, biegu wstecznego i Drive, podczas gdy górny rząd zawierał przyciski Neutral, Low i High.

System był aktywowany elektrycznie, a nie bardzo niezawodnymi mechanicznymi przyciskami Chryslera i od samego początku był problematyczny. Elektryczny silnik zmiany biegów, zasadniczo zmodyfikowany rozrusznik, okazał się niewystarczający, aby wyprowadzić samochód z parkingu na stromym wzgórzu; Między innymi problemy z kontaktem elektrycznym i okablowaniem pojawiały się, nawet gdy były nowe i z czasem się pogarszały. Późniejsze modele widziały ulepszenia systemu. Kiedy kontrakt został anulowany po zakończeniu produkcji Packard, Auto-Lite zniszczyło oprzyrządowanie produkcyjne, uniemożliwiając uzyskanie części zamiennych do systemu.

Przycisk „Touch Button Ultramatic” był standardem tylko w 1956 Packard Caribbean , będąc opcją 52 USD dla Packard Patrician , Packard Four Hundred i Packard Executive . Był również dostępny we wszystkich modelach Clippera . Nie był oferowany w modelach AMC lub Studebaker z silnikami Packard.

Chociaż produkcja Packard oparta na Detroit zakończyła się po roku modelowym 1956, firma Studebaker-Packard Corporation nadal wypełniała zobowiązania serwisowe wobec właścicieli Packard, a konserwacja 1955 Twin-Ultramatic i 1956 Touchbutton Ultramatic

Perspektywa historyczna

Pomyślny rozwój własnej automatycznej skrzyni biegów przez Packard był wyjątkowy pod tym względem, że żaden inny niezależny producent samochodów nie osiągnął takiego wyczynu. Pogarszająca się sytuacja finansowa firmy, zwłaszcza po jej fuzji ze Studebakerem, sprawiała, że ​​nadążanie za rozwojem automatycznych skrzyń biegów konkurencji było szczególnie trudne. Próby Packarda, aby zaktualizować Ultramatic w 1954, 1955 i 1956 roku, nie zostały wystarczająco przetestowane, aby wyeliminować problemy z ząbkowaniem w momencie startu. Konieczne było wprowadzenie ulepszeń, ponieważ ciągłe zmiany uszkodziły doskonałą reputację firmy w zakresie jakości i niezawodności.

Zastosowanie przez Packard przemiennika momentu obrotowego z blokadą było nie tylko aktualne, ale i bardziej zaawansowane niż u konkurencji w tamtym czasie. Jednak firma nie skorzystała z okazji, by dostarczyć przekładnie Ultramatic do firm Lincoln , Nash , Hudson i Kaiser-Willys w następstwie pożaru w 1953 r. w zakładzie produkcyjnym General Motors Hydramatic w Livonia w stanie Michigan , który wstrzymał produkcję. transmisji do wyżej wymienionych marek, które musiały szukać innych dostawców. Jednak Packard nauczył się tego błędu w następnym roku, kiedy Nash i Hudson połączyły się, tworząc American Motors Corporation w maju 1954. Packard zgodził się dostarczyć AMC nowy silnik V8 320 ci i przekładnię Twin Ultramatic na rok 1955 w Nash Ambassadors . Top-of-the-line Hudson Hornet tej ostatniej firmy , dający obu modelom opcję nowoczesnego silnika V8, którego desperacko potrzebowali, aby dotrzymać kroku Wielkiej Trójce. Ten układ był kontynuowany w roku modelowym 1956, kiedy Packard dostarczył AMC swoje 352 ci V8 wyposażone w nowo przemianowane i udoskonalone jednostki napędowe Ultramatic Drive dla Ambassadorów i Hornetów, ale współpraca została odwołana w połowie roku. Niestety, spór kontraktowy i konflikty osobowości między Georgem Romneyem z AMC i Jamesem Nancem z Studebaker-Packard doprowadziły AMC do opracowania i wypuszczenia własnego silnika AMC V8 , wspieranego przez automatyczne skrzynie biegów dostarczane przez BorgWarner, począwszy od połowy roku 1956. Packard dostarczył Ultramatic Jednostki napędowe do Studebaker do użytku w 1956 Golden Hawk jako opcja za 100 USD, ponieważ ten model był standardowo wyposażony w silnik V8 firmy Packard 352 ci. Niestety, żadne modele Studebaker o większej objętości nie używały ani Packard V8, ani Ultramatic Drive, zanim Curtiss-Wright zakończył produkcję obu w 1956 roku.

Mimo problemów z późniejszymi wersjami, skrzynia doskonale sprawdziła się w warunkach użytkowania do jakich została zaprojektowana. Gear-Start Ultramatic (1954), Twin Ultramatic (1955) i Ultramatic Drive (1956) firmy Packard zostały opracowane w celu niezawodnej automatyzacji przejścia z niskiego na wysoki bieg. Dodanie źle zsynchronizowanego zastosowania wysokiego sprzęgła i zwolnienia niskiego pasma podczas znacznej części dopuszczalnego zakresu zmiany biegu na wyższy spowodowało wiele przedwczesnych awarii wysokiego sprzęgła. Sytuacja ta spowodowała niezwykłą wrażliwość na indywidualne nawyki jazdy, które determinowały żywotność sprzęgła. Dlatego, chociaż skrzynia biegów została zaprojektowana tak, aby fizycznie zaakceptować silnik V8 o wysokim momencie obrotowym, jej system sterowania wymagał dalszego rozwoju. Plany Packard dotyczące dalszej modernizacji Ultramatic Drive były opracowywane na rok 1957 i później. Jednak plany te zostały anulowane, gdy Curtiss-Wright przejął Studebaker-Packard wiosną 1956 roku. w tym samym czasie zamknęła produkcję samochodów Packard w Detroit.

Następnie, bez Packard V8 i Ultramatic, Studebaker zamieniłby Packard V8 Golden Hawk z 1956 na doładowaną wersję własnego 289 ci V8, a towarzyszący Ultramatic Drive został zastąpiony przez przekładnię Flightomatic firmy BorgWarner, począwszy od roku modelowego 1957 Ta kombinacja układu napędowego byłaby również stosowana w seriach Packard 1957 i 1958 opartych na modelach Studebaker, zamiast Packard V8 i Ultramatic.

Konserwacja przekładni Ultramatic

Entuzjaści Packard od czasu upadku firmy utrzymywali wiele jednostek w służbie. Lepsze nowoczesne płyny do skrzyń biegów, chłodnice do skrzyń biegów dostępne na rynku wtórnym i zmodernizowane części do regeneracji poprawiają niezawodność fabrycznych oryginałów.

W kulturze popularnej

• W piosence Greased Lightnin' ze ścieżki dźwiękowej filmu Grease z 1988 roku (w wykonaniu aktora Johna Travolty ), słowa zawierają wers, który nawiązuje do transmisji „Hydramatic” i „Ultramatic”: ]

Dlaczego ten samochód może być systematyczny

Hydromatyczna, ultramatyczna Ależ to może być Natłuszczona Błyskawica!

Nasmarowana Błyskawica

Przecież ten samochód mógłby być systematyczny.

Hydromatic, ultramatic Cóż, to może być Glitter Flash!

Błyszcząca Błyskawica

Bibliografia

• Kimes, Beverly Rae (red.) (1978). Packard, historia samochodu i firmy . Kwartalne publikacje motoryzacyjne. ISBN  0-9711468-1-0 . 
• Clarke, RM (1958). Teczka Packard Gold 1946-1958 . Motorbooks International. ISBN  1-870642-19-8 . 
• Oddział, James A (1997). Upadek firmy Packard Motor Car Company . Wydawnictwo Uniwersytetu Stanforda. ISBN  0-8047-3165-9 . 
• Adlera, Dennisa (2004). Packarda . Motorbooks International. ISBN  0-7603-1928-6 . 
• Rocznik Samochodowy Oddziału 1955 i 1956
• Wiadomości motoryzacyjne , 1949-1958
• Muzeum Narodowe Studebaker , South Bend, Indiana
• Narodowe Muzeum Packarda, Warren, Ohio
• Packard Ads 1955-1956;

Linki zewnętrzne

• Ultramatic Dynamics : Packard Ultramatic Rebuilder, części, obrazy i informacje.
• Packard V8 Club — Packard V8 Club specjalizuje się w utrzymaniu na drogach samochodów napędzanych silnikiem Packard z lat 1955-1956.
• Packard Info - bezpłatna biblioteka online Packard Information.