Ultramático

Interior de um Packard Caribbean 1953 , equipado com um sistema de mudança Ultramatic

Ultramatic era a marca registrada da transmissão automática da Packard Motor Car Company , introduzida em 1949 e produzida até 1954, na fábrica da Packard's East Grand Boulevard em Detroit . Posteriormente, foi produzido do final de 1954 a 1956 nas novas instalações "Utica" da Packard, localizadas em Utica, Michigan .

1935-1948: Desenvolvimento

Emblema "Ultramático" de um Packard

A transmissão Ultramatic da Packard foi uma criação do engenheiro-chefe da empresa, Forest McFarland , e sua equipe de engenheiros. A magnitude dessa conquista é ilustrada pelo fato de ser a única transmissão automática desenvolvida e produzida exclusivamente por uma montadora independente, sem ajuda externa. A Packard testou e projetou dispositivos como o Ultramatic a partir de 1935, mas nenhum satisfez o engenheiro perfeccionista. O desenvolvimento do Ultramatic parou, assim como todo o trabalho automotivo durante a Segunda Guerra Mundial , mas foi totalmente retomado em 1946.

Após a Segunda Guerra Mundial, a gama da Packard foi reduzida a variantes de preço médio da linha Clipper. Foi durante este período que a Packard começou a sofrer na concorrência com a divisão Cadillac da General Motors, em parte graças à sua transmissão automática Hydra-Matic popular . O Hydra-Matic tornou-se disponível a partir de 1941 e tornou-se muito popular durante o período de 1946-1948, levando a Packard a lançar seu novo acionamento automático. A Packard na época (1946-1949) oferecia apenas uma opção de embreagem eletromática a vácuo, exigindo uma mudança manual. Tal como acontece com a maioria dos dispositivos de mudança e embreagem acionados a vácuo, o sistema Electromatic geralmente não era confiável.

Finalmente, em 1949, no 50º aniversário da Packard, o McFarland Ultramatic Drive ficou disponível como opção por US$ 199. Foi oferecido pela primeira vez apenas na Packard Customs topo de linha, seguido em 1950 por toda a gama.

1949–1954: transmissão Ultramatic

1950 Packard Eight Touring (4 portas) modelo 2301 sedan com Ultramatic Drive

O primeiro sistema Ultramatic foi uma transmissão automática hidráulica com conversor de torque e engrenagem epicíclica de duas marchas mais marcha à ré, com travamento do conversor de torque, denominada "Direct Drive" pela Packard. A unidade foi totalmente controlada hidraulicamente através de um "corpo de válvula", como a maioria das primeiras transmissões automáticas antes do advento do controle eletrônico.

O Ultramatic original não alternava automaticamente entre relações de transmissão altas e baixas. O motorista selecionou as relações "high range" ou "low range" através da alavanca de câmbio localizada na coluna do volante. A intenção era que, em condução normal, a relação alta (1:1) fosse selecionada em todos os momentos, e o conversor de torque bi-turbina de dois estágios (na verdade foram usados ​​um total de quatro turbinas) seria usado para reduzir o engrenagem para partida. A uma velocidade de 15-56 mph (24,1-90,1 km/h) (dependendo da relação do eixo traseiro que afetou a taxa de aumento da pressão do governador), a pressão hidráulica excedeu a pressão oposta do acelerador, conforme determinado pela posição do a articulação do carburador, que fez com que a válvula de mudança direta aplicasse a "embreagem de acionamento direto", que "bloqueava" o conversor de torque, dando um acionamento mecânico direto do motor para as rodas traseiras. Isso se tornou a característica definidora do Ultramatic, eliminando o escorregamento do conversor de torque que rouba a potência em velocidades de cruzeiro. Na estrada, o Ultramatic tinha a mesma economia e potência de um câmbio manual . Com exceção da BorgWarner , em seu Studebaker "Automatic Drive", as principais montadoras geralmente não empregavam um conversor de torque de travamento por quase trinta anos.

A relação baixa estava disponível para subir e descer colinas. Ao usar relação baixa, o travamento do conversor de torque ocorreu em uma velocidade um pouco menor e, como resultado da redução na taxa de avanço, ajudou a eliminar os problemas de superaquecimento do conversor de torque que atormentavam as primeiras velocidades do motor. transmissões automáticas, o que devido a esse avanço foi evitado sob condições semelhantes em sistemas Ultramatic.

A seleção da relação foi feita por meio de uma mudança de coluna, com um seletor iluminado na coluna de direção mostrando o alcance. As posições disponíveis eram Park, Neutral, High, Low e Reverse (PNHLR).

Após o seu primeiro ano, o sistema Ultramatic Drive estava disponível em todos os modelos Packard e tornou-se imediatamente popular. A Packard continuou um programa de modificações para melhorar a confiabilidade da transmissão até 1954, embora tenha sido praticamente livre de problemas desde o início.

Em 1954, o Ultramatic passou por uma grande atualização, tanto na transferência de potência quanto nos componentes de controle hidráulico, que foram reconfigurados para fornecer partidas automáticas em baixa marcha na recém-adicionada faixa "Drive" (D). Muitos proprietários de Packard reclamaram de baixa aceleração com Ultramatics anteriores e descobriram que começar baixo e mudar para alto enquanto em movimento proporcionava uma recuperação muito mais animada. O Ultramatic, embora durável, sofreu com a mudança manual de baixo para alto.

Para ilustrar ainda mais a necessidade desse recurso, em 1954 tanto o sistema Power-Glide da BorgWarner quanto da Chevrolet , além do já mencionado Hydra-Matic e o novo PowerFlite da Chrysler , também realizavam mudanças de proporção automaticamente (de baixa para alta), enquanto O Dynaflow Drive da Buick continuou a usar engrenagens de alto valor na inicialização até seu fim após o ano modelo de 1963.

1954: Início da engrenagem

O novo modelo Ultramatic da Packard introduzido em meados do ano modelo de 1954 foi oficialmente denominado Gear-Start Ultramatic Drive , apresentando uma nova sequência de seletores na coluna de mudança: 'D', para Drive, colocado entre High e Low, com High agora representado por um único ponto (PN•DLR). Nesta nova linha DRIVE, ele usaria a relação baixa e o conversor de torque para dar partida, mudar para relação alta e, finalmente, dirigir direto à medida que o carro acelerava, automatizando efetivamente o que muitos motoristas da Packard faziam manualmente com o Ultramatic Drive mais antigo.

Durante 1954 e em 1955, a Packard Motor Car Company, mais tarde Studebaker-Packard, empreendeu uma onda de modernização de suas antigas instalações. O presidente da Packard, James J. Nance (1952–1956), e seu vice-presidente de manufatura, Ray Powers (1954–1956), decidiram que seu complexo East Grand Boulevard, devido à idade e deterioração das instalações, não poderia ser mais modificado para absorver o aumento esperado na produção da empresa em 1955 e anos subsequentes. Portanto, uma nova instalação foi planejada e construída para a Packard usar como fábrica de transmissão e motores em Utica, Michigan. Esta instalação foi realmente construída na esquina N/E do complexo Packard Proving Ground em Van Dyke Rd. A instalação foi delimitada por 22 Mile Rd e Mound. Após a conclusão, a Packard transferiu o maquinário e a linha de produção para o sistema Ultramatic, bem como seu motor V-8 ainda a ser introduzido durante o verão e início do outono de 1954. Assim, esta instalação produziu todo o "Gear - Start" de 1954, o "Twin-Ultramatic" de 1955 e variantes derivadas do Ultramatic de 1956 até o outono de 1956, quando esta instalação foi vendida como parte de um contrato de compra corporativa com a Curtiss-Wright Company. ]

1955: Drive Twin-Ultramatic

Em 1955, a Packard substituiu sua antiga linha de motores de linha oito por um design V8 totalmente novo e, ao mesmo tempo, lançou uma nova evolução de sua transmissão automática: o Twin-Ultramatic Drive . McFarland, seu assistente John DeLorean e sua equipe ficaram insatisfeitos com a melhoria do sistema Gear-Start Ultramatic, e modificaram o ângulo da "bomba" do conversor para permitir uma maior velocidade de estol, aumentando assim a multiplicação de torque mais adequada para o curva de torque dos novos motores V8. Além disso, um conversor de calado ligeiramente mais alto foi produzido para o modelo caribenho mais esportivo devido ao uso de dois carburadores de quatro cilindros. Manteve a capacidade do Gear-Start de iniciar em marcha baixa e mudar para alta automaticamente, mas o indicador do seletor seletor mudou e o PN•DLR tornou-se PN'D'LR para refletir melhor a capacidade de alcance de transmissão dupla desta transmissão, muito melhor para competir com o dual- gama Hydra-Matic. A funcionalidade era a mesma; a primeira posição de condução, à esquerda do 'D', equivalia a High em Gear-Start Ultramatic, enquanto a segunda, à direita de D', equivalia à posição de condução em Gear-Start, dando ao condutor a opção para iniciar em Alta ou Baixa com mudanças automáticas de marcha, terminando com acionamento direto do conversor de torque, razão pela qual a designação "Twin-" se refere a essa capacidade de acionamento duplo. ]

O Twin-Ultramatic sofria de muitos "problemas de dentição" quando foi lançado, prejudicando significativamente a reputação de qualidade e confiabilidade da Packard. No entanto, ao longo dos anos, ficou claro que seus problemas iniciais não eram diferentes de outros novos projetos contemporâneos e o programa de execução de alterações e atualizações do departamento de engenharia aumentou muito sua funcionalidade, exceto pelo abuso do driver pela aplicação excessiva do torque mais alto do V8. Os modelos de menor potência da gama Packard e os da American Motors sofreram menos problemas. Exacerbando as dificuldades, a Packard estava perdendo revendedores experientes, o que significava que muitos Packards de 1955 não estavam à altura dos altos padrões anteriores.

A Packard ofereceu o sistema Twin-Ultramatic nas gamas Packard Clipper , Packard Four Hundred , Packard Patrician e Packard Caribbean , vendendo-o à American Motors para uso juntamente com o motor V8 de 320 cu in (5,2 L) nos modelos Nash Ambassador e top-of-the-line Hudson Hornet para 1955.

1956: Ultramatic com botões de toque

A caixa seletora de botões montada na coluna de direção para o sistema Touchbutton Ultramatic em um caribe de 1956

1956 viu um grande redesenho da maioria dos componentes individuais da transmissão, incluindo a recalibração do padrão de mudança que produziu melhor controle de marcha. Além disso, houve uma mudança de nomenclatura para a marca original Ultramatic Drive . Este ano também viu o seletor de seletor sofrer outra mudança (adotando um padrão PNHDLR) para esclarecer ainda mais as duas faixas de operação e acomodar o módulo de controle de botão que será lançado em breve. Além disso, a General Motors ameaçou processar pela comercialização de "transmissões de dois alcances" da Packard. Apesar de seu design completamente diferente, a GM vinha comercializando um "Dual-Range Hydra-Matic Drive" desde 1953, que também usava um padrão de seletor de faixa de transmissão dupla.

Além disso, pequenas mas importantes mudanças nas articulações de mudança, melhor qualidade de construção e tolerâncias mais apertadas restauraram os níveis de confiabilidade da Packard para a transmissão de 1956. Também novo naquele ano foi uma carcaça de alumínio, tornando o Ultramatic. Era 90 lb (40,8 kg) mais leve do que sua concorrência, incluindo o recém-lançado Chrysler PowerFlite , também com um painel de botões. As transmissões futuras de todos os fabricantes devem seguir o exemplo da Packard.

O sistema Ultramatic Drive foi oferecido no Packard Patrician , Packard Four Hundred e, após sua introdução no início de 1956, no Packard Executive . Ele também estava disponível em todos os modelos Clipper , que foram vendidos como uma marca separada para 1956. Eles também foram fornecidos à American Motors junto com V8s 352ci para uso em Nash Ambassadors e Hudson Hornets até que a AMC substituiu o V8 e o Packard Ultramatic Drive com seu próprio motor AMC V8 e transmissão automática fornecidos pela BorgWarner no meio do ano. A Packard também forneceu transmissões Ultramatic Drive para seu parceiro corporativo Studebaker para uso no Studebaker Golden Hawk de 1956 , que também usava o motor Packard 352ci V8.

A Packard decidiu oferecer um seletor de marchas de botão de pressão para a série 1956, chamado de "Touch Button Ultramatic". Montado em um pod de controle retangular na extremidade de um braço grosso que crescia do lado direito da coluna de direção, o seletor de marchas usava seis botões em duas fileiras de três: a fileira inferior de botões oferecia Park, Gear Reverse e Gear Reverse Drive, enquanto a linha superior continha os botões Neutro, Baixo e Alto.

O sistema foi ativado eletricamente, em vez dos botões mecânicos muito confiáveis ​​da Chrysler, e foi problemático desde o início. O motor de mudança elétrico, essencialmente um motor de partida modificado, provou ser insuficiente para tirar o carro do estacionamento em uma colina íngreme; problemas de contato elétrico e fiação, entre outros, surgiram mesmo quando novos e se agravaram com o tempo. Modelos posteriores viram melhorias no sistema. Quando o contrato foi cancelado após o término da produção da Packard, a Auto-Lite destruiu as ferramentas de fabricação, impossibilitando a obtenção de peças de reposição para o sistema.

O "Touch Button Ultramatic" era padrão apenas no Packard Caribbean de 1956 , sendo uma opção de $ 52 para o Packard Patrician , Packard Four Hundred e Packard Executive . Também estava disponível em todos os modelos Clipper . Não foi oferecido em modelos AMC ou Studebaker com motores Packard.

Embora a produção da Packard com sede em Detroit tenha cessado após o ano modelo de 1956, a Studebaker-Packard Corporation continuou a cumprir as obrigações de serviço para os proprietários da Packard, e a manutenção do Twin-Ultramatic de 1955 e do Touchbutton Ultramatic de 1956 era uma responsabilidade contínua para a empresa após o Packard intervalo foi descontinuado.

Perspectiva histórica

O desenvolvimento bem-sucedido da Packard de sua própria transmissão automática foi único, pois nenhuma outra montadora independente conseguiu tal feito. A piora da situação financeira da empresa, principalmente após sua fusão com a Studebaker, tornou particularmente difícil acompanhar os desenvolvimentos de transmissão automática dos concorrentes. As tentativas da Packard de atualizar o Ultramatic em 1954, 1955 e 1956 não foram suficientemente testadas para eliminar problemas iniciais no lançamento. Melhorias tiveram que ser feitas, pois mudanças contínuas prejudicaram a excelente reputação da empresa em qualidade e confiabilidade.

O uso de um conversor de torque de bloqueio da Packard não era apenas atualizado, mas mais avançado do que sua concorrência na época. No entanto, a empresa não aproveitou a oportunidade para fornecer transmissões Ultramatic para Lincoln , Nash , Hudson e Kaiser-Willys após o incêndio de 1953 na fábrica de caixas de câmbio Hydramatic da General Motors em Livonia, Michigan , que interrompeu a produção. transmissões para as referidas marcas, que tiveram de procurar outros fornecedores. No entanto, Packard aprenderia com esse erro no ano seguinte, quando Nash e Hudson se fundiram para formar a American Motors Corporation em maio de 1954. Packard concordou em fornecer à AMC seu novo motor V8 de 320 ci e transmissão Twin Ultramatic para 1955 em Nash Ambassadors . o Hudson Hornet topo de linha da última empresa , dando a ambos os modelos a opção de um moderno motor V8 que eles precisavam desesperadamente para acompanhar o ritmo dos Três Grandes. Esse arranjo continuou no ano modelo de 1956, quando a Packard forneceu à AMC seus V8s de 352 ci equipados com as unidades Ultramatic Drive recém-renomeadas e refinadas para os Ambassadors e Hornets, mas a colaboração foi cancelada no meio do ano. Infelizmente, uma disputa de contrato e conflitos de personalidade entre George Romney na AMC e James Nance na Studebaker-Packard levaram a AMC a desenvolver e lançar seu próprio motor AMC V8 , apoiado por transmissões automáticas fornecidas pela BorgWarner a partir de meados do ano de 1956. A Packard forneceria a Ultramatic Unidades de tração para Studebaker para uso no Golden Hawk de 1956 como uma opção de US $ 100, já que esse modelo vinha de fábrica com o motor V8 de 352 ci da Packard. Infelizmente, nenhum modelo Studebaker de maior volume usaria o Packard V8 ou o Ultramatic Drive antes que a Curtiss-Wright terminasse a produção de ambos em 1956.

Apesar dos problemas das versões posteriores, a transmissão funcionou perfeitamente nas condições de uso para as quais foi projetada. Gear-Start Ultramatic da Packard (1954), Twin Ultramatic (1955) e Ultramatic Drive (1956), foram desenvolvidos com o objetivo de automatizar de forma confiável a transição de baixa para alta marcha. A adição de aplicação de embreagem alta mal cronometrada e liberação de banda baixa durante grande parte da faixa de mudança de marcha permitida resultou em muitas falhas prematuras de embreagem alta. Essa situação resultou em sensibilidade incomum aos hábitos de condução individuais, que determinaram a vida útil da embreagem. Portanto, enquanto a transmissão foi projetada para aceitar fisicamente um motor V8 de alto torque, seu sistema de controle precisava de mais desenvolvimento. Os planos da Packard para atualizar ainda mais o Ultramatic Drive estavam em desenvolvimento para 1957 e além. No entanto, esses planos foram cancelados quando a Curtiss-Wright assumiu a Studebaker-Packard na primavera de 1956. A administração da Curtiss-Wright descontinuou permanentemente a produção do sistema Ultramatic e vendeu a fábrica e as ferramentas para levantar dinheiro para a empresa. ao mesmo tempo que encerrou a produção de carros Packard em Detroit.

A partir de então, sem os Packard V8s e transmissões Ultramatic, Studebaker substituiria o Packard V8 do Golden Hawk de 1956 por uma versão superalimentada de seu próprio V8 de 289 ci, e o Ultramatic Drive que o acompanhava foi substituído pela transmissão Flightomatic. Esta combinação de powertrain também seria usada nas gamas Packard de 1957 e 1958 baseadas em modelos Studebaker, em vez do Packard V8 e Ultramatic.

Preservação de transmissões Ultramatic

Os entusiastas da Packard mantiveram muitas unidades em serviço desde o fim da empresa. Melhores fluidos de transmissão modernos, resfriadores de transmissão de pós-venda e peças de reconstrução atualizadas combinam-se para melhorar a confiabilidade dos originais de fábrica.

Na cultura popular

• Na música Greased Lightnin' da trilha sonora do filme Grease de 1988 (interpretada pelo ator John Travolta ), a letra inclui um verso que faz referência às transmissões "Hydramatic" e "Ultramatic": ]

Por que, este carro pode ser sistemático

Hidromática, ultramática Ora, poderia ser Greased Lightnin'!

Relâmpago Lubrificado

Ora, este carro pode ser sistemático.

Hidromática, ultramática Bem, pode ser o Glitter Flash!

Relâmpago Brilhante

Bibliografia

• Kimes, Beverly Rae (ed.) (1978). Packard, uma história do automóvel e da empresa . Publicações Trimestrais de Automóveis. ISBN  0-9711468-1-0 . 
• Clarke, R. M. (1958). Portfólio Packard Gold 1946-1958 . Motorbooks Internacional. ISBN  1-870642-19-8 . 
• Ward, James A (1997). A queda da Packard Motor Car Company . Imprensa da Universidade de Stanford. ISBN  0-8047-3165-9 . 
• Adler, Dennis (2004). Packard . Motorbooks Internacional. ISBN  0-7603-1928-6 . 
• Wards Automotive Yearbook , 1955 e 1956
• Notícias Automotivas , 1949–1958
• Museu Nacional Studebaker , South Bend, Indiana
• Museu Nacional Packard, Warren, Ohio
• Anúncios da Packard 1955-1956;

Links externos

• Ultramatic Dynamics : Packard Ultramatic Rebuilder, peças, imagens e informações.
• O Packard V8 Club - O Packard V8 Club é especializado em manter os automóveis Packard de 1955-1956 na estrada.
• Packard Info - a biblioteca online gratuita da Packard Information.