TGV

TGV
Pociąg ekspresowy
TGV Sud-Est i TGV 2N2 Lyria na dworcu Gare de Paris-Lyon
Ogólne dane
Producent	Alstom
Rok produkcji	1981
Moc	6450 do 12240 kW (w zależności od wersji)
Charakterystyka techniczna
szerokość toru	1435 mm
Kompozycja	M+8R+M
Maksymalna prędkość	365 kilometrów na godzinę (186 mil na godzinę ) jego pierwsza podróż trwała 2 godziny
Długość	200 do 394,7 m (w zależności od wersji)
Wzrost	2,81 do 2,9 m (w zależności od wersji)
Waga	380 do 752 Tn (w zależności od wersji)
Na pokładzie
Liczba miejsc	345 do 791 (w zależności od wersji)
znajomości
wielokrotne polecenie	2 rozdziały
ekwipunek
ochrona pociągu	TVM (z wariantami w zależności od wersji) ERTMS

Rekordy prędkości kolei osiągnięte przez TGV.

TGV ( skrót od francuskiego Train à Grande Vitesse ) to marka używana przez francuską państwową firmę kolejową SNCF na liniach dużych prędkości, które obsługuje we Francji .

Inauguracja tych usług nastąpiła wraz z podróżą między Paryżem a Lyonem w 1981 roku . Obecnie sieć TGV łączy Paryż z innymi miastami we Francji oraz z sąsiednimi krajami. Dedykowany jest głównie do przewozu osób, choć istnieje wersja pocztowa. W latach 1981-2013 sieć TGV przewiozła dwa miliardy pasażerów. ]

TGV to jeden z najszybszych pociągów konwencjonalnych na świecie; na niektórych odcinkach działa z prędkością do 320 km/h. Jest rekordzistą prędkości w specjalnych warunkach testowych, kiedy 3 kwietnia 2007 roku pobił swój własny rekord osiągając 574,8 km/h na linii Paryż-Strasburg. ]

Sukces pierwszej linii sprzyjał rozszerzeniu serwisu o nowe linie na południu, zachodzie i północnym wschodzie Francji. Chcąc naśladować sukces francuskiej sieci, niektóre sąsiednie kraje, takie jak Belgia , Włochy czy Holandia , również zbudowały własne linie dużych prędkości. Obecnie francuskie linie dużych prędkości łączą się z liniami Belgii, Niemiec , Holandii, Luksemburga , Włoch, Szwajcarii , Hiszpanii , a nawet Wielkiej Brytanii . Inne sieci dużych prędkości wykorzystują pociągi wywodzące się z TGV ( KTX , S100 ...).

Funkcje

Są to pociągi przeznaczone do poruszania się po liniach dużych prędkości , które mają pewne szczególne cechy, takie jak zdolność do zasilania pociągów dużej mocy, specjalne podkłady i urządzenia torowe lub systemy sygnalizacji w kabinie, które eliminują potrzebę identyfikacji przez maszynistę sygnały z dużą prędkością. Mogą również jeździć na konwencjonalnych liniach z mniejszą prędkością.

TGV wchłonął dużą liczbę podróży krajowych, które wcześniej odbywały się samolotem, ze względu na skrócenie czasu podróży, zwłaszcza w przypadku podróży krótszych niż 3 godziny. Podróż pociągiem kończy się w krótszym czasie ze względu na brak typowych dla lotnisk czasów oczekiwania (odprawa, kontrola bezpieczeństwa, wejście na pokład, opóźnienia...). Korzystne jest również położenie stacji zlokalizowanych w obrębie miast. Z drugiej strony TGV to bardzo bezpieczny środek transportu, który na liniach dużych prędkości prawie nie uległ wypadkom.

Historia

Prototyp turbiny gazowej TGV 001.

Pomysł wdrożenia TGV został po raz pierwszy zaproponowany w latach 60 -tych , po tym, jak Japonia rozpoczęła budowę Shinkansen w 1959 roku . Japoński Shinkansen był pierwszym szybkim pociągiem łączącym Tokio z Osaką i został oddany do użytku 1 października 1964 roku , około 17 lat przed pierwszymi TGV. Jednocześnie rząd francuski faworyzował badania nad nowymi technologiami, zagłębiając się w dziedziny takie jak produkcja poduszkowców czy pociągów magnetycznych , takich jak poduszkowiec . Jednocześnie SNCF rozpoczęło badanie operacyjności szybkich pociągów na tradycyjnych torach.

TGV, wówczas akronim od très grande vitesse (bardzo duża prędkość) lub turbina grande vitesse (turbina dużej prędkości), pierwotnie planowano być napędzany przez turboelektryczne lokomotywy gazowe. Turbiny gazowe zostały wybrane ze względu na ich niewielkie rozmiary, dobry stosunek mocy do masy oraz zdolność do obsługi dużej mocy wyjściowej przez długi czas. Pierwszy prototyp, TGV 001, był jedynym TGV zbudowanym z tego typu silnikiem, ze względu na duży wzrost cen ropy w czasie kryzysu energetycznego 1973 , turbiny gazowe zostały opisane jako niepraktyczne, a projekt zwrócił się w stronę wysoko elektryfikacja napięciowa linii kolejowych. Energia elektryczna miała być wytwarzana przez nowe elektrownie jądrowe we Francji.

Jednak TGV 001 nie był bezużytecznym prototypem. Jego turboelektryczna turbina gazowa była tylko jedną z wielu technologii potrzebnych do szybkiej jazdy po szynach. Przetestowano także hamulce szybkobieżne, które były niezbędne do rozproszenia dużej ilości energii kinetycznej z pociągu poruszającego się z dużą prędkością, a także aerodynamikę i sygnalizację przy dużych prędkościach. W konstrukcji tego pociągu zastosowano przyczepy przegubowe, co oznacza, że ​​pomiędzy dwie przyczepy jest wspólny wózek . Model ten osiągnął 318 km/h i ta prędkość nadal jest światowym rekordem prędkości dla pociągu z turbiną gazową. Jego wnętrze i wygląd zewnętrzny zostały zaprojektowane przez Brytyjczyka Jacka Coopera , który pracował nad podstawowymi kształtami kolejnych projektów TGV, w tym zwężającym się nosem samochodów z kabiną.

Zmiana specyfikacji TGV w celu włączenia trakcji elektrycznej wymagała znacznej zmiany projektu. Pierwszy prototyp elektryczny, nazwany Zebulonem , został ukończony w 1974 roku . Przetestowano takie elementy, jak nowatorskie mocowanie silnika w karoserii, pantografy , zawieszenie i hamulce . Zamontowanie silników na samej karoserii pozwoliło zmniejszyć masę wagonów napędowych pociągu o około 3 tony . Ten prototyp przejechał w okresie testowym ponad 1 000 000 km.

Projekt TGV

TGV z oryginalnymi kolorami w 1987 roku.

W 1976 roku rząd francuski założył projekt TGV, a wkrótce po wybudowaniu pierwszej linii dużych prędkości LGV Sud-Est, linię tę nazwano LN1, Ligne Nouvelle 1 (Nowa Linia 1). LGV to francuski akronim L igne à G rande Vitesse używany dla linii dużych prędkości , LAV w języku hiszpańskim.

Po rygorystycznych testach i gruntownej modyfikacji obu przedprodukcyjnych pociągów, pierwsza wersja produkcyjna została dostarczona 25 kwietnia 1980 roku . Usługa TGV rozpoczęła działalność publiczną między Paryżem a Lyonem 27 września 1981 roku . Pasażerami, dla których początkowo ten pociąg był przeznaczony, byli biznesmeni, którzy musieli podróżować między tymi dwoma miastami. Jako środek transportu TGV był znacznie szybszy niż konwencjonalne pociągi, samochody i samoloty. Pociąg ten zaczął więc bardzo szybko zdobywać popularność, nawet poza początkowym rynkiem docelowym. Szybka i wygodna podróż pomiędzy tymi miastami została szybko i szeroko zaakceptowana na rynku przewozów pasażerskich.

Od tego czasu we Francji zbudowano nowe linie dużych prędkości, obecnie w tym kraju jest 6 linii:

• LN1 między Paryżem a Lyonem działa od 1981 roku .
• LN2 między Paryżem a Tours działa od 1989 roku .
• LN3 między Paryżem a Calais i Lille działa od 1993 roku .
• Rozbudowa LN4 LN1 do Valence działająca od 1992 (część północna) i 1994 (część południowa).
• Rozbudowa LN5 LN4 do Marsylii działa od 2001 roku .
• LN6 między Paryżem a Strasburgiem działa od 2007 roku .

Ponadto istnieją połączenia z liniami w Belgii, Holandii, Niemczech i Wielkiej Brytanii.

Eurostar

Eurostar rozpoczął swoją działalność w 1994 roku łącząc kontynent europejski z Londynem przez słynny tunel pod kanałem La Manche z pociągami wywodzącymi się bezpośrednio z TGV. Usługa Eurostar korzysta z północnej linii dużych prędkości (LN3) we Francji. W Wielkiej Brytanii pociągi początkowo krążyły po konwencjonalnym torze łączącym Folkestone z Londynem z prędkościami znacznie niższymi niż ich możliwości i wykorzystując trzecią szynę o napięciu 750 V jako środek zasilania. W tej sytuacji rząd brytyjski zlecił budowę nowej linii dużych prędkości, łączącej zjazd Eurotunelu z Londynem. Pierwsza faza nowej linii dużych prędkości została zainaugurowana w 2003 roku, skracając czas podróży między Paryżem a Londynem o 2,35 godziny (usługi bez przystanków pośrednich). Druga faza projektu to dojazd do Londynu (prawie całkowicie pod ziemią) i działa od 2007 roku. Teraz połączenie Londynu z Brukselą zajmuje 2 godziny, a Londynu ze stolicą Francji 2,15 godziny.

28 listopada 2003 r . TGV przewiózł 1 000 000 000 pasażerów, liczbę podróżnych przewyższającą jedynie japońskiego Shinkhansena, który w 2000 r . osiągnął 5 miliardów pasażerów . Oczekuje się, że w 2010 roku zostaną osiągnięte dwa miliardy .

ścieżki

Zobacz także: Linia dużych prędkości

TGV-R wjeżdżający do Béziers , Hérault

TGV jeździ po liniach dużych prędkości, dzięki czemu na nowszych liniach może osiągnąć prędkość do 320 km/h. Pierwotnie linie dużych prędkości były definiowane jako linie umożliwiające prędkości większe niż 200 km/h, chociaż dyrektywa ta została przedefiniowana, aby osiągnąć 250 km/h. Pociągi TGV mogą również jeździć na trasach konwencjonalnych, choć dla zachowania bezpieczeństwa na tych liniach ich maksymalna prędkość wynosi 220 km/h. Jest to przewaga TGV nad innymi pociągami, takimi jak pociągi z lewitacją magnetyczną, ponieważ TGV może obsługiwać więcej miejsc docelowych, nawet jeśli nie ma określonej linii, obecnie mają 200 miejsc docelowych we Francji i okolicach.

Projekt układu

Konstrukcja linii dużych prędkości jest dość podobna do budowy linii tradycyjnych, ale z niewielką różnicą promień łuków jest większy, dzięki czemu pociągi mogą pokonywać łuki z większą prędkością bez zwiększania siły odśrodkowej , pociągi poczują się pasażerowie. Promień linii dużych prędkości był historycznie ograniczony do łuków o promieniu większym niż 4 km, ale nowe linie muszą mieć minimalny promień 7 km na wypadek przyszłego wzrostu prędkości.

Jeśli linia jest używana tylko do ruchu o dużej prędkości, linie mogą mieć bardziej strome nachylenie. Ułatwia to planowanie linii dużych prędkości i obniża koszty budowy. Znaczny liniowy pęd szybkich pociągów TGV pozwala im wspinać się po tych zboczach bez dużego wzrostu zużycia energii. Mogą również przezwyciężyć spadki, poprawiając efektywność konsumpcji. Charakterystyka LN1 (Paris-Sud-Est) osiąga nachylenie do 3,5%, a trasy takie jak niemiecka linia między Kolonią a Frankfurtem osiągają 4%.

Wyrównanie torów jest dokładniejsze niż w konwencjonalnych układach, a podsypka jest umieszczona głębiej niż we wspólnym profilu, co skutkuje zwiększeniem obciążenia, jakie tory mogą wytrzymać i poprawą stabilności. Tory są zakotwiczone przez więcej podkładów na kilometr niż zwykle i wszystkie mają specjalne cechy. Szyna typu UIC 60 (60 kg/m) z podkładem betonowym . Zastosowanie ciągłych spoin na szynach zamiast krótkich spoin do ich łączenia zwiększa komfort jazdy przy dużych prędkościach, unikając grzechotania, jakie wytwarzają połączenia szynowe na konwencjonalnej linii.

Średnica tuneli musi być również większa niż normalnie, zwłaszcza wejście; Celem tego zwiększenia średnicy jest zmniejszenie skutków zmian ciśnienia powietrza , które mogą być bardziej problematyczne w pociągach dużych prędkości ze względu na prędkości osiągane przez TGV.

Ograniczenia ruchu

Zwykle pociągi, które nie są w stanie osiągnąć dużej prędkości, nie powinny jeździć po LAV, liniach zarezerwowanych specjalnie dla TGV. Uzasadnieniem dla tego ograniczenia jest dotkliwe zmniejszenie przepustowości linii, gdy w tym samym czasie poruszają się pociągi o różnych prędkościach, ponieważ szybkie nadrabiają za wolnymi i konieczne jest zatrzymanie szybkich lub pozostawienie dużej ilości przestrzeń między nimi. Ruch towarowy i pasażerski razem stanowią również zagrożenie dla bezpieczeństwa, ponieważ ładunki wagonów towarowych mogą stać się niestabilne z powodu turbulencji powietrza , które towarzyszą szybkim pojazdom TGV na skrzyżowaniach. Konserwacja linii dużych prędkości odbywa się w nocy, kiedy nie ma w ruchu pojazdów TGV.

Z drugiej strony nachylenie tych linii może ograniczać wagę powolnych pociągów towarowych.Aby rozwiązać te problemy, promień łuków powinien być dalej zwiększany, co wiąże się ze wzrostem kosztów.

Jedzenie

Linie dużych prędkości sieci TGV są elektryzowane prądem przemiennym o napięciu 25 kV i 50 Hz. Przewody sieci są utrzymywane na wyższym napięciu niż normalne linie, ponieważ pantograf powoduje w nich drgania , a fala musi poruszać się szybciej niż pociąg, aby uniknąć wytwarzania fal stojących, które mogłyby spowodować zerwanie kabla. Był to jeden z problemów, który pojawił się, gdy w 1990 r. osiągnięto rekord prędkości na szynach. Napięcie sieci trakcyjnej musiało zostać dodatkowo zwiększone, aby pociąg mógł poruszać się z prędkością przekraczającą 400 km/h, ale nie przed zmianą transformatora. reduktor wewnątrz samochodów. Na trasach szybkich działa tylko jeden z dwóch pantografów w pociągu, tylny to ten, który jest podniesiony, co zapobiega rozszerzaniu się oscylacji, które powodowałby przedni pantograf. Napięcie do silników przedniego wagonu jest przenoszone za pomocą kabla wysokiego napięcia, który biegnie przez dach pociągu. Jednak pociągi Eurostar, które są dłuższe, nie mają tego problemu, ponieważ oscylacje między czołem a ogonem pociągu są na tyle zredukowane, że oba pantografy można bezpiecznie podnieść, zapobiegając w ten sposób przecinaniu się liny o wysokim napięciu. Na liniach konwencjonalnych, ze względu na znacznie mniejsze prędkości, nie ma problemów z oscylacjami, dzięki czemu na liniach prądu stałego oba pantografy są podnoszone.

Różne serie pociągów TGV umożliwiają również różne elektryfikacje, aby móc uzyskać dostęp do konwencjonalnych linii różnych krajów, które korzystają z różnych systemów.

Separacja

Linie dużych prędkości są ogrodzone na całej długości, aby uniemożliwić zwierzętom lub ludziom przekraczanie torów. Przejazdy kolejowe nie są dozwolone, a mosty nad linią są wyposażone w czujniki wykrywające obiekty wpadające na tory.

Wszystkie przejazdy linią HSL odbywają się przez przejścia podziemne, przez tunele lub wiadukty, co pozwala uniknąć konieczności przechodzenia przez trasę czołowo.

Oznakowanie

Kabina TGV Duplex w Figueras-Vilafant .

Znak limitu bloku.

Ze względu na dużą prędkość TGV, maszyniści tych pociągów nie są w stanie widzieć i reagować na sygnały kolejowe, jak to ma miejsce na normalnych liniach. Dlatego też TGV wyposażone są w system sygnalizacji w kabinie . Sieć francuska wykorzystuje system TVM ( Transmission Voie-Machine , czyli transmisja kolejowa ) używany do sygnalizacji LAV . Informacja jest przekazywana do pociągu poprzez przesyłanie impulsów elektrycznych przez obwody torowe , raportowanie prędkości, prędkości maksymalnej lub zatrzymanie i wskazania startu bezpośrednio do panelu sterowania w kabinie pociągu. Ta automatyka nie zwalnia maszynisty z kontrolowania pociągu, ale jest to system bezpieczeństwa, który może zatrzymać pociąg, jeśli maszynista popełni błąd.

Linia podzielona jest na bloki sygnałowe co 1,5 km. Granice wyznaczają tablice z niebieskim tłem z żółtym trójkątem . Maksymalna dozwolona prędkość pociągów na używanym odcinku, a także prędkość docelowa w oparciu o profil linii są wyświetlane na desce rozdzielczej kokpitu. Maksymalna dozwolona prędkość jest określana na podstawie takich czynników, jak bliskość pociągów jadących z przodu (ze spadkiem prędkości w zależności od liczby przecznic od poprzedzającego pociągu), położenie bocznicy , ograniczenia prędkości, maksymalna prędkość pociągu i odległość do koniec linii. Ponieważ pociągi nie mogą normalnie zatrzymywać się w jednym bloku (droga hamowania waha się od kilkuset metrów do kilku kilometrów), maszyniści są ostrzegani, aby stopniowo zwalniali przez kilka bloków przed wymaganym zatrzymaniem.

Istnieją dwie wersje systemów sygnalizacji TVM , TVM-430 i TVM-300, które są używane na liniach dużych prędkości TGV. TVM-430 to nowszy system, który po raz pierwszy został zainstalowany na LGV Nord w tunelu pod kanałem La Manche i w Belgii i dostarcza pociągom więcej informacji niż TVM-300. Wśród innych korzyści, TVM-430 umożliwia komputerowi pokładowemu generowanie ciągłej kontroli krzywej prędkości w przypadku aktywacji hamulca awaryjnego, zmuszając kierowcę do bezpieczniejszego zmniejszania prędkości bez zwalniania hamulca.

System sygnalizacji jest zwykle dozwolony: maszynista może wjechać do bloku zajmowanego przez inny pociąg bez uzyskania zezwolenia, ale prędkość w tej sytuacji jest ograniczona do 30 km/h, a jeśli prędkość przekracza 35 km/h, światła awaryjne hamulców są aktywowany do momentu zatrzymania się pociągu. Jeżeli na desce rozdzielczej oznaczono wejście do bloku kodem Nf, wejście do bloku jest niedozwolone, a kierowca będzie musiał uzyskać zezwolenie od PAR ( Poste d'Aiguillage et de Régulation , Centrum Kontroli Sygnalizacji ) przed wejściem . Po włączeniu obiegu lub zaakceptowaniu autoryzacji przez PAR, na desce rozdzielczej zapala się biała lampka informująca kierowcę. Potwierdza to autoryzację za pomocą przycisku na panelu sterowania pociągu. Powoduje to wyłączenie hamowania awaryjnego, które miałoby miejsce podczas przechodzenia przez obwód torowy sąsiadujący z nieprzejeżdżającym blokiem.

Kiedy pociągi wjeżdżają lub opuszczają HSL z linii klasycznych, pociąg przejeżdża przez obwód torowy, który automatycznie zmienia wskaźnik na desce rozdzielczej maszynisty, aby aktywować odpowiedni system sygnalizacji. Na przykład pociąg opuszczający LAV na linię klasyczną musiałby dezaktywować swój system sygnalizacji TVM i aktywować tradycyjny francuski system KVB ( Contrôle Vitesse par Balise , Kontrola prędkości za pomocą balisy ).

TGV posiadają również inne systemy bezpieczeństwa, typowe dla krajów, w których wykonywane są instalacje.

Pory roku

Jedną z głównych zalet TGV w porównaniu z innymi technologiami szybkiego transportu kolejowego, takimi jak pociągi z lewitacją magnetyczną, jest to, że TGV mają przewagę nad istniejącą infrastrukturą. Dzięki temu możliwe jest połączenie centrów miast (takich jak Paryż-Gare de Lyon z Lyon Perrache) przy minimalnych nakładach finansowych na stacjach; TGV często korzystają z torów i stacji międzymiastowych zbudowanych dla pociągów wolnobieżnych.

Jednak projektanci szybkich tras ostrożnie budowali nowe stacje na obszarach podmiejskich lub na obrzeżach miast. Pozwala to TGV zatrzymać się bez ponoszenia dużej kary czasowej. W niektórych przypadkach stacje zostały zbudowane w połowie drogi między dwiema społecznościami. Przykładem takiego podejścia jest stacja obsługująca Montceau-les-Mines i Le Creusot , a innym bardziej kontrowersyjnym przykładem jest stacja Haute Picardie (Górna Pikardia ), między Amiens i Saint Quentin . Prasa i władze lokalne skrytykowały , że Haute Picardie jest zbyt daleko dla wygody ludności i zbyt daleko od połączeń kolejowych, aby była użyteczna dla pasażerów. Stacja została nazwana la gare des betteraves w tłumaczeniu jako stacja buraków, ponieważ jest otoczona polami buraków . Ten pseudonim jest teraz stosowany do stacji, które są w podobnych warunkach, ze względu na ich oddalenie od centrum miast, niezależnie od tego, czy są otoczone polami buraków czy nie.

Ale powstało też wiele nowych stacji obsługi TGV, niektóre z nich to wielkie osiągnięcia architektoniczne. Stacja Avignon TGV , otwarta w 2001 roku, była jedną z najbardziej chwalonych w całej sieci, ze spektakularną szklaną kopułą o długości 340 m, którą porównywano do katedry . ]

• 

  Gare de Paris-Lyon

• 

  Stacja Awinion

• 

  Peron stacji Avignon z Brompton

Tabor

TGV w Paryżu.

Eurostar i Thalys twarzą w twarz w Paryżu.

Główny artykuł: Załącznik: pociągi TGV

Wagony TGV różnią się od innych typów pociągów tym, że są połączone na stałe. Wózki znajdują się pomiędzy dwoma wózkami , każdy z nich ma na końcach dwa wózki, a każdy wózek jest dzielony z innym wózkiem, z wyjątkiem wózków z silnikiem czołowym i ogonowym, które oprócz wspólnego wózka posiadają własne. W związku z tym mają wózki n+1, gdzie n to liczba wagonów w pociągu.

Konstrukcja ta, zastosowana ponad 60 lat temu przez Talgo w swoich pociągach przegubowych, ma wiele zalet: podczas wykolejenia samochód, który jako pierwszy w składzie i porusza się niezależnie od przyczep pasażerskich, pozostanie bez przewrócenia się. W normalnych pociągach może zerwać sprzęg i pierwsze wagony przewracają się lub jadą w dowolnym kierunku.

Wadą tej konstrukcji jest trudność w oddzieleniu składu, podczas gdy wagony TGV mogą być odczepiane od reszty składu i przemieszczane przez inne składy za pomocą specjalnych sprzęgów między hakiem wrzecionowym a scharfenbergiem, wagony muszą być rozmontowane z pociągów z systemem, który jednocześnie podnosi cały pociąg. Po sparowaniu każdy z wagonów zostaje z jednym wózkiem, co uniemożliwia holowanie go po torach.

SNCF posiada flotę około 400 TGV. Obecnie we francuskiej sieci kolejowej działa 7 rodzajów pochodnych TGV lub TGV; TGV Sud-Est (pasażerowie i odmiana pocztowa La Poste ), TGV Atlantique, TGV Réseau, Thalys PBA, Eurostar, TGV Duplex i Thalys PBKA oraz siódmy typ, TGV POS (który połączy Francję z południowymi Niemcami) jest obecnie w fazie testów .

Wszystkie TGV są co najmniej dwunapięciowe , co oznacza, że ​​mogą pracować przy 25 kV 50 Hz AC na nowych liniach (LAV) i 1,5 kV DC na starych liniach. Pociągi, które przekraczają granicę Niemiec, Szwajcarii, Belgii, Holandii i Wielkiej Brytanii są trójnapięciowe, czyli wielonapięciowe, aby móc jeździć po zagranicznych liniach. W przypadku Włoch i Belgii Thalys i TGV, które krążą w tych krajach, są wyposażone w ulepszenie głównego transformatora samochodów, które pozwala im korzystać z 3 Kv DC linii obu krajów i tych, które krążą przez Szwajcarię lub Niemcy są wyposażone w specjalny transformator, który umożliwia, oprócz tych trzech napięć, 15 Kv 16 (2/3) Hz tych krajów. Wszystkie TGV są wyposażone w dwie pary pantografów, dwie dla napięć przemiennych i dwie dla napięć stałych. Oddziały specjalne, które krążą po Szwajcarii, posiadają pantografy o szwajcarskim rozstawie, czyli mniejsze, aby móc dostosować się do wielu tuneli szwajcarskiej sieci.

Podczas przechodzenia między obszarami o różnych naprężeniach kabina przypomina kierowcy o odłączeniu zasilania silników trakcyjnych , opuszczeniu pantografów, ustawieniu odpowiedniego systemu naciągu w kabinie i ponownym podniesieniu pantografów.

Pantografy oraz regulacja ich wysokości dobierane są automatycznie zgodnie z systemem naciągu wybranym przez kierowcę. Gdy pociąg wykryje w swoich transformatorach, że zasilanie jest prawidłowe, jest to sygnalizowane w kabinie za pomocą światła, a maszynista może ponownie zasilić silniki trakcyjne.

Rodzaj wyposażenia	Maksymalna prędkość	miejsca siedzące	Długość	Szerokość	Masa własna)	Moc (przy 25kV)	Liczba osi napędowych
TGV Południowy Wschód	270  km/h (168  mph ) Regeneracja do 300 km/h (186 mph)	3. 4. 5	200,2  m (657  stóp )	2,81 m (9,2 stopy)	385t  _	6450  kW	12
TGV Atlantyk	300km/h (186mph)	485	237,5 m (780 stóp)	2,90 m (9,5 stopy)	444 ton	8880 kW	8
Restauracja TGV	320km/h (199mph)	377	200m (656ft)	2,90 m (9,5 stopy)	383 ton	8880 kW	8
Trzy stolice Eurostar	300km/h (186mph)	794	393,7 m (1293 stóp)	2,81 m (9,2 stopy)	752 ton	12 240 kW	12
Eurostar na północ od Londynu	300km/h (186mph)	596	318,9 m (1033 stóp)	2,81 m (9,2 stopy)	665 ton	12 240 kW	12
Dwupoziomowy TGV	320km/h (199mph)	512	200m (656ft)	2,90 m (9,5 stopy)	380t	8880 kW	8
Thalys PBKA	320km/h (199mph)	377	200m (656ft)	2,90 m (9,5 stopy)	385t	8880 kW	8
TGV-POS	320km/h (199mph)	361	200m (656ft)	2,90 m (9,5 stopy)	383 ton	9280 kW	8

TGV Południowy Wschód

Kompozycja TGV Sud-Est z oryginalnymi kolorami.

Flota Sud-Est została zbudowana w latach 1978-1988 w celu obsługi pierwszej usługi TGV, która rozpoczęła działalność między Paryżem a Lyonem w 1981 roku. Obecnie działa 107 jednostek pasażerskich, z których dziewięć to pojazdy trójnapięciowe (trzecie napięcie wynosi 15 kV, 16 2/3 Hz AC dla linii szwajcarskich), a pozostałe są dwunapięciowe. Istnieje również 7 dwunapięciowych kompozycji bez siedzeń przygotowanych do transportu poczty dla La Poste między Paryżem a Lyonem. Te pociągi są dość osobliwe, częściowo ze względu na ich żółtawe kolory.

Każda konfiguracja składa się z 2 głowic ciągnikowych i 8 przyczep pasażerskich z 345 miejscami siedzącymi. Z wózkiem z trakcją w każdym z wagonów przylegających do głowic. Mierzą 200 m długości i 2,81 m szerokości, ważą 385 ton i mają moc wyjściową 6450 kW przy napięciu 25 kV.

Początkowo ten model został zbudowany do jazdy z prędkością 260-270 km/h, ale większość z nich została zmodernizowana do 300 km/h podczas renowacji w średnim okresie, przygotowując je do otwarcia LGV-Mediterranée . Na tych trasach działa kilka konfiguracji, które wciąż utrzymują maksymalną prędkość 270 km/h, co w porównaniu z LAV-em obejmuje stosunkowo krótki dystans, jak ma to miejsce w przypadku połączenia ze Szwajcarią przez Dijon . SNCF uważa, że ​​nie należy ponosić nakładów ekonomicznych na aktualizację tych modeli, ponieważ zwiększenie prędkości nie skróciłoby czasu podróży.

TGV Atlantique

Flota TGV Atlantique (TGV-A) została zbudowana w latach 1988-1992, składa się ze 105 zestawów dwunapięciowych, które zostały zbudowane dla LAV Atlantique, który wszedł do służby w 1989 roku . Kompozycje te mierzą 237 m długości i 2,9 m szerokości. Ich masa wynosi 444 t, składają się z dwóch głowic napędowych i dziesięciu przyczep pasażerskich o pojemności 485 miejsc. Zostały zbudowane, aby osiągnąć maksymalną prędkość 300 km/h i oferować moc 8800 kW przy napięciu 25 kV.

Jednostka 325 z szeregiem modyfikacji pobiła światowy rekord prędkości na nowym LAV 18 maja 1990 roku przed jego inauguracją. Wśród modyfikacji znalazły się różne ulepszenia aerodynamiczne , koła o większej średnicy, ulepszony układ hamulcowy umożliwiający testy prędkości powyżej 500 km/h. Kompozycję zmniejszono do 2 głowic napędowych i 3 przyczep pasażerskich, aby zwiększyć stosunek mocy do masy, przy czym masa tej kompozycji wynosiła 250 ton. Trzy naczepy, w tym wagon barowy pośrodku, to minimalna możliwa kompozycja ze względu na sposób, w jaki są połączone. Aby osiągnąć ten rekord, zwiększono również napięcie w sieci trakcyjnej, a także w przewodach, aby konwój miał większą moc.

TGV Réseau

TGV-R 526 na stacji Gare du Nord w Paryżu.

Pierwszy zestaw Réseau (TGV-R) zaczął działać w 1993 roku. 50 zestawów dwunapięciowych zamówiono w 1990 roku, a kolejne 40 zestawów trójnapięciowych w 1992 i 1993 roku. Dziesięć z pociągów trójnapięciowych tworzy Thalys i są one również znane jako Thalys PBA ( Paryż Bruksela Amsterdam ). Podczas gdy pociągi dwunapięciowe mogą korzystać tylko z dwóch standardowych francuskich napięć (1,5 kV DC i 25 kV AC ), pociągi trójnapięciowe działają również przy 3 kV DC, które jest napięciem stosowanym w Belgii i innych krajach.

Składają się z 2 przyczep trakcyjnych o mocy 8800 kW przy 25 kV, takich jak TGV Atlantique, oraz 8 przyczep pasażerskich, które mogą pomieścić 377 miejsc siedzących. Maksymalna prędkość to 300 km/h. Mają 200 m długości i 2,9 m szerokości. Konfiguracje z podwójnym naciągiem mają masę 383 ton, a konfiguracje z potrójnym naciągiem, dopuszczone do obrotu w Belgii, mają szereg modyfikacji, aby przestrzegać maksymalnego nacisku na oś linii tego kraju, wśród modyfikacji, które zostały zastąpione stal na aluminium w osiach drążonych redukująca obciążenie do 16 t /oś

Ze względu na skargi na dyskomfort zmian ciśnienia podczas wchodzenia do tuneli LGV-Atlantique z dużą prędkością , kompozycje Réseau mają teraz izolację ciśnieniową.

Eurostar

Dwie jednostki Eurostar w Waterloo.

Pociąg Eurostar jest zasadniczo długim TGV, zmodyfikowanym tak, aby mógł jeździć po Wielkiej Brytanii i tunelu pod kanałem La Manche . Różnice to mniejsza szerokość, aby móc dopasować się do brytyjskiego rozstawu . Brytyjska konstrukcja ma asynchroniczne silniki trakcyjne i doskonałą ochronę przeciwpożarową w przypadku pożaru tunelu.

W Wielkiej Brytanii, zgodnie z stosowaną przez nich klasyfikacją TOPS, pociąg ten nosi nazwę class 373 , a na etapie planowania projektu był określany jako TransManche Super Train . Pociągi zostały zbudowane przez GEC-Alsthom w La Rochelle (Francja), Belfort (Francja) i Washwood Heath (Anglia), od 1993 roku .

Zbudowano dwa typy:

• Konfiguracja Three Capitals , składająca się z 2 głowic ciągnikowych i 18 przyczep, w tym dwóch z jednym z wózków ciągnikowych.
• Konfiguracja North London , składająca się z 2 ciągników siodłowych i 14 przyczep, ponownie z dwiema z tych przyczep z wózkami trakcyjnymi.

Wszystkie konfiguracje obu typów składają się z dwóch identycznych, nieprzegubowych połówek na środkowej naczepie, tak aby w przypadku awarii Eurotunelu jedna z połówek mogła się odłączyć i w ten sposób wyjść z tunelu. Każda połowa jest inaczej ponumerowana.

Dostępnych jest 38 kompletnych kompozycji plus kabina zapasowa tych jednostek: 16 zostało zamówionych przez SNCF , 4 przez NMBS/SNCB , a pozostałe 18 przez British Rail , z których 7 składa się z konfiguracji North London . W ramach prywatyzacji British Railways przez rząd Wielkiej Brytanii składy BR zostały kupione przez London & Continental Railways , która jest spółką zależną Eurostar (UK) Ltd., która jest kontrolowana przez National Express Group (40%), SNCF (35%), SNCB ( 15%) i British Airways (10%).

Kompozycja Three Capitals działa z maksymalną prędkością 300 km/h, przy mocy nominalnej 12 240 kW. Ma długość 394 m, może pomieścić 766 miejsc i waży 752 tony. Kompozycja North London ma pojemność 558 miejsc siedzących. Wszystkie pociągi są co najmniej trójnapięciowe i mogą pracować przy napięciu 25 kV 50 Hz AC (LAV, w tym łącze Eurotunnel), 3 kV DC ( belgijskie linie klasyczne ) i 750 V DC (w sieci regionu południowo brytyjskiego, która ma trzecią szynę, służącą do zasilania pociągów). Trzeci system kolei będzie zbędny od 2007 r ., kiedy ukończona zostanie druga faza połączenia z tunelem pod kanałem La Manche z Londynu . Pięć modeli Tres Capitales należących do SNCF jest czteronapięciowych, co zwiększa zdolność obsługi 1,5 kV DC konwencjonalnych linii we Francji.

Trzy z trzech stolic należących do SNCF są przeznaczone do użytku francuskiego, a nawet mają srebrną i niebieską kolorystykę usług TGV. Kompozycje z północnego Londynu nigdy nie były wykorzystywane do użytku międzynarodowego, ale miały zapewniać bezpośrednie usługi z Europy kontynentalnej do miast na północ od Londynu, z wykorzystaniem korytarzy wschodniego i zachodniego wybrzeża, ale usługi te nigdy nie zostały zrealizowane ze względu na oferowane tanie taryfy przez brytyjskie linie lotnicze . Kilka z tych kompozycji zostało wydzierżawionych firmie GNER do użytku w ich usłudze White Rose między Londynem a Leeds, dwa z nich mają ciemnoniebieskie barwy GNER, ale dzierżawa zakończyła się w grudniu 2005 roku. ]

Obecny prezes Eurostar, Richard Brown, zasugerował, że pociągi można zastąpić pociągami piętrowymi podobnymi do tych z TGV Duplex, gdy przejdą na emeryturę. Flota piętrowych samolotów Eurostar mogłaby przewozić 40 milionów pasażerów rocznie między Wielką Brytanią a Europą kontynentalną, co byłoby równoznaczne z dodaniem dodatkowego pasa startowego na jednym z londyńskich lotnisk. ]

TGV Duplex

Dwupoziomowy TGV

TGV Duplex (TGV-D) został zbudowany w celu zwiększenia pojemności pociągów TGV bez zwiększania długości pociągu lub liczby pociągów. Każda naczepa ma dwie kondygnacje, z jednym wejściem przez drzwi na dole, które wykorzystują niską wysokość francuskich platform . Drabina umożliwia dostęp do górnego pokładu, gdzie znajdują się pomosty między przyczepami. Taka dystrybucja pozwala pomieścić 512 miejsc dla każdej kompozycji (135 miejsc więcej niż TGV-R). Na najbardziej ruchliwych liniach, takich jak Paryż-Marsylia, odjeżdżają składy dwóch pociągów o pojemności 1024 miejsc. Każda kompozycja posiada przegródkę dostępną dla osób o ograniczonej sprawności ruchowej.

Po długim rozwoju, który rozpoczął się w 1988 roku (w którym były znane jako TGV-2NG), zbudowano je w dwóch partiach, 30 w latach 1995-1998 i 34 kolejne w latach 2000-2004. Ich waga wynosi 386 tm , mierzą 200 m, każdy pociąg składa się z 2 głowic ciągnikowych plus 8 przyczep piętrowych. Duża ilość użytego aluminium i węgla sprawia, że ​​ich masa jest niewiele większa niż w przypadku TGV Réseau. Są to również modele dwunapięciowe o łącznej mocy nominalnej 8800 kW, a ich prędkość maksymalna została zwiększona do 320 km/h.

Thalys PBKA

Thalys PBKA w Kolonii.

W przeciwieństwie do Thalys PBA (Paryż Bruksela Amsterdam), Thalys PBKA ( Paryż Bruksela Kolonia Amsterdam ) jest używana wyłącznie do usług Thalys. Są one technologicznie podobne do Duplex TGV, ale zamiast obsługiwać dwa różne napięcia, są czterofazowe i mogą pracować pod napięciem 25 KV 50 Hz AC (linia dużych prędkości), 15 kV 16,7 Hz AC (Niemcy, Szwajcaria), 3 KV DC (Belgia) i 1500 V DC (linie konwencjonalne z Francji i Holandii).

Jego maksymalna prędkość wynosi 300 km/h w sieci trakcyjnej 25 kV, ale moc nominalna spada do 4460 kW przy słabym stosunku mocy do masy w niemieckim NBS . Posiadają 2 głowice ciągnikowe i 8 przyczep, co daje ich całkowitą długość 200 m, masę całkowitą 385 t i pojemność 377 miejsc.

Z 18 zbudowanych pociągów 9 pochodzi z SNCB , 7 z SNCF i 2 z NS . Deutsche Bahn wniosła wkład , finansując dwie kompozycje SNCB.

TGV POS

Pociągi TGV POS, przeznaczone dla Paris-Ostfrankreich-Süddeutschland (Paryż-Wschód Francji i Południowe Niemcy) są w fazie testów, które mają być używane na LGV Est, są obecnie w budowie.

19 pociągów składa się z dwóch wagonów silnikowych i 8 przebudowanych naczep typu TGV Réseau, moc nominalna tych pociągów to 9600 kW, a maksymalna prędkość to 320 km/h. W przeciwieństwie do TGV-A, TGV-R i TGV-D, ich silniki są asynchroniczne, trójfazowe, dzięki czemu w przypadku awarii silnik można odłączyć indywidualnie w wózku trakcyjnym. Jego waga to 383 tony

TGV Dasye

TGV 2N2 w Perpignan.

TGV Dasye to ewolucja serii TGV Duplex .

Są to pociągi piętrowe o maksymalnej prędkości w służbie komercyjnej 320 km/h. Mają one obejmować usługi międzynarodowe, ponieważ wspierają systemy bezpieczeństwa i elektryfikacji używane poza Francją. Dasye pochodzi z „ Duplex ASYnchrone ERTMS ”. Są klasyfikowane jako seria SNCF 700 .

TGV 2N2

TGV 2N2 , zwany również Euroduplex , to nowa wersja pociągu dużych prędkości z serii TGV. Jest następcą TGV Dasye .

Sieć TGV

Linie TGV (pokazane na niebiesko i czerwono) i ich połączenia z resztą europejskich sieci dużych prędkości.

Francja ma około 1200 km linii HSL zbudowanych w ciągu ostatnich 20 lat, a cztery kolejne linie są planowane lub w budowie.

Istniejące linie

1. LGV Sud-Est , od stacji Paryż-Lyon do Lyon-Perrache , pierwszy LAV został otwarty w 1981 roku .
2. LGV Atlantique , od stacji Paris-Montparnasse do Tours i Le Mans , otwarty w 1990 roku .
3. LGV Rhône-Alpes , rozszerzenie LGV Sud-Est z Lyonu do Valence otwarte w 1992 roku .
4. LGV Nord z dworca Paryż-Północ do Lille i Brukseli oraz do Londynu, Amsterdamu i Kolonii , otwarty w 1993 roku .
5. LGV Interconnexion Est , związek LGV Sud-Est i Nord przez wschód od Paryża , przez lotnisko CDG i Disneyland Paris , został otwarty w 1994 roku .
6. LGV Méditerranée , przedłużenie linii LGV Rhône-Alpes, z Valence do Marsylii z oddziałem od Avignon do Nimes otwartego w 2001 roku .
7. LGV Est , ze stacji Paryż-Wschód do Strasburga . Oficjalne otwarcie 15 marca 2007 i otwarcie komercyjne 10 czerwca 2007 . Odcinek otwarty w 2007 roku odpowiada pierwszym 300 km linii między Vaires-sur-Maren (pod Paryżem) a Baudrecourt . ]
8. LGV Rhin-Rhône , pierwszy etap wschodniego oddziału, od Dijon do Mulhouse , został otwarty w grudniu 2011 roku .

Linie w budowie

1. LGV Est , drugi etap, z Baudrecourt do Strasburga .
2. LGV Sud Europe Atlantique , przedłużenie linii LGV Atlantique z Tours do Bordeaux ,
3. LGV Bretagne-Pays de la Loire , przedłużenie linii LGV Atlantique z Le Mans do Rennes .
4. Obwodnica Montpellier i Nimes , przedłużenie LGV Méditerranée z Nimes do Montpellier.

Planowane linie

1. LGV Rhin-Rhône , druga fazaodgałęzienia wschodniego i południowego ( Dijon - Lyon ) i zachodniego ( Dijon - LGV Sud-Est ).
2. LGV Lyon-Turyn , linia z Lyonu do Turynu , podłączona do włoskiej sieci TAV .
3. LGV Bordeaux-Tuluza
4. LGV Toulouse-Narbonne , połączony z LGV Montpellier-Perpignan, kończący linię z Bordeaux do Marsylii .
5. LGV Bordeaux- Frontière espagnole , linia z Bordeaux do Irún przez Dax , połączona z linią HSL Vitoria-Bilbao-francuska granica
6. Ligne nouvelle Montpellier-Perpignan , połączona z jednej strony z obwodnicą Montpellier i Nimes, az drugiej z HSL Perpignan-Figueras , kończąca linię z Hiszpanii do Paryża .
7. Ligne Nouvelle PACA , linia z Marsylii do Nicei , połączona z LGV Méditerranée.
8. LGV Poitiers - Limoges ,
9. LGV Barreau Picard , (Paryż - Amiens - Calais), przecięcie obwodnicy LGV Nord-Europe przez Lille.
10. LGV Normandie , Paryż- Rouen - Le Havre - Caen
11. TGV-ER , linia regionalna Lille-Aulnoye dla dużych prędkości.

Amsterdam i Kolonia są już połączone przez pociągi Thalys TGV kursujące na liniach konwencjonalnych, chociaż linie te są modernizowane za pomocą kolei dużych prędkości. Londyn jest również obsługiwany przez pociągi Eurostar jeżdżące z dużą prędkością na prawie ukończonym połączeniu tunelu pod kanałem La Manche, które będzie w pełni funkcjonalne, gdy drugi odcinek połączenia tunelu pod kanałem La Manche zostanie ukończony w 2007 roku.

Technologia TGV poza Francją

Technologia TGV została przyjęta w różnych krajach, które nie są połączone z siecią francuską:

• Seria Renfe 100 , pierwszy model AVE w Hiszpanii .
• Korea Train Express (KTX), szybka sieć Korei Południowej .
• Acela Express , szybki pociąg przechylny zbudowany przez TGV przy udziale firmy Bombardier dla Stanów Zjednoczonych z wykorzystaniem technologii silników TGV.

Kontrakty terminowe na TGV

SNCF i Alstom prowadzą badania nad nowymi technologiami, które można by wykorzystać w szybkim transporcie we Francji.

Rozwój pociągów TGV szuka sposobu na osiągnięcie Automotrice à grande vitesse ( ang . Automotrice à grande vitesse (AGV), samobieżne jednostki dużych prędkości. Projekt obejmuje rozproszone wagony trakcyjne, pod każdym z nich znajdują się silniki naczepa Badania zmierzają do produkcji pociągów przy takich samych kosztach, jak istniejące TGV, z takimi samymi standardami bezpieczeństwa, ale AGV o tej samej długości co TGV mogą mieć pojemność 450 miejsc, a prędkość wynosiłaby 350 km/h ]

Krótko mówiąc, rozważany jest pomysł zwiększenia pojemności TGV o 10%, polegający na zastąpieniu przednich i tylnych wagonów samochodami zdolnymi do przewozu pasażerów, w stylu ICE -3 Deutsche Bahn . Wszystkie przyczepy miałyby pod autem zmotoryzowane wózki, tak jak ma to miejsce obecnie w przypadku pierwszego i ostatniego samochodu. Ponadto straty mocy są mniejsze. ]

Innym badanym obszarem jest lewitacja magnetyczna . Technologia ta wymaga bardzo wysokich kosztów wdrożenia technologii maglev. Dodatkowo należałoby zbudować całą nową sieć, ponieważ pociągi maglev wymagają torów zaprojektowanych specjalnie do ich użytku. Zgodnie z przewidywaniami nowy system dotarłby tylko na obrzeża miast.

Bezpieczeństwo

Przez ponad dwie dekady szybkiej jazdy TGV nie zginął w wypadku podczas jazdy z dużą prędkością. Zdarzyło się kilka wypadków, w tym trzy wykolejenia z prędkością powyżej 270 km/h, ale w żadnym przypadku przyczepa się nie przewróciła. Wynika to częściowo ze sztywności przegubowej konstrukcji pociągu. Zdarzały się jednak poważne wypadki podczas jazdy TGV na liniach konwencjonalnych, gdzie pociągi są narażone na takie same niebezpieczeństwa jak zwykłe pociągi, takie jak przejazdy kolejowe .

Na liniach dużych prędkości

• 14 grudnia 1992 r . TGV nr 920 z Annecy do Paryża, w ruchu z oddziałem 56, wykoleił się z prędkością 270 km/h na stacji Mâcon-Loché. Wcześniej hamowanie awaryjne złamało oś i uszkodzony wózek wykoleił się podczas przekraczania wjazdu na stację. Żaden z pasażerów w pociągu nie został ranny, ale 25 osób oczekujących na peronie zostało rannych przez zrzucony z torów balast .
• 21 grudnia 1993 r . TGV nr 7150 z Valenciennes do Paryża, w ruchu z odgałęzieniem 511, wykoleił się z prędkością 300 km/h w punkcie stacji Haute Picardie, zanim został zbudowany. Deszcz spowodował otwarcie dziury pod torami. Dziura ta pochodzi z I wojny światowej , ale nie została wykryta podczas budowy linii. Samochód elektryczny i pierwsze cztery przyczepy wykoleiły się, ale kompozycja pozostała wyrównana z torami. Spośród 200 pasażerów tylko jeden został lekko ranny.
• 5 czerwca 2000 r. Eurostar nr 9073 z Paryża do Londynu, oddział 3101 w wielokrotnym dowództwie z oddziałem 3102, należący do NMBS/SNCB , wykoleił się z prędkością 250 km/h w regionie Norte-Paso z Calais w pobliżu Croisilles . Zespół napędu tylnego wózka przedniego samochodu uległ awarii, zrzucając kawałki na gąsienice. 4 z 24 wózków wykoleiły się i na 501 pasażerów, 7 doznało obrażeń różnego stopnia, a inne musiały być leczone z powodu wstrząsu .

Na liniach konwencjonalnych

• 31 grudnia 1983 roku na pokładzie TGV z Marsylii do Paryża eksplodowała bomba podłożona rzekomo przez organizację terrorystyczną Carlosa „szakala” , w wyniku czego zginęły dwie osoby.
• 28 września 1988 roku TGV nr 736, krążący z odgałęzieniem 70 Melun , zderzył się z ciężarówką przewożącą 100-tonowy transformator elektryczny, który utknął na przejeździe kolejowym w Voiron ( Isère ). Francuski départementale de l'équipement nie zezwolił na przejazd pojazdu. Ciężar ciężarówki spowodował bardzo gwałtowną kolizję ; maszynista i pasażerka zginęli, a 25 innych pasażerów zostało lekko rannych.
• 4 stycznia 1991 roku, po awarii hamulca, TGV nr 360 stracił kontrolę w zajezdni Châtillon. Pociąg wjechał prosto na pusty tor i z prędkością 60 km/h zderzył się z rampą załadunkową wagonów. Nikt nie został ranny. Samochód silnikowy i dwie pierwsze przyczepy zostały poważnie uszkodzone i musiały zostać odbudowane.
• 25 września 1997 roku TGV nr 7119 z Paryża do Dunkierki , jadący odgałęzieniem 602, zderzył się z prędkością 130 km/h z 70-tonową maszyną do układania asfaltu na przejeździe kolejowym w Bierne koło Dunkierki. Samochód przewrócił się spadając z nasypu; pierwsze dwie przyczepy zjechały z torów i znalazły się w lesie obok torów. 7 osób zostało rannych
• 31 października 2001 r. TGV nr 8515 z Paryża jadący do Hendaye i Irun wykoleił się z prędkością 130 km/h w pobliżu Dax w południowo-zachodniej Francji, powodując wykolejenie całej gałęzi.
• 30 stycznia 2003 r . TGV z Dunkierki jadący do Paryża zderzył się z prędkością 106 km/h z ciężkim pojazdem, który utknął na przejeździe kolejowym w Esquelbecq w północnej Francji. Wagon silnikowy został poważnie uszkodzony i wykoleił się tylko jeden wózek. Jedyną drobną kontuzją był kierowca.

Po liczbie wypadków na przejazdach kolejowych podjęto starania w celu wyeliminowania wszystkich przejazdów kolejowych na tradycyjnych liniach eksploatowanych przez TGV. W rezultacie konwencjonalna trasa między Tours a Bordeaux na końcu LGV Atlantique nie ma żadnego przejazdu kolejowego.

Protesty przeciwko TGV

Pierwsze protesty przeciwko budowie linii dużych prędkości we Francji miały miejsce w maju 1990 r. na etapie planowania LGV Méditerranée. Demonstranci zablokowali wiadukt kolejowy , aby zaprotestować przeciwko planowanej trasie linii, argumentując, że nowa linia jest niepotrzebna i że pociągi mogą korzystać z istniejących linii, aby dotrzeć do Marsylii z Lyonu. ]

Lyon Turyn Ferroviaire (LTF-SAS), firma, która zamierza podłączyć TGV do włoskiej sieci dużych prędkości, również była celem demonstracji we Włoszech. Choć większość włoskich polityków zgadza się z budową tej linii, mieszkańcy miast, w których linia miałaby powstać, są jej bardzo przeciw. Skargi protestujących skupiają się głównie na niebezpieczeństwie składowania materiałów wydobywanych z góry, takich jak azbest i uran , na świeżym powietrzu. Tych poważnych zagrożeń dla zdrowia można by uniknąć, stosując bardziej odpowiednie, ale droższe techniki obchodzenia się z materiałami radioaktywnymi. Rozpoczęcie prac przesunięto o pół roku na badanie innych rozwiązań. Narodowy ruch NIMBY przeciwko włoskiemu TAV próbuje zaalarmować mieszkańców, aby krytykowali i martwili się rozwojem HSL w całych Włoszech . ]

Główne skargi są związane z hałasem TGV przejeżdżającym w pobliżu miast i miasteczek, co skłoniło SNCF do budowy ekranów ochrony akustycznej na dużych odcinkach LAV w celu zmniejszenia niedogodności dla mieszkańców, ale protesty nadal mają miejsce tam, gdzie SNCF nie podjął te decyzje. ]

Zobacz także

• TGV-TMST (Eurostar)
• TGV (Thalys)
• iDTGV
• koral

Referencje

• Soulie, Claude i Tricoire, Jean. Le grand livre du TGV . La Vie du Rail (2002). ISBN 2-915034-01-X (w języku francuskim) .
• Cinotti, Eric i Treboul, Jean-Baptiste. Europejskie pojazdy TGV . ISBN 2-13-050565-1 (w języku francuskim) .
• Perry, Brian. Podręcznik TGV . ISBN 1-85414-195-3 (w języku angielskim) .

Linki zewnętrzne

• Wikimedia Commons zawiera galerię multimediów o TGV .
• Transport Alstom
• Alstom Transport Hiszpania
• TGV-europe.es (Informacje o usługach)
• osiągnięcie rekordu prędkości TGV na YouTube .