L&YR Класс 5 - L&YR Class 5

L&YR Класс 5
46762, когда-то принадлежавший Wirral Railway, в Престоне в 1950 г.
Тип и происхождение Тип питания Готовить на пару Дизайнер JAF Aspinall Строитель Хорвич Воркс Номер заказа Лоты 1, 4, 11, 12, 16, 22, 27, 28, 30, 34, 35, 36, 38, 41 Дата постройки 1889–1911 Всего произведено 310
Характеристики Конфигурация: ​  •  Уайт 2-4-2Т  •  МСЖД 1′B1 ′ n2t Измерять 4 фута  8+1 / 2  в(1435 мм) стандартной колеи Ведущий диам. 3 фута 7+3 ⁄ 4  дюйма (1,111 м) Диаметр драйвера . 5 футов 8 дюймов (1,727 м) Конечный диам. 3 фута 7+3 ⁄ 4  дюйма (1,111 м) Длина 39 футов 2 1⁄2 дюйма (11,9507 м) Локо вес Тип топлива Каменный уголь Вместимость топливных баков Крышка для воды Давление в котле 160 фунтов на квадратный дюйм (1,10 МПа), некоторые позже 180 фунтов на квадратный дюйм (1,24 МПа) Поверхность нагрева 1216,4 квадратных футов (113,01 м 2 ) Цилиндров Два, внутри Размер цилиндра Шестерня клапана Радость Тип клапана Золотниковые клапаны
Показатели производительности Тяговое усилие 16 848–19 496 фунтов (74,9–86,7 кН)
Карьера Операторы Класс Год и год: 5 Класс мощности LMS / BR: 2P Количество в классе 1 января 1923 г .: 278; 1 января 1948 года: 110 Числа LMS: 10621–10954 Locale Лондонский регион Мидленд Снято 1927–1961 Диспозиция Один сохранился, остаток списан

L&YR класс 6
3P Radial 2-4-2T с перегретым котлом Belpaire и большим бункером на складе Low Moor в 1947 году
Тип и происхождение Тип питания Готовить на пару Дизайнер Г. Хьюз Строитель Хорвич Воркс Дата постройки 1911–1914 Всего произведено Новых 20, перестраивает 44, всего 64
Характеристики Конфигурация: ​  •  Уайт 2-4-2Т  •  МСЖД 1′B1 ′ h2t Ведущий диам. 3 фута 7+3 ⁄ 4  дюйма (1,111 м) Диаметр драйвера . 5 футов 8 дюймов (1,727 м) Конечный диам. 3 фута 7+3 ⁄ 4  дюйма (1,111 м) Локо вес 66 длинных тонн (67 т) или 60 длинных тонн (61 т) Давление в котле 180 фунт-сила / дюйм 2 (1,24 МПа) Размер цилиндра 20+1 / 2  в × 26 в (521 мм × 660 мм), некоторые преобразования 19+1 ⁄ 2  дюйма × 26 дюймов (495 мм × 660 мм)
Показатели производительности Тяговое усилие 24 585 фунтов (109,4 кН), 19,5 дюйма преобразования 22 245 фунтов (99,0 кН)
Карьера Класс мощности LMS: 3P

Ланкашир и Йоркшир Железнодорожный класс  5 были 2-4-2T паровозами , спроектированных главным инженер - механика (CME) Джон Аспинолл и внедренные с 1889 для местной пассажирской работы. Более поздние партии включали прогрессивные модификации, такие как удлиненные угольные бункеры и белпарные топки . Последняя партия, построенная с 1911 по 1914 год под руководством Джорджа Хьюза, включающая перегретые котлы и белпарную топку, дала повышенное тяговое усилие, другие были также перестроены в соответствии с этим стандартом. Когда Хьюз представил свою систему классификации в 1919 году, более мощные перегретые локомотивы были обозначены как класс  6 . Последние образцы были отозваны в 1961 году.

Разработка

Аспиналл

Джон Аспиналл из Великой южной и западной железной дороги (GS&WR) Ирландии сменил Бартона Райта в 1886 году и решил продолжить политику Райта по стандартизации минимального количества классов локомотивов. Аспиналл построил несколько немного измененных версий конструкций 0-6-0 и 4-4-0 Райта, но был обеспокоен некоторыми аспектами конструкции 0-4-4T, используемой для местных пассажирских перевозок. Аспиналл не любил неуправляемые ведущие колеса, поскольку они могли вызвать чрезмерный износ фланца и грубую езду, хотя ни L&YR 0-4-4T, ни GS & WR 0-4-4BT не вызывали проблем. Определив на большом 2-4-2T конструкции он рассмотрел лучшие практики из современных конструкций , включая Webb «s 4ft 6in 2-4-2Ts предложил 4ft 6in 2-4-2Ts и Worsdell » s 2-4-2T . Конструкция включала клапанный редуктор Joy и радиальную ось Уэбба .

Проект появился 20 февраля 1889 года и стал первым локомотивом, построенным на заводе Хорвич . Первые локомотивы имели цилиндры 18 на 26 дюймов (457 мм × 660 мм) для тягового усилия 18 955 фунтов-силы (84,32 кН) и класса мощности 2P. Некоторые локомотивы, построенные позже 1893 года, имели цилиндры меньшего диаметра - 17 дюймов (432 мм) для тягового усилия 18 360 фунтов-силы (81,67 кН). Первоначальная емкость угольного бункера составляла 2 тонны. Всего было построено 270.

В 1895 году, отметив существующую практику в другом месте, Аспиналл переключился на использование сбалансированных золотниковых клапанов Ричардсона вместо обычных золотниковых клапанов, которые были одобрены в 1887 году в экспериментах Роберта Коуи из GS & WR, проведенных в 1887 году. , более свободный бег и более сильный бег.

После того, как было построено 210 двигателей, № 5 лота 36 в 1898 году был укомплектован длинными шпангоутами и увеличенной вместимостью угля до 3 длинных тонн 3 ц (7 100 фунтов или 3,2 тонны) в значительно более длинном угольном бункере в задней части. Вместимость по воде увеличена до 1540 имп галлонов (7000 л), а общий вес - до 59 длинных тонн 3 центнеров (132 500 фунтов или 60,1 т) с максимальной осевой нагрузкой теперь 17 длинных тонн 8 центнеров (39000 фунтов или 17,7 т). Общая длина увеличилась до 39 футов 2.+1 ⁄ 4  дюйма (11,944 м) при неизменной колесной базе. Все последующие сборки должны были использовать длинные рамы.

Эксперименты Хоя и Друитта Хэлпина

Хой был руководителем завода в Хорвиче с 12 апреля 1887 года, а после назначения Аспиналла генеральным директором L&YR 1 июня 1899 года Хой был переведен в CME.

Один локомотив, 632, был перестроен Хоем в 1902 году с использованием экспериментального устройства хранения тепла Друитта Халпина. В некотором отношении похожий на котел Flaman , он напоминал второй короткий корпус котла поверх обычного барабана вместо купола . Другие локомотивы: 1015, 1164, 1315, 1335 и 1375 были аналогичным образом установлены в 1905 году. Иватт также экспериментировал с аналогичным устройством на GNR 2-4-0. Ни один из них, похоже, не увенчался успехом, и после проблем с грязью и отложениями накипи Хьюз удалил их.

Хьюз

10 февраля 1904 года Хьюз был назначен на должность CME от менеджера завода. С 1905 года в партиях 51 и 64 он построил 40 дополнительных локомотивов 2-4-2T с топкой Belpaire, заменившей первоначальный котел с круглым верхом . Преимущественно в первой половине 1910-х годов этот неперегретый котел также устанавливался на ряде реконструированных локомотивов.

6 класс

Буллейд в своей книге «Эра Аспиналла» отмечает, что Хорвич полностью освоил перегрев к 1911 году . Последние двадцать образцов танков 2-4-2Т, построенных между 1911 и 1914 годами, добавили перегрев, длинные дымовые камеры на котлах Belpaire, большие подшипники шатуна и увеличенный диаметр цилиндра до 20.+1 / 2  в (520 мм) до тех модификацийкоторые начисленные с 1899 года в результате перегретых локомотивов имели повышенные тяговое усилие 24,585 фунтасилы (109,4 кНо) и весил 66 тонн длиной 10 центнера (149000 фунтов или 67,6 г).

Другие перегретые локомотивы также возникли в результате переделок. В итоге было произведено 44 переоборудования, 26 из них были двигателями Aspinall (которые одновременно получили топку Belpaire ), 18 - собственной версией Hughes с топкой Belpaire.

Когда Хьюз представил свою систему классификации примерно в 1919 году, более мощные перегретые локомотивы были обозначены как класс  6 , а неперегретые локомотивы - как класс  5.

Локомотивы перешли на Лондонскую, Мидлендскую и Шотландскую железную дорогу (LMS) в 1923 году. Номера LMS были 10900–10954, за исключением 9, которые были преобразованы после группировки без перенумерования.

Лот 1 Хорвич состоял из 10 локомотивов; остальные по 20 штук.

Разнообразный

Комплект короткобункерных шпангоутов 2-4-2Т был использован для создания электровоза LY&R в 1912 году.

Услуга

Буллид заявляет, что радиальные резервуары были изготовлены с отличным началом срока службы, и № 1008, поступивший с завода и введенный в эксплуатацию, без проблем с прорезыванием в феврале 1889 года. К лету 1891 года они приобрели репутацию для преодоления некоторых из более сложных маршрутов L&YR. в том числе неблагоприятный градиент 7 миль (11 км) на ветке Олдхэм с 0,75 мили (1,21 км) на расстоянии 1  к  52, затем еще полмили с шагом 1  к  44. В их обязанности также входила самая крутая пассажирская линия в Англии, 1  27 на 0,5 мили (0,80 км) отрог Вернета.

В 1903 году действующий CME Генри Хой сообщил, что теперь 270 сильных классов преодолели 61 000 000 миль (98 000 000 км) за предыдущие 14 лет по всей системе L&YR. Они обладали подходящей способностью выполнять пассажирские обязанности и перевозить значительный груз с любой разумной скоростью.

Последняя партия радиальных цистерн 2-4-2 поступила на вооружение в 1911 году, и эти более перегретые L&YR Class 6 были в определенной степени предназначены для обслуживания некоторых экспресс-пассажирских перевозок, так как у не восстановленного Hughes 4-6-0 было множество проблем, а у Aspinall Atlantics. начали демонстрировать высокий уровень неработоспособности. Однако L&YR были строго осуждены Торговым советом в отчете по расследованию крушения на кривой Чарлстауна 1912 года за использование больших радиальных цистерн на высокоскоростных пассажирских перевозках, но, несмотря на протесты, репутационный ущерб, похоже, был нанесен, и эта практика несколько прекратилась.

1 января 1922 года LY&R объединились в Лондонскую Северо-Западную железную дорогу (LWNR), и флот перешел на Лондонскую, Мидлендскую и Шотландскую железную дорогу (LMS) с первоначальной группировкой 1 января 1923 года.

Некоторые из локомотивов были приспособлены для работы по принципу «тяни-толкай» , они были соединены с ведущим вагон-прицепом, в котором была кабина машиниста, и позволяли поезду двигаться задним ходом, не обгоняя локомотив вокруг поезда на конечной остановке.

В течение периода действия LMS почти две трети этого типа были отозваны, и около 109 или 110 2P выжили, чтобы передать их национализированным British Railways 1 января 1948 года. К ним присоединились 14 перегретых автомобилей класса 6, которые были перенумерованы в диапазоне 50835–50953, и все они были списаны к 1952 году. К 1961 году осталось только три.

Wirral Железная дорога

Виррал Railway (WR) не приобрели один из этих локомотивов от L & YR в июне 1921 года: нет. 1041 стал WR No. 6. После Группировки 1923 года она вновь присоединилась к своим первоначальным товарищам по конюшне как часть вновь созданных железных дорог Лондона, Мидленда и Шотландии . Хотя локомотивы L&YR были пронумерованы в блоке от № 10621 и выше, что включало выделение № 10638 к исходному номеру L&YR локомотива Wirral, бывший парк локомотивов Wirral был включен в Западное подразделение LMS. Самой крупной составляющей Западного дивизиона был LNWR , поэтому WR нет. 6 был пронумерован LMS 6762 в конце блока, начинающегося с 6515, который был выделен бывшим локомотивам LNWR 2-4-2T; этот локомотив продолжался от №№. 6758–61, четыре бывших LNWR 4 '6 ″ 2-4-2T, которые WR приобрела у LNWR.

№ 6762 перешел в собственность British Railways (под номером 46762) и работал пилотом станции в Престоне , пока не был снят и списан в 1952 году. Это был единственный локомотив Wirral Railway, просуществовавший до национализации; он также полностью сохранил оригинальный котел с круглым верхом.

Инциденты

1903 крушение при Ватерлоо в Мерсисайде

15 июля 1903 года экспресс из Ливерпуля в Саутпорт с шестью тележками, буксируемый танком 2-4-2Т, построенным в 1899 году, сошел с рельсов на подходе к станции Ватерлоо (Мерсисайд), в результате чего семь человек погибли, включая пожарного, и получили ранения 112 пассажиров, водитель. , и сотрудники трех других компаний. Майор Э. Друитт из Министерства торговли, сообщающий об аварии, указал, что, хотя скорость 50 миль в час (80 км / ч) на предыдущей кривой была нежелательной, а максимальная скорость 35 миль в час (56 км / ч) Лучше бы вероятной причиной была потеря пружины радиальной буксы.

1906 взрыв котла

В 1906 году 5 класс. 869 пострадал от взрыва котла на станции Окс , к северу от Болтона . Лист короны топки вырвался из стержней и лопнул вниз, но не раскололся. 57 из 150 однодюймовых (25-миллиметровых) стержней вышли из строя, пар, выходящий через оставшиеся отверстия, ошпарил водителя, хотя оба экипажа с подножкой остались живы. Причина аварии, которая стала вторым крупным взрывом котла L&YR за пять лет, была связана с плохой промывкой водяных пространств топки в сарае в Колне . После этого было собрано 72 фунта (33 кг) весов . Хотя котлы должны были промываться каждые восемь дней, это количество предполагает, что прошло до трех недель с тех пор, как в последний раз это было сделано тщательно, либо из-за пропусков, либо из-за недостаточной промывки.

1912 год - крушение на кривой Чарлстауна

21 июня 1912 года в 14:25 экспресс Манчестер-Лидс, буксируемый Superheated 2-4-2T, потерпел серьезное крушение на повороте Чарлстауна между Тодморденом и мостом Сауэрби. В отчете торговой палаты лейтенант-полковник. Э. Друитт раскритиковал L&YR за использование танковых локомотивов в экспрессах.

Обрушение виадука в 1916 году

2 февраля 1916 г. 661 находился в Пенистоне в процессе бега вокруг своего поезда, готового к обратному пути в Хаддерсфилд , и стоял на виадуке Пенистоне перед тем, как снова сесть на поезд, когда пирс и две арки виадука уступили место локомотиву и рухнули. в реку Дон . У машиниста и пожарного было время убежать, но локомотив упал на 85 футов (26 м) в долину внизу. Восстановление в целости и сохранности было невозможно, и в течение следующих трех недель локомотив был разбит на месте. Кусочки были вытащены на насыпь, загружены в вагоны и отправлены обратно в Хорвич, где некоторые из них были включены в заменяющий локомотив с тем же номером. № 661 был одним из тех, которые были построены с длинными шпангоутами, но единственный доступный набор запасных шпангоутов был короткой разновидности, поэтому они были удлинены путем приваривания удлинителей в задней части.

Сохранение

Единственный сохранившийся образец такого типа существует. Головной локомотив № 1008 1889 года, снятый с производства в 1954 году, сейчас хранится как статичный экспонат в Национальном железнодорожном музее . Этот локомотив представляет собой небольшую бункерную версию с котлом с круглым верхом.

Модели и миниатюры

Wildlife экспресс в Walt Disney World Флориде использует 3 двигатель , смоделированный на LY & R 2-4-2T на 3,3 футов ширины узкой колеи. Bachmann представила готовую для запуска OO калибровочного короткого кадра круглых верхнего boilered модели LY & R 2-4-2T радиального танка в начале 2010 - х лет, до того, что там было только несколько комплектов , доступными из различных источников.

Заметки

Рекомендации

Библиография

• Бакстер, Бертрам (1982). Бакстер, Дэвид (ред.). Британский каталог локомотивов 1825–1923, Том 3B: Ланкаширская и Йоркширская железная дорога и входящие в нее компании . Эшборн, Дербишир: издательская компания Moorland. ISBN 0-903485-85-0.
• Бакстер, Бертрам (1984). Бакстер, Дэвид (ред.). Британский Каталог локомотивов 1825–1923, Том 4: Шотландские и оставшиеся английские компании в группе LMS . Эшборн, Дербишир: издательская компания Moorland.
• Bulleid, HAV (1967). Эра Аспиналла . Ян Аллан Лтд.
• Casserley, HC ; Ашер, Л.Л. (1961) [1955]. Локомотивы Британских железных дорог . Весенние книги.
• Casserley, HC & Johnston, Stuart W. (1974) [1966]. Локомотивы в Группе 3: Лондон, Мидленд и Шотландская железная дорога . Шеппертон, Суррей: Ян Аллан . ISBN 0-7110-0554-0.
• Друитт, Э. (1903). «Железная дорога Ланкашира и Йоркшира» (PDF) . Торговая палата. Архивировано 7 августа 2016 года (PDF) . Проверено 10 августа 2019 .
• Друитт, Э. (1912). «Железная дорога Ланкашира и Йоркшира» (PDF) . Торговая палата. Архивировано 7 августа 2016 года (PDF) . Проверено 10 августа 2019 .
• Хьюисон, Кристиан Х. (1983). Взрывы котла локомотива . Дэвид и Чарльз. ISBN 0-7153-8305-1.
• Маршалл, Джон (1969). Ланкаширская и Йоркширская железная дорога, том 1 . Ньютон Эббот: Дэвид и Чарльз . ISBN 0-7153-4352-1.
• Маршалл, Джон (1970). Ланкаширская и Йоркширская железная дорога, том 2 . Ньютон Эббот: Дэвид и Чарльз. ISBN 0-7153-4906-6.
• Маршалл, Джон (1972). Ланкаширская и Йоркширская железная дорога, том 3 . Ньютон Эббот: Дэвид и Чарльз. ISBN 0-7153-5320-9.
• Мейсон, Эрик (1975) [1954]. Ланкаширская и Йоркширская железная дорога в двадцатом веке . Шеппертон: Ян Аллан . ISBN 0-7110-0656-3.
• Уайтхаус, Патрик; Томас, Дэвид Сент-Джон (1987). LMS 150 . Ньютон Эббот: Дэвид и Чарльз.