L&YR Class 5 - L&YR Class 5

L&YR třída 5
46762, kdysi Wirralská železnice, v Prestonu v roce 1950
Typ a původ Typ napájení Parní Návrhář JAF Aspinall Stavitel Horwich Works Číslo objednávky Pozemky 1, 4, 11, 12, 16, 22, 27, 28, 30, 34, 35, 36, 38, 41 Datum výstavby 1889–1911 Celkem vyrobeno 310
Specifikace Konfigurace: ​  •  Whyte 2-4-2T  •  UIC 1'B1 'n2t Měřidlo 4 ft  8+1 / 2  v(1435 mm), standardní rozchod Přední dia. 3 stopy 7+3 / 4  v (1,111 m) Řidič průměr 5 ft 8 v (1,727 m) Trailing dia. 3 stopy 7+3 / 4  v (1,111 m) Délka 39 ft 2 1⁄2 v (11,9507 m) Hmotnost lokomotivy Typ paliva Uhlí Plná kapacita Vodní uzávěr Tlak v kotli 160 psi (1,10 MPa), některé později 180 psi (1,24 MPa) Topná plocha 1 316,4 čtverečních stop (113,01 m 2 ) Válce Dva, uvnitř Velikost válce Převodový ventil Radost Typ ventilu Posuvné ventily
Údaje o výkonu Tahové úsilí 16,848–19,496 lbf (74,9–86,7 kN)
Kariéra Operátoři Třída L&YR: 5 Výkonová třída LMS / BR: 2P Číslo ve třídě 1. ledna 1923: 278; 1. ledna 1948: 110 Čísla LMS: 10621–10954 Národní prostředí London Midland Region Stažen 1927–1961 Dispozice Jeden zachovalý, zbytek sešrotován

L&YR třída 6
3P Radial 2-4-2T s přehřátým kotlem Belpaire a velkým zásobníkem v depu Low Moor v roce 1947
Typ a původ Typ napájení Parní Návrhář G. Hughes Stavitel Horwich Works Datum výstavby 1911–1914 Celkem vyrobeno Nový 20, přestavuje 44, celkem 64
Specifikace Konfigurace: ​  •  Whyte 2-4-2T  •  UIC 1'B1 'h2t Přední dia. 3 stopy 7+3 / 4  v (1,111 m) Řidič průměr 5 ft 8 v (1,727 m) Trailing dia. 3 stopy 7+3 / 4  v (1,111 m) Hmotnost lokomotivy 66 tun dlouhé (67 t) nebo 60 tun dlouhé (61 t) Tlak v kotli 180 lbf / in 2 (1,24 MPa) Velikost válce 20+1 / 2  v x 26 v (521 mm x 660 mm), ke konverzi 19+1 / 2  v x 26 v (495 mm x 660 mm)
Údaje o výkonu Tahové úsilí 24 585 lbf (109,4 kN), konverze 19,5 "22 245 lbf (99,0 kN)
Kariéra Výkonová třída LMS: 3P

Lancashire a Yorkshire železnice Class  5 byly 2-4-2T parní lokomotivy navržený Chief strojní inženýr (CME) John Aspinall a zavedené od roku 1889 pro místní práci pro cestující. Pozdější šarže zahrnovaly progresivní úpravy, jako jsou rozšířené zásobníky uhlí a topeniště belpaire . Finální dávka postavená v letech 1911 až 1914 pod vedením George Hughese zahrnující přehřáté kotle a topeniště belpaire poskytla zvýšené tažné úsilí, ostatní byly také přestavěny na tento standard. Když Hughes v roce 1919 představil svůj klasifikační systém, výkonnější přehřáté lokomotivy byly označeny jako třída  6 . Poslední příklady byly staženy v roce 1961.

Rozvoj

Aspinall

John Aspinall z Velké jižní a západní železnice (GS&WR) v Irsku vystřídal Bartona Wrighta v roce 1886 a rozhodl se pokračovat ve Wrightově politice standardizace minimálního počtu tříd lokomotiv. Aspinall postavil více mírně upravených verzí návrhů Wrightových 0-6-0 a 4-4-0, ale zabýval se některými aspekty designu 0-4-4T používaného pro místní povinnosti cestujících. Aspinall neměl rád neřízená přední kola, protože by mohla vést k nadměrnému opotřebení příruby a drsné jízdě, ačkoli ani L&YR 0-4-4T, ani GS & WR 0-4-4BT nedaly problémy. Pokud rozhodnou větším 2-4-2T designu se přezkoumala osvědčené postupy ze současných návrhů včetně Webb je 4 stop 6in 2-4-2Ts navrhla 4stopa 6in 2-4-2Ts a Worsdell 's 2-4-2T . Konstrukce zahrnovala ventilové zařízení Joy a radiální skříň nápravy Webb .

Konstrukce se objevila 20. února 1889 a byla první lokomotivou postavenou v Horwich Works . Časné lokomotivy měly válce 18 x 26 palců (457 mm × 660 mm) pro tažnou sílu 18,955 lbf (84,32 kN) a výkonovou třídu 2P. Některé později postavené lokomotivy z roku 1893 měly válce o menším průměru 17 palců (432 mm) pro tažnou sílu 18 360 lbf (81,67 kN). Původní kapacita zásobníků uhlí byla 2 tuny. Celkem bylo postaveno 270.

V roce 1895 poté, co si všiml současné praxe jinde, Aspinall přešel na používání vyvážených šoupátek Richardson místo běžných šoupátek, které 1887 experimentů GS & WR Roberta Coeyho schválilo v roce 1887. Uváděnými výsledky zpětné vazby bylo snížení opotřebení, velmi mírný pokles spotřeby uhlí , volnější běh a silnější běh.

Poté, co bylo v roce 1898 vyrobeno 210 motorů č. 5 šarže 36, byla dokončena s dlouhými rámy a zvýšenou kapacitou uhlí 3 dlouhé tuny 3 cwt (7 100 lb nebo 3,2 t) ve výrazně delší uhelném bunkru vzadu. Kapacita vody vzrostla na 1540 imp gal (7 000 l) a celková hmotnost na 59 velkých tun 3 cwt (132 500 lb nebo 60,1 t) s maximálním zatížením nápravy nyní 17 dlouhých tun 8 cwt (39 000 lb nebo 17,7 t). Celková délka se zvýšila na 39 stop 2+1 / 4  palce (11,944 m), zatímco rozvor zůstala nezměněna. Všechny následující verze měly používat dlouhé rámy.

Experimenty Hoy a Druitt Halpin

Hoy byl vedoucím závodu v Horwichi od 12. dubna 1887 a po jmenování Aspinalla do generálního ředitele L&YR dne 1. června 1899 byl Hoy povýšen do CME.

Jedna lokomotiva, 632, byla přestavěna Hoyem v roce 1902 pomocí experimentálního tepelného skladovacího zařízení Druitt Halpin. Podobně jako v některých ohledech Flamanova kotel , to připomínalo druhý krátký buben kotle na vrcholu normálního bubnu, místo kopule . Ostatní lokomotivy: 1015, 1164, 1315, 1335 a 1375 byly podobně namontovány v roce 1905. Ivatt také experimentoval s podobným zařízením na GNR 2-4-0. Ani jeden se nezdá být úspěšný a po problémech s kalem a usazováním vodního kamene je Hughes nechal odstranit.

Hughes

Hughes byl povýšen na CME u manažera závodu 10. února 1904. Od roku 1905 v dávkách 51 a 64 postavil dalších 40 lokomotiv 2-4-2T s topeništěm Belpaire, které nahradilo původní kotel s kulatým topem . Převážně v první polovině 10. let 20. století byl tento nepřehřátý kotel také vybaven řadou přestavěných lokomotiv.

Třída 6

Bulleid ve své knize „The Aspinall Era“ uvádí, že Horwich do roku 1911 plně zvládl přehřívání . Posledních dvacet příkladů nádrží 2-4-2T vyrobených v letech 1911 až 1914 přidalo přehřátí, dlouhé kouřové komory na kotlích Belpaire, větší ojniční ložiska a zvýšený otvor válce o 20+1 / 2  v (520 mm), na změny, které vznikly od roku 1899. Výsledné přehřáté lokomotivy měly zvýšené tažné síly z 24,585 lbf (109,4 kN) a zváží 66 dlouhé t 10 CWT (149000 lb nebo 67,6 t).

Z konverzí vzešly také další přehřáté lokomotivy. Nakonec došlo k 44 přestavbám, 26 bylo z motorů Aspinall (které současně získaly topeniště Belpaire ), 18 Hughesovy vlastní verze s topeništěm Belpaire.

Když Hughes představil svůj klasifikační systém kolem roku 1919, byly výkonnější přehřáté lokomotivy označeny jako třída  6 , přičemž nepřehřáté lokomotivy byly třídou  5.

Lokomotivy přešly do Londýna, Midlandu a Skotské železnice (LMS) v roce 1923. Počet LMS byl 10 900–10 954, s výjimkou 9, které byly po seskupení převedeny, aniž by byly přečíslovány.

Horwich Lot 1 zahrnoval 10 lokomotiv; zbytek po 20 kusech.

Smíšený

Sada rámů 2-4-2T s krátkým zásobníkem byla použita k vytvoření elektrické lokomotivy LY&R v roce 1912.

Servis

Bullid tvrdí, že radiální nádrže byly vyrobeny s vynikajícím začátkem životnosti, kdy č. 1008 šlo z výroby a do provozu bez problémů s kousáním v únoru 1889. V létě 1891 si získaly pověst manipulace s některými z obtížnějších tras L&YR včetně 7 mil (11 km) nepříznivého gradientu Oldham Branch 0,75 míle (1,21 km) na 1  v  52 a pak další půl míle na 1  v  44. svých povinností také nejstrmější cestující linky v Anglii, 1  27 na 0,5 míle (0,80 km) Werneth podnět.

V roce 1903 úřadující CME Henry Hoy uvedl, že nyní silná třída 270 mezi nimi během předchozích 14 let pokryla 61 000 000 mil (98 000 000 km) v celém systému L&YR. Měli vhodnou schopnost v povinnostech cestujících táhnout značný náklad při jakékoli rozumné rychlosti.

Poslední várka 2-4-2 radiálních tanků vstoupila do služby v roce 1911 a tyto více přehřáté přehřáté L&YR třídy 6 byly přiděleny k provozování některých expresních služeb pro cestující do jisté míry, protože neregistrovaný Hughes 4-6-0 měl několik problémů a Aspinall Atlantics začaly vykazovat vysokou úroveň nepoužitelnosti. Avšak zpráva L&YR byla Boarad of Trade ve zprávě o vykolejení křivky Charlestown z roku 1912 přísně kritizována pro použití velkých radiálních nádrží na vysokorychlostní osobní dopravu, ale navzdory protestům se zdá, že došlo k poškození pověsti a praxe byla poněkud přerušena.

Dne 1. ledna 1922 se LY&R spojila do Londýnské severní západní železnice (LWNR) a flotila přešla do Londýnské, Midlandské a Skotské železnice (LMS) s počátečním seskupením 1. ledna 1923.

Některé z lokomotiv byly vybaveny pro push-pull práci , je spojen s hnacím přívěsu trenér, který obsahoval kabinu strojvedoucího a umožňuje vlak být řízen v opačném směru, aniž by běžel lokomotiva kolem vlaku na konci.

Během období podle LMS byly téměř dvě třetiny typu staženy a asi 109 nebo 110 2P přežilo, aby přešlo k znárodněným britským železnicím 1. ledna 1948. K nim se přidalo 14 přehřátých tříd 6, které byly přečíslovány na rozsah 50835–50953 a které byly všechny vyřazeny do roku 1952. Do roku 1961 zůstaly v platnosti pouze tři.

Wirralská železnice

Wirral železnice (WR) získané z těchto lokomotiv z L a YR v červnu 1921: ne. 1041 se stal WR č. 6. Po seskupení v roce 1923 se tato skupina znovu připojila ke svým původním stablematům jako součást nově vytvořené Londýnské, Midlandské a Skotské železnice . Ačkoli lokomotivy L&YR byly očíslovány v bloku od čísla 10621 výše, což zahrnovalo přidělení č. 10638 k původnímu číslu L&YR lokomotivy Wirral, bývalá lokomotiva Wirral byla zahrnuta do západní divize LMS. Největší složkou západní divize byla LNWR , a tak WR č. 6 byl LMS označen číslem 6762, na konci bloku začínajícího na 6515, který byl přidělen bývalým lokomotivám LNWR 2-4-2T; tato lokomotiva navazovala na nosy. 6758–61, čtyři bývalé LNWR 4 ′ 6 ″ 2-4-2T, které WR získalo od LNWR.

Č. 6762 přežil do vlastnictví British Railways (jako 46762) a pracoval jako staniční pilot v Prestonu , dokud nebyl stažen a vyřazen v roce 1952. Byl to jediný motor Wirral Railway, který vydržel až do znárodnění; také si zachovala původní kulatý kotel.

Incidenty

1903 vykolejení Waterloo Merseyside

Dne 15. července 1903 se z Liverpoolu do Southportu Express se šesti podvozkovým vozem taženým tankem 2-4-2T postaveným v roce 1899 vykolejil při přiblížení ke stanici Waterloo (Merseyside), což mělo za následek sedm úmrtí včetně požáru a zranění 112 cestujících, řidiče a tři další zaměstnanci společností. Major E. Druitt z obchodní rady, který o nehodě informoval, naznačil, že zatímco rychlost 50 mil za hodinu (80 km / h) na předchozí křivce byla nežádoucí a maximální rychlost 35 mil za hodinu (56 km / h) by bylo lepší pravděpodobnou příčinou byla ztráta pružiny z radiální skříně nápravy.

1906 exploze kotle

V roce 1906, třída 5 č. 869 utrpěl výbuch kotle ve stanici The Oaks severně od Boltonu . Korunní list topeniště se uvolnil ze svých prutových vzpěr a praskl dolů, i když bez rozštěpení. 57 ze 150 tyčí o průměru 25 palců selhalo, pára unikající zbývajícími otvory opařovala řidiče, i když oba členové posádky přežili zranění. Příčinou nehody, která byla druhým významným výbuchem kotle společnosti L & YR za posledních pět let, byla příčina špatného vymývání vodních prostor topeniště, když byla v boudě Colne . Poté bylo odebráno 72 liber (33 kg) vodního kamene . Přestože kotle měly být vymyty každých osm dní, toto množství naznačuje, že to byly až tři týdny, co to bylo naposledy provedeno důkladně, buď opomenutím, nebo nedostatečným praním.

1912 Vykolejení křivky Charlestown

Dne 21. června 1912 ve 14:25 hod. Z Manchesteru do Leedsu, který dopravoval Superheated 2-4-2T, došlo k vážnému vykolejení na křivce Charlestown mezi Todmorden a Sowerby Bridge. Ve zprávě Board of Trade Lieut – Col. E. Druitt kritizoval L&YR za použití tankových lokomotiv v rychlících.

1916 zhroucení viaduktu

Dne 2. února 1916, č. 661 byl v Penistone v procesu běhání kolem vlaku připraven na zpáteční cestu do Huddersfieldu a stál na viaduktu Penistone před návratem do vlaku, když molo a dva oblouky viaduktu ustoupily pod lokomotivu a zhroutily se do řeky Don . Řidič a hasič měli čas běžet jasně, ale lokomotiva spadla 85 stop (26 m) do údolí pod ním. Obnova neporušená nebyla možná a lokomotiva byla během následujících tří týdnů rozbitá na místě. Kusy byly vytaženy po nábřeží, naloženy do vagónů a odeslány zpět do Horwiche, kde byly některé části zabudovány do náhradní lokomotivy se stejným číslem. Č. 661 byl jedním z těch, které byly postaveny s dlouhými rámy, ale jediná dostupná sada náhradních rámů byla krátké odrůdy, takže byly prodlouženy svařováním na prodlužovacích kusech vzadu.

Zachování

Jeden zachovaný příklad typu existuje. Olověná lokomotiva č. 1008 z roku 1889, která byla stažena v roce 1954, je nyní zachována jako statický exponát v Národním železničním muzeu . Tato lokomotiva je verze s malým zásobníkem s kotlem s kulatým topem.

Modely a miniatury

Wildlife Express Vlak na Walt Disney World na Floridě používá 3 motory modelované na LY & R 2-4-2T na 3,3 ft šířkou úzkého rozchodu. Bachmann zaveden připraven ke spuštění OO měřidlo krátký rám kolo horní boilered model Ly R 2-4-2T radiální nádrži na počátku 2010s, předtím, že došlo pouze k dispozici z různých zdrojů několik výstroje.

Poznámky

Reference

Bibliografie

• Baxter, Bertram (1982). Baxter, David (ed.). Britský katalog lokomotiv 1825–1923, svazek 3B: Lancashire and Yorkshire Railway a její základní společnosti . Ashbourne, Derbyshire: Moorland Publishing Company. ISBN 0-903485-85-0.
• Baxter, Bertram (1984). Baxter, David (ed.). Britský katalog lokomotiv 1825–1923, svazek 4: Skotské a zbývající anglické společnosti ve skupině LMS . Ashbourne, Derbyshire: Moorland Publishing Company.
• Bulleid, HAV (1967). Aspinall éra . Ian Allan Ltd.
• Casserley, HC ; Asher, LL (1961) [1955]. Lokomotivy britských železnic . Jarní knihy.
• Casserley, HC a Johnston, Stuart W. (1974) [1966]. Lokomotivy ve skupině 3: Londýn, Midland a skotská železnice . Shepperton, Surrey: Ian Allan . ISBN 0-7110-0554-0.
• Druitt, E. (1903). „Lancashire and Yorkshire Railway“ (PDF) . Board of Trade. Archivováno (PDF) z originálu dne 7. srpna 2016 . Citováno 10. srpna 2019 .
• Druitt, E. (1912). „Lancashire and Yorkshire Railway“ (PDF) . Board of Trade. Archivováno (PDF) z originálu dne 7. srpna 2016 . Citováno 10. srpna 2019 .
• Hewison, Christian H. (1983). Výbuchy kotlů lokomotiv . David a Charles. ISBN 0-7153-8305-1.
• Marshall, John (1969). Lancashire & Yorkshire Railway, svazek 1 . Newton Abbot: David & Charles . ISBN 0-7153-4352-1.
• Marshall, John (1970). Lancashire & Yorkshire Railway, svazek 2 . Newton Abbot: David & Charles. ISBN 0-7153-4906-6.
• Marshall, John (1972). Lancashire & Yorkshire Railway, svazek 3 . Newton Abbot: David & Charles. ISBN 0-7153-5320-9.
• Mason, Eric (1975) [1954]. Lancashire a Yorkshire železnice ve dvacátém století . Shepperton: Ian Allan . ISBN 0-7110-0656-3.
• Whitehouse, Patrick; Thomas, David St John (1987). LMS 150 . Newton Abbot: David & Charles.