L&YR Класс 7 - L&YR Class 7
| Железная дорога Ланкашира и Йоркшира, класс 7 | |||||||||||||||||||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
.jpg) № 1400 (справа) с L&YR 4-4-0 (слева)
| |||||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||||
Ланкашир и Йоркшир Железнодорожный (L & YR) Класс 7 был класс Атлантических пассажирских паровозов в конструкции Джона Аспинолл . Сорок были построены между 1899 и 1902 годами. Они были известны как «High-Flyers» из-за наличия высокотоннажного котла, который должен был повысить устойчивость на скорости. Все прошло в Лондоне, Midland и шотландские железной дороги (LMS) собственности на группировку в 1923 году, став только атлантического класс нежный двигатель СДО -х годов. LMS присвоила им классификацию мощности 2P. Вывод средств начался в 1926 году, последний был отозван в 1934 году. Ни одного не сохранилось.
Дизайн
Аспиналл и Генри Иватт , теперь работающие на Великой Северной железной дороге (GNR) и бывший коллега из Inchicore , к 1897 году обсуждали свои потребности в более крупных двигателях, чем существующие на их железных дорогах локомотивы 4-4-0 и 4-2-2 . Сравнивая примечания, они оба выбрали схему 4-4-2 как способную разместить более крупный котел, при этом давая возможность легко изменить конструкцию топки в случае необходимости. Иватт, чья потребность была более острой, в июне 1898 года представил свой класс C1, в котором не было большого котла. Аспиналл осмотрел локомотив Иватта и внес некоторые незначительные улучшения в кабину класса 7, например, установил сиденья. Когда в 1899 году появился двигатель Aspinall, в нем использовалась способность 4-4-2 вмещать более крупный котел. Длина котла возрастает от 10 футов - 3 / 4 дюйма (3,245 м) в своей предыдущем 4-4-0 конструкции в то время как площадь нагрева увеличилась с 1108 квадратных футов (102,9 м 2 ) до 1877 квадратных футов (174,4 м 2 ) .
Нумерация
Локомотивы были построены двумя партиями по 20 штук на заводе Horwich Works . Первая партия, выпущенная в 1899 г., имела номера 1400, 1392–9, 1401–4, 700, 702, 708, 711, 718, 735, 737; Вторая партия 1902 года имела номера 1405–24. Те из них, которые насчитывали 700 единиц, взяли номера старых локомотивов, которые были сняты с производства; остальным были даны номера в конце списка L&YR, которые еще не использовались. В соответствии с LMS им были присвоены номера 10300–39 в порядке постройки, но некоторые из них были отозваны до того, как эти номера можно было применить.
Подробности
№ 737, последний локомотив первой партии, как полагает Джон Маршалл , был первым британским перегретым локомотивом. Передняя трубная плита котла была утоплена, создавая цилиндрическое пространство, в котором был установлен пароперегреватель. Он состоял из барабана длиной 3 фута 6 дюймов (1067 мм), через который проходил ряд трубок для горячих газов. Он предлагал лишь небольшой перегрев - на 95 ° F (35 ° C) выше нормальной температуры пара. Последние пять локомотивов серии 1902 г., № 1420–4, получили тот же новый аппарат, но к 1917 году его сняли со всех шести.
использованная литература
Ноты
Сноски
Источники
- Белл, AR (1923). Современный дизайн локомотива . Железнодорожное машиностроение: практический трактат инженеров-специалистов. 1 . Лондон: Gresham Publishing Company Ltd. OCLC 1051762139 .
- Bulleid, HAV (1967). Эра Аспиналла . Лондон: Ян Аллан. OCLC 221851316 .
- Casserley, HC & Johnston, Stuart W. (1974) [1966]. Локомотивы группы 3: Лондон, Мидленд и Шотландская железная дорога . Шеппертон, Суррей: Ян Аллан . п. 105. ISBN 0-7110-0554-0 .
- Маршалл, Джон (1972). Ланкаширская и Йоркширская железная дорога, том 3 . Ньютон Эббот: Дэвид и Чарльз . ISBN 0-7153-5320-9 .
внешние ссылки
- "L&YR 4-4-2 Брэдфорд GNR" . Flickr .
 |
Эта статья о паровозах, эксплуатируемых в Англии, незавершена . Вы можете помочь Википедии, расширив ее . |
