L&YR Sınıf 5 - L&YR Class 5

L&YR Sınıf 5
46762, Wirral Demiryolu'nun bir zamanlar, 1950'de Preston'da
Tip ve köken Güç türü Buhar tasarımcı JAF Aspinall inşaatçı Horwich İşleri Sipariş numarası Lot 1, 4, 11, 12, 16, 22, 27, 28, 30, 34, 35, 36, 38, 41 Kuruluş zamanı 1889–1911 Toplam üretilen 310
Özellikler Yapılandırma: ​  •  Whyte 2-4-2T  •  UIC 1′B1′ n2t ölçer 4 fit  8+1 ⁄ 2  inç(1.435 mm) standart ölçü Önde gelen çap 3 ft 7+3 ⁄ 4  inç (1.111 m) Sürücü çapı 5 ft 8 inç (1.727 m) Arka çap 3 ft 7+3 ⁄ 4  inç (1.111 m) uzunluk 39 ft 2 1⁄2 inç (11.9507 m) Loko ağırlığı Yakıt tipi Kömür Yakıt Kapasitesi su kapağı kazan basıncı 160 psi (1,10 MPa), bazıları daha sonra 180 psi (1,24 MPa) Isıtma yüzeyi 1.216.4 fit kare (113.01 m 2 ) silindirler iki, içeride Silindir boyutu Valf dişlisi Sevinç Vana tipi Sürgülü vanalar
Performans rakamları Çekiş gücü 16.848–19.496 lbf (74,9–86,7 kN)
Kariyer operatörler Sınıf L&YR: 5 Güç sınıfı ÖYS/BR: 2P Sınıftaki numara 1 Ocak 1923: 278; 1 Ocak 1948: 110 Sayılar ÖYS: 10621–10954 yerel ayar Londra Midland Bölgesi geri çekildi 1927–1961 eğilim Bir korunmuş, kalan hurdaya

L&YR Sınıf 6
1947 yılında Low Moor deposunda kızgın Belpaire kazan ve büyük bunker ile 3P Radyal 2-4-2T
Tip ve köken Güç türü Buhar tasarımcı G. Hughes inşaatçı Horwich İşleri Kuruluş zamanı 1911–1914 Toplam üretilen Yeni 20, 44'ü yeniden inşa ediyor, toplam 64
Özellikler Yapılandırma: ​  •  Whyte 2-4-2T  •  UIC 1′B1′ h2t Önde gelen çap 3 ft 7+3 ⁄ 4  inç (1.111 m) Sürücü çapı 5 ft 8 inç (1.727 m) Arka çap 3 ft 7+3 ⁄ 4  inç (1.111 m) Loko ağırlığı 66 uzun ton (67 t) veya 60 uzun ton (61 t) kazan basıncı 180 lbf/in 2 (1,24 MPa) Silindir boyutu 20+1 ⁄ 2  inç × 26 inç (521 mm × 660 mm), bazı dönüştürmeler 19+1 ⁄ 2  inç × 26 inç (495 mm × 660 mm)
Performans rakamları Çekiş gücü 24.585 lbf (109.4 kN), 19,5" dönüştürme 22.245 lbf (99.0 kN)
Kariyer Güç sınıfı ÖYS: 3P

Lancashire ve Yorkshire Demiryolu Sınıf  5 idi 2-4-2T buharlı lokomotifler tarafından tasarlanan Baş Makine Mühendisi (CME) , John Aspinall ve yerel yolcu çalışmaları için 1889 den tanıtıldı. Daha sonraki partiler, genişletilmiş kömür bunkerleri ve belpaire ateş kutuları gibi aşamalı modifikasyonları içeriyordu . 1911'den 1914'e kadar George Hughes altında aşırı ısıtılmış kazanlar ve belpaire ateş kutusu içeren son parti , artan çekiş gücü sağladı, diğerleri de bu standarda göre yeniden inşa edildi. Hughes 1919'da sınıflandırma sistemini tanıttığında, daha güçlü kızgın lokomotifler Sınıf  6 olarak adlandırıldı . Son örnekler 1961'de geri çekildi.

geliştirme

aspinal

İrlanda'nın Büyük Güney ve Batı Demiryolundan (GS&WR) John Aspinall, 1886'da Barton Wright'ın yerine geçmişti ve Wright'ın asgari sayıda lokomotif sınıfında standardizasyon politikasını sürdürmeye kararlıydı. Aspinall, Wright'ın 0-6-0 ve 4-4-0 tasarımlarının biraz değiştirilmiş versiyonlarından daha fazlasını inşa etti, ancak yerel yolcu görevleri için kullanılan 0-4-4T tasarımının bazı yönleriyle ilgiliydi . Aspinall, ne L&YR 0-4-4T'ler ne de GS&WR'nin 0-4-4BT'leri sorun çıkarmasa da, aşırı flanş aşınmasına ve sert sürüşe yol açabilecekleri için kılavuzsuz ön tekerleklerden hoşlanmadı . Daha büyük belirlenen sonra 2-4-2T tasarımı o gibi çağdaş tasarımlardan iyi uygulamaları gözden Webb 'in 4 ft 6in 2-4-2Ts , önerilen 2-4-2Ts 6in 4ft ve Worsdell ' ın 2-4-2T . Tasarım, Joy valf dişlisini ve Webb'in radyal aks kutusunu içeriyordu .

Tasarım 20 Şubat 1889'da ortaya çıktı ve Horwich Works'te inşa edilen ilk lokomotif oldu . İlk lokomotifler, 18.955 lbf (84.32 kN) çekiş gücü ve 2P güç sınıfı için 18 x 26 inç (457 mm x 660 mm) silindirlere sahipti. 1893'ten sonra inşa edilen bazı lokomotifler, 18.360 lbf (81.67 kN) çekiş gücü için 17 inç (432 mm) daha küçük çaplı silindirlere sahipti. Orijinal kömür bunker kapasitesi 2 ton idi. 270 toplam inşa edildi.

1895'te, başka yerlerdeki mevcut uygulamayı kaydettikten sonra Aspinall, GS&WR'den Robert Coey'in 1887 deneylerinin 1887'de onayladığı sıradan sürgülü valfler yerine dengeli Richardson sürgülü valfleri kullanmaya geçti. Bildirilen geri bildirim sonuçları, aşınmayı azalttı, kömür tüketiminde çok hafif bir düşüş oldu. , daha serbest koşu ve daha güçlü koşu.

1898'de lot 36'nın 5 No'lu 210 motoru yapıldıktan sonra, uzun çerçeveler ve arkada belirgin şekilde daha uzun bir kömür bunkerinde 3 uzun ton 3 cwt (7,100 lb veya 3,2 t) artırılmış kömür kapasitesi ile tamamlandı. Su kapasitesi 1.540 imp gal'e (7,000 l) ve toplam ağırlık 59 uzun tona 3 cwt'ye (132.500 lb veya 60,1 t) yükseltildi ve maksimum aks yükü artık 17 uzun ton 8 cwt (39.000 lb veya 17.7 t) oldu. Toplam uzunluk 39 fit 2'ye yükseldi+ Dingil mesafesi değişmeden kalırken 1 ⁄ 4 inç (11.944 m). Sonraki tüm yapılar uzun çerçeveler kullanmaktı.

Hoy ve Druitt Halpin deneyleri

Hoy , 12 Nisan 1887'den beri Horwich'te Fabrika Müdürüydü ve Aspinall'ın 1 Haziran 1899'da L&YR Genel Müdürü olarak atanması üzerine Hoy, CME'ye terfi etti.

Bir lokomotif, 632, Hoy tarafından 1902'de deneysel bir Druitt Halpin termal depolama cihazı ile yeniden inşa edildi. Bazı açılardan Flaman kazanına benzer şekilde, bu, kubbe yerine normal tamburun üstünde ikinci bir kısa kazan tamburuna benziyordu . Diğer lokomotifler: 1015, 1164, 1315, 1335 ve 1375, 1905'te benzer şekilde takıldı. Ivatt , GNR 2-4-0'da benzer bir cihazla da deneyler yaptı . İkisinin de başarılı olmadığı görülüyor ve çamur ve kireç oluşumuyla ilgili sorunlardan sonra Hughes bunları kaldırttı.

Hughes

Hughes , 10 Şubat 1904'te Works Manager'dan CME'ye terfi etti. 1905'ten itibaren 51 ve 64 lotlarında , orijinal yuvarlak tepeli kazanın yerine bir Belpaire ateş kutusu ile 40 ek 2-4-2T lokomotif inşa etti . Ağırlıklı olarak 1910'ların ilk yarısında, bu aşırı ısıtılmamış kazan aynı zamanda bir dizi yeniden inşa edilmiş lokomotife de takıldı.

6. sınıf

Bulleid, "The Aspinall Era" adlı kitabında, Horwich'in 1911'e kadar aşırı ısınma konusunda tamamen ustalaştığını belirtiyor . 1911 ve 1914 yılları arasında inşa edilen 2-4-2T tanklarının son yirmi örneği, aşırı ısınma, Belpaire kazanlarında uzun duman kutuları, daha büyük büyük uç yatakları ve 20 silindir çapının artmasını ekledi.+ 1899'dan beri tahakkuk eden modifikasyonlara göre 1 ⁄ 2 inç (520 mm). Ortaya çıkan aşırı ısıtılmış lokomotifler, 24.585 lbf (109.4 kN) artan bir çekiş gücüne sahipti ve 66 uzun ton 10 cwt (149.000 lb veya 67.6 t) ağırlığındaydı.

Diğer aşırı ısıtılmış lokomotifler de dönüşümlerden ortaya çıktı. Sonunda 44 dönüşüm vardı, 26'sı Aspinall motorlarından ( aynı zamanda bir Belpaire ateş kutusu kazandı ), 18'i Hughes'un Belpaire ateş kutusuyla kendi versiyonuydu.

Hughes, sınıflandırma sistemini 1919 civarında tanıttığında, daha güçlü kızgın lokomotifler Sınıf  6 , kızgın olmayan lokomotifler ise Sınıf  5 olarak adlandırıldı.

Lokomotifler 1923'te Londra, Midland ve İskoç Demiryolu'na (LMS) geçti. LMS numaraları, gruplandırmadan sonra yeniden numaralandırılmadan dönüştürülen 9 hariç, 10900–10954 idi.

Horwich Lot 1, 10 lokomotiften oluşuyordu; geri kalan her biri 20.

Çeşitli

Kısa bunkerli 2-4-2T çerçeve seti, 1912'de bir LY&R elektrikli lokomotifi oluşturmak için kullanıldı .

Hizmet

Bullid, radyal tankların hizmet ömrüne mükemmel bir şekilde başladığını ve No. 1008'in fabrikadan çıkması ve 1889 yılının Şubat ayında herhangi bir sorun yaşamadan hizmete girmesini sağladığını iddia ediyor. 1891 yazında, daha zorlu L&YR rotalarından bazılarını idare etmeleriyle ün kazanmışlardı. 7 mil (11 km) 1 0.75 mil (1.21 km) ile Oldham Şubesi ters gradyan dahil  olarak  52 daha sonra 1 de bir başka yarım mil  olarak  44. görevlerini de İngiltere'de dik yolcu hattı, 1 dahil  0.5 27 mil (0.80 km) Werneth mahmuz.

1903'te görevdeki CME Henry Hoy, şimdiki 270 güçlü sınıfın, önceki 14 yılda L&YR sisteminin tamamında 61.000.000 mil (98.000.000 km) mesafe kat ettiğini bildirdi. Herhangi bir makul hızda önemli bir yükü taşımak için yolcu görevlerinde uygun yeteneklere sahiptiler.

2-4-2 radyal tankların son partisi 1911'de hizmete girdi ve bu daha fazla aşırı ısıtılmış L&YR Sınıf 6 , yeniden inşa edilmemiş Hughes 4-6-0'ın birden fazla sorunu olduğu ve Aspinall Atlantics'in bir dereceye kadar ekspres yolcu hizmetlerini yürütmek üzere tahsis edildi. yüksek düzeyde hizmet edilemezlik sergilemeye başlamışlardı. Bununla birlikte, L&YR, 1912 Charlestown eğrisi raydan çıkma soruşturma raporunda, yüksek hızlı yolcu servislerinde büyük radyal tankların kullanımı için Ticaret Kurulu tarafından ciddi şekilde sansürlendi, ancak protestolara rağmen itibar zarar görmüş ve uygulama bir şekilde durdurulmuş görünüyor.

1 Ocak 1922'de LY&R, Londra Kuzey Batı Demiryolu (LWNR) ile birleşti ve filo , 1 Ocak 1923'te ilk gruplama ile Londra, Midland ve İskoç Demiryoluna (LMS) geçti.

Lokomotiflerin bazıları itme-çekme çalışması için takıldı , bir sürücü kabini içeren bir sürüş treyler koçuna bağlandı ve lokomotifi terminalde trenin etrafında çalıştırmadan trenin ters yönde sürülmesine izin verdi.

LMS altındaki dönemde, türün yaklaşık üçte ikisi geri çekildi ve 1 Ocak 1948'de kamulaştırılan İngiliz Demiryollarına geçmek için yaklaşık 109 veya 110 2P hayatta kaldı. Aralıkta yeniden numaralandırılmış 14 aşırı ısıtılmış Sınıf 6'ya katıldılar. 50835–50953 ve bunların tümü 1952'de hurdaya çıkarıldı. 1961'de sadece üç kişi kaldı.

Wirral Demiryolu

Wirral Demiryolu no: (WR), Haziran 1921'de L & YR bu lokomotiflerinden biri satın aldı. 1041 WR hayır oldu. 6. 1923 Gruplandırmasından sonra , bu, yeni oluşturulan Londra, Midland ve İskoç Demiryolunun bir parçası olarak orijinal ahır arkadaşlarına yeniden katıldı . L&YR lokomotifleri, No. 10621'den itibaren bir blokta numaralandırılmış olmasına rağmen, no. Wirral lokomotifinin orijinal L&YR numarasına 10638, eski Wirral lokomotif stoku LMS Batı Bölümüne dahil edildi. Batı Bölümü'nün en büyük bileşeni LNWR idi ve bu nedenle WR no. 6, eski LNWR 2-4-2T lokomotiflerine tahsis edilen 6515'ten başlayan bir bloğun sonunda LMS tarafından 6762 numaralandırıldı; bu lokomotif nos'tan devam etti. 6758-61, WR'nin LNWR'den aldığı dört eski LNWR 4' 6" 2-4-2T .

6762 sayılı içine atlattı İngiliz Demiryolları (46762 gibi) mülkiyet ve olarak çalıştı istasyon pilotun en Preston çekilmiş ve bu Devletleştirme kadar geçen sadece Wirral Demiryolu motoru 1952 yılında hurdaya ediliyor kadar; aynı zamanda orijinal yuvarlak tepeli kazanı da korudu.

Olaylar

1903 Waterloo Merseyside raydan çıkma

15 Temmuz 1903'te, 1899'da inşa edilmiş bir 2-4-2T tank tarafından çekilen altı boji vagonu ile Liverpool'dan Southport'a giden bir ekspres, Waterloo (Merseyside) istasyonuna yaklaşırken raydan çıkarak itfaiyeci dahil yedi ölüm ve 112 yolcunun yaralanmasıyla sonuçlandı. , ve diğer üç şirket personeli. Kazayı bildiren Ticaret Kurulu'ndan Binbaşı E. Druitt, önceki virajda saatte 50 mil (80 km/s) hızın istenmeyen olduğunu ve saatte maksimum hızın saatte 35 mil (56 km/s) olduğunu belirtti. Muhtemel sebep, radyal aks kutusundan yay kaybı olması daha iyi olurdu.

1906 kazan patlaması

1906 yılında, sınıf 5 no. 869 bir acı kazan patlama at The Oaks istasyonu, kuzey Bolton . Ateş kutusu taç levhası , çubuk dayanaklarından kurtuldu ve ayrılmasa da aşağı doğru patladı. 150 bir inçlik (25 mm) çubuğun 57'si başarısız oldu, kalan deliklerden kaçan buhar sürücüyü haşladı, ancak her iki ayak plakası ekibi de yaralanmalardan kurtuldu. Beş yıl içinde L&YR'nin ikinci büyük kazan patlaması olan kazanın nedeni, Colne kulübesinde ocak su boşluklarının yetersiz yıkanmasına bağlandı . Daha sonra 72 pound (33 kg) tartı toplanmıştır. Kazanların her sekiz günde bir yıkanması gerekmesine rağmen, bu miktar, ihmal veya yetersiz yıkama nedeniyle bu işlemin en son yapılmasından bu yana üç hafta kadar geçtiğini gösteriyor.

1912 Charlestown eğrisinin raydan çıkması

21 Haziran 1912'de Superheated 2-4-2T tarafından çekilen Manchester - Leeds ekspresi, Todmorden ve Sowerby Köprüsü arasındaki Charlestown eğrisinde ciddi bir raydan çıktı. Ticaret Kurulu raporunda Lieut–Col. E. Druitt, L&YR'yi ekspres trenlerde tank lokomotifleri kullanmakla eleştirdi.

1916 viyadük çöküşü

2 Şubat 1916, no. 661, Huddersfield'a dönüş yolculuğuna hazır treninin etrafında koşma sürecinde Penistone'daydı ve trene geri dönmeden önce Penistone viyadüğü üzerinde duruyordu, bir iskele ve viyadük iki kemeri lokomotifin altında yol açıp çöktüğünde içine Don Nehri . Sürücü ve itfaiyecinin kaçmak için zamanı vardı, ancak lokomotif aşağıdaki vadiye 85 fit (26 m) düştü. Sağlam kurtarma mümkün olmadı ve lokomotif takip eden üç hafta içinde yerinde parçalandı. Parçalar sete çekildi, vagonlara yüklendi ve Horwich'e geri gönderildi, burada bazı parçalar aynı numarayı taşıyan yedek bir lokomotife dahil edildi. No. 661, uzun çerçevelerle yapılanlardan biriydi, ancak mevcut tek yedek çerçeve seti kısa çeşitlilikteydi, bu nedenle bunlar arkadaki uzatma parçalarına kaynak yapılarak uzatıldı.

koruma

Türün tek bir korunmuş örneği mevcuttur. 1954'te geri çekilen 1889 tarihli 1008 numaralı kurşun lokomotif, şimdi Ulusal Demiryolu Müzesi'nde statik bir sergi olarak korunmaktadır . Bu lokomotif, yuvarlak tepeli kazanlı küçük bunkerli versiyondur.

Modeller ve minyatürler

Vahşi Express Train at Walt Disney World Florida dar göstergesi genişliği 3.3 ft LY & R 2-4-2T örnek alınarak 3 motorlarını kullanır. Bachmann çalıştırmak için hazır tanıtıldı OO göstergesi sadece çeşitli kaynaklardan temin birkaç kitleri olmuştu ondan önce, erken 2010'lu yıllarda LY & R 2-4-2T radyal tankın kısa çerçeve yuvarlak üst boilered modeli.

Notlar

Referanslar

bibliyografya

• Baxter, Bertram (1982). Baxter, David (ed.). İngiliz Lokomotif Kataloğu 1825–1923, Cilt 3B: Lancashire ve Yorkshire Demiryolu ve kurucu şirketleri . Ashbourne, Derbyshire: Moorland Yayıncılık Şirketi. ISBN'si 0-903485-85-0.
• Baxter, Bertram (1984). Baxter, David (ed.). İngiliz Lokomotif Kataloğu 1825–1923, Cilt 4: LMS Grubunda İskoç ve kalan İngiliz Şirketleri . Ashbourne, Derbyshire: Moorland Yayıncılık Şirketi.
• Bulleid, HAV (1967). Aspinall Dönemi . Ian Allan Ltd.
• Casserley, HC ; Asher, LL (1961) [1955]. İngiliz Demiryollarının Lokomotifleri . Bahar Kitapları.
• Casserley, HC & Johnston, Stuart W. (1974) [1966]. Lokomotifler Gruplandırma 3: Londra, Midland ve İskoç Demiryolu . Shepperton, Surrey: Ian Allan . ISBN'si 0-7110-0554-0.
• Druitt, E. (1903). "Lancashire ve Yorkshire Demiryolu" (PDF) . Ticaret Kurulu. 7 Ağustos 2016 tarihinde orijinalinden arşivlendi (PDF) . Erişim tarihi: 10 Ağustos 2019 .
• Druitt, E. (1912). "Lancashire ve Yorkshire Demiryolu" (PDF) . Ticaret Kurulu. 7 Ağustos 2016 tarihinde orijinalinden arşivlendi (PDF) . Erişim tarihi: 10 Ağustos 2019 .
• Hewison, Christian H. (1983). Lokomotif Kazan Patlamaları . David ve Charles. ISBN'si 0-7153-8305-1.
• Marshall, John (1969). Lancashire & Yorkshire Demiryolu, cilt 1 . Newton Abbot: David ve Charles . ISBN'si 0-7153-4352-1.
• Marshall, John (1970). Lancashire & Yorkshire Demiryolu, 2. cilt . Newton Abbot: David ve Charles. ISBN'si 0-7153-4906-6.
• Marshall, John (1972). Lancashire & Yorkshire Demiryolu, cilt 3 . Newton Abbot: David ve Charles. ISBN'si 0-7153-5320-9.
• Mason, Eric (1975) [1954]. Yirminci Yüzyılda Lancashire ve Yorkshire Demiryolu . Shepperton: Ian Allan . ISBN'si 0-7110-0656-3.
• Beyaz Saray, Patrick; Thomas, David Aziz John (1987). LM 150 . Newton Abbot: David ve Charles.