DB Clasa 101 - DB Class 101

DB Clasa 101
Tipul și originea Tipul de putere Electric Constructor Adtranz Model 101 Data constructiei 1996–99 Total produs 145
Specificații Configurare: ​  •  AAR BB  •  UIC Bo-Bo Ecartament 1.435 mm ( 4 ft  8+1 ⁄ 2  in) gabarit standard Lungime 19.100 mm (62 ft 8 in) Greutatea loco 83 t (82 tone lungi; 91 tone scurte) Sistem (e) electric (e) 15 kV 16,7 Hz catenar AC Pickup (uri) curent Pantograf Motoare de tractiune 4FIA 7067 Frâne de tren KE-GPR, frâne electrice Sisteme de siguranță Sifa , PZB , LZB
Cifre de performanță Viteza maxima 220 km / h (136,7 mph) Putere de ieșire 6.400 kW (8.583 CP) Efort tractiv 300 kN (67,443 lb f )

DB Class 101 este o clasă de trei faze de locomotive electrice construite de Adtranz și operate de DB Fernverkehr în Germania. Între 1996 și 1999 au fost construite 145 de locomotive pentru a înlocui clasa 103 , în vârstă de 30 de ani, în vârstă de 30 de ani, ca pilot amiral al Deutsche Bahn , transportând în primul rând serviciile interurbane . Această clasă cuprinde cea mai recentă generație de locomotive ale Deutsche Bahn.

În Statele Unite, Bombardier ALP-46 este derivat din clasa DB 101. Bombardier Traxx are o moștenire comună.

fundal

În jurul anului 1990, a devenit evident că locomotivele electrice actuale care deservesc serviciile interurbane grele și rapide (viteze de peste 160 km / h sau 99 mph) , Clasa 103 , se epuizează. Kilometrajul anual de până la 350.000 km (217.000 mi) și trenurile mai rapide și mai grele, pentru care aceste unități nu fuseseră proiectate, au însemnat creșterea deteriorării uzurii unităților de comandă, motoarelor de tracțiune și cadrelor boghiilor. În plus, ca parte a Programului DB 90 și pentru a reduce costurile, a fost folosită teoria „Drive to Deterioration” ( Fahren auf Verschleiß ), care a sporit și mai mult tulpina.

O altă clasă în servicii similare, cele 60 de unități ale locomotivei trifazate Clasa 120 , ajunseseră, de asemenea, într-un stadiu în care atât vârsta, cât și designul lor însemnau probleme tehnice din ce în ce mai mari. În cele din urmă, existau 89 de locomotive din fosta clasă 112 din Germania de Est, capabile de viteze de până la 160 km / h (99 mph), dar aceste unități nu mai erau actualizate și aveau să solicite cheltuieli în ceea ce privește costurile de întreținere. similar cu celelalte clase existente în acest serviciu. În plus, această clasă era ceva de tip politic, iar DB își dorea un design cu adevărat nou pe linia locomotivelor trifazate Clasa 120.

La începutul anului 1991, DB a cerut pentru prima dată proiecte pentru noi locomotive multifuncționale performante, folosind numele programului Clasa 121 . Au fost oferite modele pentru o locomotivă trifazată multifuncțională cu o putere de peste 6 megawatti (8.000 cai putere) și viteze maxime de 200 km / h (120 mph), ceea ce s-a dovedit a fi mult prea scump pentru DB. În plus, datorită separării serviciilor în diferite zone de operare, brusc nu a mai fost necesară o locomotivă multifuncțională.

În decembrie 1991 a fost inițiat un al doilea proces de ofertare la nivel european, permițând companiilor ofertante mai mult spațiu pentru propriile lor idei. Au fost oferite peste 30 de modele, de la o putere de sub 5 MW (6.700 CP) până la o putere de peste 6 MW (8.000 CP), inclusiv unități de cap motorizate ( Triebkopf ) și unități cu o singură cabină de conducere (similar cu E464 , în funcțiune astăzi în Italia ) . Această din urmă idee nu a fost urmărită de DB, deoarece s-a dovedit prea inflexibilă în încercările de service, iar diferența de preț s-a dovedit a fi minimă.

Firmele non-germane Škoda , Ansaldo și GEC-Alsthom au fost eliminate din concurs într-un stadiu incipient, deoarece metodele de construcție locale și realizările unităților existente nu au găsit favoarea DB. Pe de altă parte, firmele germane Siemens , AEG și Adtranz au reușit să strălucească cu design-urile lor modulare de locomotive care au fost personalizabile la cerințele diferiților clienți și au împărtășit multe elemente comune între fiecare modul.

Siemens și Krauss-Maffei aveau deja un prototip al EuroSprinter , clasa 127, în funcțiune, iar AEG Schienenfahrzeugtechnik a putut să prezinte foarte repede un prototip demonstrativ de lucru al conceptului lor 12X , viitorul 128001 . ABB Henschel nu avea prototipuri moderne, ci doar un concept numit Eco2000 și o demonstrație tehnologică bazată pe două locomotive clasa 120 reconstruite deja vechi de 15 ani .

Pentru a dezvolta componentele pentru Eco2001, ABB Henschel a folosit două prototipuri de clasă 120, 120 004 și 005, care au fost transformate de ABB în 1992, pentru a testa noi tehnologii în serviciu. 120 005 au primit noi convertoare de putere electrică bazate pe tiristoarele GTO , precum și noi electronice la bord. 120 004 au primit în plus boghiuri flexibile cu flotare adaptate de la unitățile ICE cu tije de acționare în loc de știfturi de pivotare, frâne cu disc și care utilizează un nou agent de răcire poliol - ester biodegradabil pentru transformatorul său principal. Ambele locomotive reconfigurate au parcurs distanțe mari în serviciul IC regulat fără întrerupere.

Spre surprinderea multor observatori, în decembrie 1994, DB a semnat o scrisoare de intenție cu ABB Henschel, care a dus la ordinea a 145 de locomotive la 28 iulie 1995. Locomotiva de primă clasă 101 a fost prezentată ceremonial la 1 iulie 1996. Această unitate, așa cum a fost cazul primelor trei locomotive din această clasă, a purtat schema de culori orient roșu. ABB Henschel fusese la acest moment fuzionat cu AEG pentru a deveni Adtranz, iar unele dintre corpuri erau acum construite la fabrica Hennigsdorf , în timp ce altele erau construite la Kassel . Corpurile care au fost fabricate în Hennigsdorf au fost transportate cu camioane plate cu autostrada până la Kassel, unde au fost atașate la boghiurile construite în Wroclaw în Polonia, iar asamblarea a fost finalizată. La 19 februarie 1997, prima locomotivă clasa 101 a fost pusă oficial în funcțiune.

Proiectarea caroseriei

Locomotivele clasei 101 se remarcă inițial datorită unei pante neobișnuit de mari în față și în spate. Corpul trebuia să fie atât cât mai aerodinamic posibil și, în același timp, să fie cât mai rentabil posibil. Din aceste motive, designerii au trecut pe un front cu mai multe zone curbate. De asemenea, conicitatea frontală a fost respinsă, deoarece aceasta ar fi însemnat creșterea distanței dintre locomotivă și vagoane, în cazurile în care cele două erau separate. Acest lucru ar fi negat avantajul unui front mai ascuțit, datorită turbulenței aerului create în spațiul dintre vehicule.

Pentru a construi structuri de susținere a trenului de rulare, secțiunile C masive au fost sudate împreună cu plăci de oțel de diferite rezistențe în Hennigsdorf și în uzina Adtranz din Wrocław. De Tampoanele de la fiecare parte a părții din față sunt proiectate să reziste la forțe de până la 1000 kN (220,000 lb _f ), în timp ce partea frontală sub ferestrele de sus se pot ocupa forțe de până la 7.000 kN (1,600,000 lb _f ).

Partea din față a cabinei șoferului este realizată dintr-o placă de oțel cu grosimea de 4 mm (0,157 in). Geamurile din față pot fi utilizate pe ambele părți ale locomotivei și sunt lipite pur și simplu în corp fără rama ferestrei. Acoperișul cabinei șoferului face parte din caroserie, nu acoperișul. Cele patru uși laterale duc direct în cabina șoferului și sunt fabricate din aliaj ușor.

Geamurile laterale din cabina șoferului din clasa 101 aveau geamuri pivotante, pentru a evita o fântână de geam, care deseori s-a dovedit a fi susceptibilă la coroziune (geamurile din clasele 145 și 152 au fost continuate să fie scufundate). Toate ferestrele și ușile sunt complet presurizate prin intermediul unei secțiuni speciale de etanșare.

Panourile laterale ale corpului au o grosime de 3 mm și sunt purtate de secțiuni coloane, între care sunt așezate părți ale canalelor de cablare. Panourile laterale cuprind zona de la capătul din spate al cabinelor șoferului până la începutul secțiunii de acoperiș înclinate, care face parte din secțiunile de acoperiș detașabile. Se termină spre vârf într-o secțiune goală, care apoi preia secțiunile acoperișului. Panourile laterale sunt conectate între ele prin două pachete sudate / curea formate din tablă de oțel.

Acoperișul este din aluminiu și este alcătuit din trei secțiuni separate. Grătarele ventilatorului și zona pantei acoperișului aparțin secțiunilor acoperișului și pot fi îndepărtate ca parte a acoperișului, făcând întreaga lățime a corpului disponibilă pentru lucrări la mașinile din interior. Secțiunile acoperișului se sprijină pe panourile laterale, centurile lor de legătură și acoperișurile fixe ale cabinei șoferului, iar în secțiuni este încorporată o garnitură plutitoare. Secțiunile acoperișului sunt complet plane din motive aerodinamice, cu excepția pantografelor , a claxoanelor de semnal și a antenei pentru comunicații radio.

Deoarece totul de pe acoperiș este montat puțin sub marginea superioară a acoperișului cabinei șoferului, aproape nimic nu prinde vânt - chiar și un pantograf coborât este dificil de detectat. În comparație cu alte locomotive germane, pantografele sunt montate „în sens greșit” - balamalele sunt îndreptate spre interior. Acest lucru este, de asemenea, din motive aerodinamice - deoarece balansierul pentru pantograf trebuie să fie situat deasupra centrului boghiurilor, pantografele ar fi ieșit în acoperișul ridicat al cabinei șoferului.

O caracteristică specială în unitățile din clasa 101 sunt capacele cadrului lateral al boghiului . Acestea sunt montate lângă cadru și acoperă zona până la rulmenții roților.

Carucioare / camioane

Adtranz și Henschel au urmărit să dezvolte boghiuri pentru clasa 101 care să permită latitudinea maximă posibilă pentru evoluția viitoare. Prin urmare, boghiurile au fost proiectate pentru viteze maxime de 250 km / h (160 mph) și sunt derivate direct din proiectarea ICE, chiar dacă locomotivele din clasa 101 au fost capabile doar de viteze maxime de 220 kilometri pe oră (140 mile pe oră) ). În plus, boghiurile au fost proiectate pentru a putea susține setul de roți al altor ecartamente. De asemenea, este posibil să se instaleze o axă reglabilă radial, cum ar fi în funcțiune în clasa 460 a Căilor Ferate Federale Elvețiene , dar DB a ales să treacă fără această opțiune.

Fără a aduce atingere faptului că boghiurile din clasa 101 sunt reamenajate din boghiurile de pe trenurile ICE, există diferențe semnificative în funcționarea lor. Boghiurile unităților din clasa 101 fac o impresie compactă, în timp ce boghiurile de pe trenurile ICE nu par la fel de comprimate. Motivul pentru aceasta este că boghiurile pentru locomotivele din clasa 101 trebuiau proiectate atât pentru stabilitate la viteză mare, cât și pentru performanțe bune în curbe strânse. Acest lucru a necesitat utilizarea unui ampatament mai scurt și a unor roți mari. Boghiurile din trenurile ICE nu au trebuit să ia în considerare unele dintre curbele strânse pe care trenurile din clasa 101 trebuie să le facă față. Mai exact, ampatamentul a fost redus de la 3.000 mm (118,1 in) pentru ICE la 2.650 mm (104,3 in) pentru unitățile din clasa 101.

Utilizarea acestor boghiuri compacte a avut ca rezultat o scădere atât de semnificativă a mișcării relative dintre corp și boghiuri și a devenit posibilă rularea cablurilor de conectare la motor în afara canalelor de ventilație. Acest lucru a simplificat construcția și a dus la un ciclu de viață mai lung.

Boghiurile constau din cele două grinzi laterale principale și cele două grinzi transversale la fiecare capăt; nu există o grindă transversală sudată la mijloc. Transferul puterii de tragere și frânare de la boghiu la locomotivă are loc prin intermediul a două tije, care leagă locomotiva prin știftul pivot de boghiu. Știfturile pivotante sunt montate cu o ușoară înclinare pentru a permite formarea unui unghi drept față de tijele, de asemenea, ușor înclinate. Tijele sunt montate cu arc la aproximativ 40 mm (1,57 in) la știftul de pivotare, astfel încât mișcarea boghiului ar putea fi echilibrată.

Axele goale, realizate dintr-un aliaj crom-molibden, transportă roțile masive și rulmenții setului de roți la fiecare capăt. Roțile au dimensiunea tipică germană, 1.250 mm (49.21 in), cu un minim de 1.170 mm (46.06 in) după uzură. Axele sunt montate prin intermediul unor arbori goi în carcasa cutiei de viteze, care, împreună cu motorul de tracțiune, sunt desemnate „ trenul de acționare comun integrat ” sau IGA. Atât producătorul, cât și DB sperau astfel la costuri de întreținere foarte reduse, cu etanșeitatea remarcabilă (și dovedită în 120 004) a scurgerilor de ulei, care este, de asemenea, în beneficiul unei mai mari protecții a mediului.

Transmiterea puterii către ax și arbore are loc printr-o articulație universală (cunoscută și sub numele de articulație Hooke sau cardană) cu elemente de cauciuc. Cele două roți ale fiecărui boghi sunt atașate cu șase șuruburi foarte mari, care sunt vizibile de pe platformă.

Sistem de frânare și motoare de tracțiune

Pe arborii goi sunt două frâne cu disc ventilate, pentru care există suficient spațiu din cauza lipsei fasciculului transversal și a pivotului, așa cum s-a menționat mai sus. Frânele cu disc sunt separate și sunt ventilate din interior. Pot fi întreținute sau înlocuite de jos, fără a fi nevoie să scoateți întreaga osie. În timpul frânării regulate, se folosește în primul rând frâna regenerativă , iar motorul de tracțiune servește drept generator. Cooperarea dintre frânele cu disc și frânele regenerative este controlată de un computer dedicat de control al frânelor.

Fiecare roată are propriul cilindru de frână și fiecare set de roți are, de asemenea, un cilindru de frână suplimentar pentru frâna cu arc, care funcționează ca frână de mână / frână de parcare și poate asigura locomotiva cu o înclinare de până la 4%.

Motoarele de tracțiune, care sunt proiectate să fie fără carcasă, pot atinge viteze maxime de 220 km / h (140 mph) la maximum 3.810 rotații pe minut; raportul de transmisie de 3,95 previne rotații peste 4.000 / min. Putere maximă este de 1.683 kW (2.257 CP); cuplul se deplasează la 4,22 kilojoule (3.110 ft⋅lbf). Suflantele motorului de tracțiune sunt controlate de senzori încorporați și sunt alimentate de un invertor electric auxiliar. Aerul de răcire este transportat într-o conductă de aer închisă, care menține camera mașinilor curată. Acest aer de răcire curge în motorul de tracțiune prin burduf flexibil, se deplasează prin „ trenul de transmisie comun integrat ” și este epuizat prin deschiderile din cutia de viteze. Fiecare suflantă transportă maxim 2,1 m ³ / s (74 cu ft / s) de aer, dintre care 0,5 m ³ (18 cu ft) sunt transportate în sala de mașini. Fiecare motor de tracțiune cântărește 2.186 kg (4.819 lb), iar întregul bogie cântărește aproximativ 17 t (17 tone lungi; 19 tone scurte).

Întreaga unitate de tracțiune este montată pe o grindă de asistență în centrul boghiului și atașată pe laturile exterioare prin două pendule. Este posibil să se monteze în centru, deoarece boghiurile nu au știfturi pivotante; boghiul este sprijinit deasupra cadrului de opt arcuri flexicoil. Libertatea de mișcare rezultată în toate direcțiile este limitată de tampoane hidraulice și elemente de cauciuc. Prin utilizarea acestei suspensii flexicoil , multe componente, care fie s-au uzat , fie trebuiau întreținute scump, au fost eliminate.

Sistem de aer comprimat

Sistemul de aer comprimat din clasa 101 este similar cu cel din alte locomotive. Prin admisia de aer în camera mașinilor, aerul este aspirat printr-un filtru și este comprimat de un compresor de tip șurub la maximum 10 bari (1.000 kPa; 150 psi). Compresorul este controlat de un dispozitiv de control al presiunii și pornește automat la 8,5 bari (850 kPa; 123 psi), apoi se oprește la 10 bari (1.000 kPa; 150 psi). Aerul comprimat este apoi condus printr-o unitate de aer condiționat și este stocat în două rezervoare principale de aer de 400 litri (88 imp gal; 110 US gal). Întregul sistem este protejat împotriva excesului de presiune de două supape de siguranță, care lovesc la 10,5 și 12 bar (1,05 și 1,20 MPa; 152 și 174 psi) presiune. Compresorul este, de asemenea, monitorizat individual și se oprește la temperaturi ale uleiului peste 110 ° C (230 ° F).

În cazurile în care nu există suficient aer disponibil la pornirea locomotivei, chiar dacă sistemul are o supapă de închidere acționată automat la oprirea locomotivei, este posibil să se furnizeze aer pantografelor și întrerupătorului principal cu o baterie alimentată cu baterie. compresor auxiliar, până la o presiune de 7 bari (700 kPa; 100 psi).

Sistemul de aer comprimat furnizează următoarele componente:

• frâne
• distribuitor de nisip
• lubrifianți cu flanșă
• sistem de spălare parbriz
• fluiere de tren

Sistem de distribuție a nisipului

Pentru a crește transferul puterii trenului și a frânei de la roți la șine, locomotiva poate dispersa nisipul pe șine. Nisipul este depozitat în opt containere, câte unul pe roată, pe trenul de rulare. Când este activat de către șofer, aerul comprimat este trimis prin sistemul de măsurare a nisipului, iar nisipul este suflat prin canalele descendente în partea din față a roților înainte în direcția de deplasare. La temperaturi mai mici de 5 ° C (41 ° F), acest sistem este încălzit, iar nisipul este amestecat în mod regulat în interiorul recipientelor.

Uleiuri cu flanșă

Pentru a conserva flanșa roții, o grăsime / ulei biodegradabil este pulverizat automat prin aer comprimat în canalul dintre flanșa roții și suprafața roții din față, pe baza vitezei actuale.

Fluiere de tren

Pe acoperișul cabinei fiecărui șofer sunt două fluiere, care produc sunete de avertizare de 370 și 660 Hz. Aceste fluiere sunt activate printr-o supapă de presiune situată pe podeaua cabinei lângă picioarele șoferului sau prin butoane pneumatice situate în jurul cabinei șoferului.

Pantografe

Cele două pantografe de tip DSA 350 SEK (recunoscute ca semipantografe, spre deosebire de pantografele complete în formă de diamant) au fost inițial dezvoltate de Dornier și construite în Berlin-Hennigsdorf. Astăzi, firma Stemman-Technik GmbH din Schüttdorf produce și distribuie aceste unități. Cântăresc 270  kg (600  lb ).

Pantografele sunt fixate cu șurub pe acoperiș în trei puncte. Pantograful 1 este conectat direct prin acoperiș la comutatorul principal de comandă din camera mașinilor; pantograful 2 este conectat printr-o îmbinare de cablu care se desfășoară de-a lungul peretelui lateral al sălii de mașini la comutatorul principal. Pantofii de contact sunt echipați cu un sistem de monitorizare în cazul ruperii pantofului de contact. În interiorul pantofului de contact, care este realizat din grafit, rulează un canal de aer, care este suprapresurizat. În caz de spargere, aerul scapă, provocând retragerea automată a pantografului, prevenind posibile deteriorări ale firului de contact aerian.

Pantografele sunt ridicate folosind aer comprimat, care este furnizat la 5 bari (500 kPa sau 73 psi) la cilindrul de ridicare. Ridicarea pantografului durează 5 secunde, în timp ce retragerea durează 4 secunde. Sabotul de contact se împinge împotriva firului de contact cu o presiune reglabilă între 70 și 120 N (16 și 27 lb _f ). Șoferul controlează pantograful printr-un buton de pe biroul șoferului (setările Sus, Jos și Jos + Șlefuire pentru cazuri de urgență). Alegerea pantografului de utilizat poate fi lăsată până la locomotivă de către șofer, care ar folosi automat pantograful din spate în direcția de deplasare sau, în dublă direcție, unde două locomotive sunt cuplate, ar fi pantograful frontal de pe locomotiva din față și pantograful din spate pe locomotiva din spate. În caz contrar, șoferul, utilizând un comutator situat pe masa de control a bateriei din cabina șoferului 1, poate ridica unul sau altul sau ambele împreună. Acesta este în primul rând un avantaj în timpul manevrelor de manevrare / comutare, în caz contrar schimbarea de la cabina unui șofer la cealaltă ar însemna trecerea automată de la un pantograf la altul. În cazurile în care pantograful este comutat, unitatea care se afla în poziția de jos este ridicată mai întâi și, odată ce este împinsă cu succes în sus împotriva firului de contact, pantograful care era în funcțiune este coborât.

Aerul comprimat pentru ridicarea și coborârea pantografului, precum și pentru sistemul de monitorizare a pantofilor de contact, sunt furnizate prin intermediul a două furtunuri acoperite cu teflon de pe acoperiș, care trebuie să reziste la 15.000 volți ai tensiunii firului de contact.

Transformator

Spre deosebire de locomotivele din alte clase, transformatorul din clasa 101 este agățat sub podeaua sălii de mașini pe cadru, ceea ce a permis o configurație foarte curată și netedă a sălii de mașini. Acest lucru a făcut, de asemenea, că proiectarea transformatorului să fie destul de diferită de locomotivele anterioare. Rezervorul este construit din oțel ușor, dar trebuia să fie suficient de robust pentru a rezista unei descărcări minore sau unui alt accident; prin urmare, unele zone au fost întărite cu secțiuni sudate mai puternice.

Transformatorul are șapte bobine electrice:

• 4 bobine pentru alimentarea convertoarelor de putere cu 1.514 volți și 1,6 MVA
• 2 bobine pentru alimentarea liniilor de tren (care alimentează toate vagoanele pentru încălzire și răcire și alte necesități de energie) și filtre de curent de perturbare cu 1.000 volți și 600 kVA
• 1 bobină pentru alimentarea celor trei invertoare auxiliare cu 315 volți și 180 kVA
• 1 bobină pentru alimentarea încărcătorului de baterii, a încălzitorului cabinei și a aparatului de aer condiționat și a protecției la presiune, cu 203 volți și 20 kVA

Transformatorul este răcit de un agent de răcire realizat dintr-un amestec de poliol-ester, care este recirculat de două pompe motor conservate independente; aceste pompe fac aproape imposibilă apariția scurgerilor. Fiecare pompă poate fi etanșată separat și, prin urmare, poate fi ușor înlocuită. În cazurile în care o pompă cedează, agentul de răcire rămâne în rezervorul transformatorului; transformatorul este capabil să furnizeze energie la 65% din capacitatea maximă cu o singură pompă în funcțiune.

Software și alte sisteme de control

Unitățile din clasa 101 dispun de sistemul automat de comandă și frână (AFB sau Automatische Fahr- und Bremssteuerung), care asistă șoferul și permite cea mai bună accelerație și frânare posibilă în toate condițiile posibile. AFB poate, de asemenea, să mențină locomotiva la o viteză constantă.

Clasa 101 a fost, de asemenea, echipată cu Superschlupfregelung („controlul super alunecării”), care controlează numărul maxim de rotații ale roților pe minut și poate limita automat rotațiile, pentru a evita deteriorarea suprafeței roții sau pentru a porni nisipul. Acest lucru permite maximizarea aderenței funcționale între roată și șină. Acest sistem necesită informații foarte precise cu privire la viteza actuală, care a dus la instalarea unui sistem radar pe podeaua locomotivei, care trimite datele de viteză necesare către sistemul informatic. S-a dovedit că radarul nu era necesar și că acest sistem de control funcționează bine fără datele furnizate de radar.

Locomotivele au, de asemenea, sistemul computerizat de 16 biți dezvoltat de ABB , MICAS S. Controlul, monitorizarea și diagnosticarea vehiculului se realizează printr-un sistem de autobuz. Acest tip de sistem a însemnat o reducere semnificativă a cantității de cabluri, mai ales în comparație cu clasa 120 ; o mare parte a cablajului este găzduită în pereții laterali ai corpului.

Unitatea centrală de control (ZSG), care se află în centrul sistemului, este prezentă de două ori pentru redundanță. Toate datele colectate de diferitele sisteme de la bord sunt trimise către ZSG pentru procesare, iar toate comenzile care afectează vehiculul sunt generate de ZSG.

ZSG este format din 4 procesoare, care monitorizează comenzile trenului și sistemele de siguranță, inclusiv sistemul omului mort. Sistemul de siguranță include și PZB 90, care impune respectarea semnalelor și a altor reglementări (adică apropierea de un semnal de oprire la viteză mare, încălcări ale vitezei prescrise) și poate opri trenul prin frânarea de urgență, dacă este necesar. Un alt sistem de siguranță este LZB 80, care menține trenul în contact constant cu un punct central de control, unde toate trenurile de pe o linie sunt monitorizate pentru localizare și viteză. În locomotivele 101 140 până la 144 se testează sistemul european de control al trenurilor (ETCS), care îndeplinește funcții similare, tocmai sunt descrise, dar este menit să facă acest lucru la nivel european.

De asemenea, este inclus în sistemele de control și orarul electronic EBuLa, care ajută la urmărirea orelor programate, a vitezei, a restricțiilor temporare de viteză și a altor nereguli pe linia instalată pe fiecare tren al DB AG.

Sistemul de diagnosticare DAVID a fost, de asemenea, dezvoltat în continuare din versiunea ICE din clasa 101. Acest sistem permite monitorizarea și diagnosticarea defecțiunilor și oferă soluții posibile în timp real șoferului și depozitului de întreținere. În plus, timpul de întreținere este scurtat, deoarece zona de întreținere se poate pregăti pentru problemele deja identificate prin interogarea sistemului în orice moment, spre deosebire de doar în anumite puncte din rețea, așa cum este cazul pentru versiunea ICE a acestui sistem.

Implementare

Planul inițial prevedea ca clasa 101 să aibă sediul într-unul dintre principalele hub-uri de trafic interurban din Germania, și anume Frankfurt . Schimbările de locomotivă făcute necesare acolo de stația sa de tip terminal ar permite alinierea ideală a programelor de rulare și a lucrărilor de întreținere a acestor locomotive.

Apoi s-a dovedit că, din cauza numărului tot mai mare de trenuri ICE cu mașini de control care sosesc la Frankfurt, decizia DB de a conduce trenuri de tip push-pull doar în gara Frankfurt și investiția ridicată necesară pentru a crea o nouă depozit de tren tehnologic la gară, acest plan a fost reevaluat. În același timp, capacitatea de rezervă a fost creată la depozitul ICE bine-apreciat din Hamburg- Eidelstedt, deoarece depozitul de acolo a fost construit pentru a deține trenuri ICE cu 14 vagoane centrale și erau folosite doar 12 vagoane centrale. Această capacitate de rezervă ar fi acum utilizată pentru întreținerea unităților din clasa 101.

În primii ani în acest depozit, producătorul Adtranz, pentru a-și îndeplini obligațiile de garanție, a găzduit o echipă de 15 angajați în Hamburg-Eidelstedt. În 2002 erau încă prezenți doi reprezentanți Adtranz.

Bazarea locomotivelor de clasă 101 din Hamburg părea în continuare mai eficientă din punct de vedere al costurilor pentru DB decât construcția unui nou depozit în altă parte, chiar dacă aceasta însemna angajarea de noi șoferi în Hamburg pentru munca uneori complicată, dar necesară de manevrare / comutare. Baza dintr-un „avanpost” relativ din nordul îndepărtat al Germaniei a creat, de asemenea, probleme cu programarea serviciului unităților.

La fiecare 100.000 km, locomotivele clasei 101 sunt trimise la Hamburg pentru verificarea periodică a întreținerii ( Frist ), unde sunt abordate probleme tehnice minore. Acest depozit are, de asemenea, un strung de pardoseală pentru reprofilarea anvelopelor. Locomotivele au fost trimise la atelierul principal de cale ferată ( Ausbesserungswerk sau AW) din Nürnberg pentru întreținere majoră în primii ani; din cauza problemelor de capacitate la acest AW, uneori au fost trimise în schimb producătorului din Kassel . În prezent, AW din Dessau este responsabil pentru lucrările majore de întreținere a unităților din clasa 101.

Retragere

După deja retrasul 101 144, 101 112 a devenit a doua locomotivă care a fost retrasă în decembrie 2020. Livrarea mai multor noi unități ICE a dus la un surplus de locomotive.

Întrucât Deutsche Bahn intenționează să înlocuiască IC1 în următorii ani, se așteaptă retragerea locomotivelor de clasa 101 începând cu 2023; o utilizare ar putea fi găsită cu DB Cargo, dar în prezent nu sunt necesare locomotive.

Vezi si

• Bombardier ALP-46 , o locomotivă americană bazată pe Clasa 101
• Piatra

Bibliografie

linkuri externe

• Pagina de pornire über die Baureihe 101, Technik Fotos Werbeloks
• Pagina de pornire über die Baureihe 101
• fernbahn.de Beschreibung und Fotos der Baureihe 101
• European Railway Picture Gallery