DB Clasa 103 - DB Class 103
| 103. Deutsche Bundesbahn Baureihe 103 | |||||||||||||||||||||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
 DB clasa 103 în Bremen-Hemelingen în 1984-07-11
| |||||||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||||||
Baureihe 103 este o clasă de locomotive electrice din Germania , operate inițial de către Deutsche Bundesbahn . Pentru o perioadă lungă de timp, aceștia au fost percepuți drept flagship-uri ale materialului rulant DB.
Dezvoltare
În deceniile care au urmat celui de-al doilea război mondial , Deutsche Bundesbahn s-a concentrat pe achiziționarea unui număr mare de locomotive electrice standardizate . Scopul a fost promovarea programului de electrificare și înlocuirea tipurilor mai vechi de locomotive electrice. O viteză maximă de 160 de kilometri pe oră (99 mph) a fost considerată suficientă. Odată cu prosperitatea economică în creștere, concurența cu alte mijloace de transport, în special cu automobilele, a crescut.
În anii 1950, s-au făcut planuri de îmbunătățire a locomotivelor clasa E 19 dinaintea războiului pentru a avea o viteză maximă de 180 de kilometri pe oră (110 mph), dar aspectul tehnic a fost depășit și sistemul de frânare a fost considerat ineficient. Planurile au fost revizuite pentru a cere o viteză maximă de 200 de kilometri pe oră (120 mph), combinată cu un aranjament de roți Co'Co ′ pentru a limita sarcina pe osie la 18 tone. Elementele noii clase, cum ar fi boghiurile de mare viteză, au fost testate cu unitățile existente de clasa E 10 .
Prototipuri
Patru prototipuri au fost finalizate în 1965. Au fost prezentate publicului la International Verkehrsausstellung (târgul internațional de transport) din München în iunie 1965 sub denumirea de clasa E 03 (clasa 103.0 după introducerea noului sistem de numerotare). În timpul expoziției către Augsburg, au ajuns la 200 km / h în mod regulat. Experiența acumulată cu aceste ocazii a indicat că puterea instalată de 5.950 kW sau 7.980 CP (continuă - 6.420 kW sau 8.610 CP o oră) a fost insuficientă. În plus față de motoarele mai puternice, transformatorul a fost întărit și pentru producția în serie.
Tipul de serie
Primul tip de serie Clasa 103.1 a fost pus în funcțiune pe 27 mai 1970. DB intenționa să introducă un nou sistem Intercity cu conexiuni rapide de primă clasă între marile orașe în toamna anului 1971, astfel încât fișa de specificații cerea Clasei 103.1 să poată trage un 400 -tren (390 tone lung; 440 tone scurt) cu 200 km / h (120 mph). Cu un număr total de 145 de unități, Clasa 103.1 a devenit coloana vertebrală a liniilor germane Trans Europ Express și InterCity. Începând cu 103 216, caroseria locomotivei a fost extinsă cu 700 mm ( 27+1 ⁄ 2 in) pentru a oferi mai mult spațiu în cabina șoferului.
În plus față de Sifa și PZB obișnuite , Clasa 103 a fost, de asemenea, echipată cu LZB ca sistem suplimentar de siguranță a trenului pentru o viteză de peste 160 km / h (99 mph). Așa-numita Automatische Fahr- und Bremssteuerung (AFB) (control automat al vitezei și frânei) a menținut automat viteza trenului constantă la orice viteză aleasă.
Serviciu
Odată cu inaugurarea noului sistem InterCity , doar câteva linii (Hanovra-Celle, Düsseldorf-Köln și München-Augsburg) au fost îmbunătățite pentru o viteză maximă de 200 km / h (120 mph) și aprobările guvernamentale necesare pentru viteze mai mari de 160 km / h (99 mph) lipsea, de asemenea. Prin urmare, Clasa 103 din primii ani nu a atins viteza maximă în serviciul regulat. În plus, un accident a întârziat introducerea serviciilor regulate de viteză maximă, deoarece la 21 iulie 1971 AFB de pe 103 106 era suspectat de a fi responsabil pentru accelerarea trenului de sub control, rezultând o deraiere cu 23 de morți și 121 de răniți lângă Rheinweiler .
În 1979, când a fost introdusă clasa a II-a pe lângă sistemul InterCity de prima clasă , acest lucru a dus la o creștere accentuată a popularității și a cererii, făcând din sistemul IC o coloană vertebrală pentru călătoriile feroviare pe distanțe lungi în Germania de Vest. În acel moment, problemele tehnice au fost depășite, iar viteza maximă de 200 km / h (120 mph) era permisă pe câteva linii cu caracteristicile necesare ( LZB și adaptarea liniilor aeriene în special). Cu toate acestea, după ce a fost programată doar pentru a trage trenuri cu câteva vagoane de primă clasă sau cu ciudatul tren D , principala provocare pentru Clasa 103 a fost acum de a trage 600 de tone grele (590 tone lungi; 660 tone scurte) de două clase InterCity trenuri pe lungele întinderi nord-sud prin Germania de Vest. Guvernate de un program foarte intens, cu un tren pe oră pe fiecare linie InterCity în fiecare direcție, locomotivele ar funcționa cu mult peste 1.000 km (620 mi) într-o singură zi. Având în vedere cele câteva linii din rețea în care s-au atins efectiv 200 km / h, efectul lor asupra uzurii locomotivelor poate fi considerat, așadar, un factor mai mic.
Până în 1987, când au fost introduse locomotivele trifazate de curent alternativ Clasa 120 , Clasa 103 avea un monopol aproape pentru trenurile rapide din Germania și un monopol pentru cei cu viteze operaționale de peste 160 de kilometri pe oră (99 mph). Cu toate acestea, la începutul anilor 1990, utilizarea intensivă a dus la un număr tot mai mare de defecte. Această tendință a fost intensificată de faptul că DB, care se străduia să fie privatizată, a redus semnificativ întreținerea.
Mai mult, odată cu intrarea în serviciu regulat a primului InterCityExpress în 1991, Clasa 103 fusese lipsită de rolul său de pilot emblematic DB. Având în vedere uzura, DB a decis să înlocuiască aceste locomotive cu noua clasă 101 , care a intrat în funcțiune în 1996.
În anii următori, clasa 103 a fost retrogradată la funcții mai mici, dar locomotiva nu fusese proiectată pentru opriri frecvente, astfel încât uzura a crescut într-un ritm și mai rapid. După o scurtă revenire în 1998, când toate unitățile InterCityExpress au fost temporar scoase din funcțiune după dezastrul trenului Eschede , celelalte unități de clasă 103 au fost retrase din serviciu regulat până în 2003. Cu toate acestea, la 19 martie 2013, aceste locomotive clasa 103 conservate s-au întors în serviciile zilnice din München, purtând livrea originală Inter City. Trenul IC2201 din Nürnberg, transportat de la Nürnberg HBf cu clasa OBB 1116 134. Clasa 103 din Frankfurt este, de asemenea, programată să lucreze IC118 Stuttgart la Munster, IC2099 Frankfurt HBf la Stuttgart, IC 2316 Stuttgart la Wiesbaden și LR78688 Wiesbaden la Frankfurt HBf .
Statistici
- Au fost păstrate în total 17 clase 103, cu cel puțin cinci unități încă operaționale. Două unități fac încă parte din materialul rulant DB și sunt frecvent utilizate pentru teste.
- Cu o clasificare la o oră de 10.400 kW (13.900 CP) sau 12.000 kW (16.000 CP) Clasa 103 se numără printre cele mai puternice locomotive electrice convenționale construite vreodată și este cea mai puternică locomotivă cu o singură secțiune construită vreodată. Mai târziu, puterea sa maximă a fost limitată la 9.000 kW (12.000 CP).
- La 14 iunie 1985, numărul 103 118 a atins o viteză de 283 km / h (176 mph).
- Cea mai mare performanță operațională pentru o unitate a fost atinsă în iunie 1972 cu 50.250 km (31.220 mi).
Referințe
Surse
- Dostal, Michael (2013). Baureihe 103: Die erste Schnellfahr-Locomotive der Bundesbahn [ Clasa 103: prima locomotivă de mare viteză din Bundesbahn ] (în limba germană). München: GeraMond. ISBN 9783956130038.
