DB klasse 101 - DB Class 101

DB klasse 101
Type og opprinnelse Strømtype Elektrisk Bygger Adtranz Modell 101 Bygge dato 1996–99 Totalt produsert 145
Spesifikasjoner Konfigurasjon: ​  •  AAR BB  •  UIC Bo-Bo Måler 1.435 mm ( 4 fot  8+Anmeldelse for 1. / 2-  i) normalsporede Lengde 19 100 mm (62 fot 8 tommer) Loco vekt 83 t (82 lange tonn; 91 korte tonn) Elektrisk system 15 kV 16,7 Hz AC -kontakt Gjeldende henting Pantograph Trekkmotorer 4FIA 7067 Togbremser KE-GPR, elektriske bremser Sikkerhetssystemer Sifa , PZB , LZB
Ytelsestall Topphastighet 220 km/t (136,7 mph) Utgangseffekt 6400 kW (8.583 hk) Traktiv innsats 300 kN (67,443 lb f )

Den DB Class 101 er en klasse av tre-fase elektriske lokomotiver bygget av Adtranz og drives av DB Fernverkehr i Tyskland. 145 lokomotiver ble bygget mellom 1996 og 1999 for å erstatte den 30 år gamle og aldrende klasse 103 som flaggskipet til Deutsche Bahn , og hovedsakelig transportere Intercity- tjenester. Denne klassen omfatter den siste generasjonen lokomotiver fra Deutsche Bahn.

I USA er Bombardier ALP-46 avledet fra DB Class 101. Bombardier Traxx deler en felles arv.

Bakgrunn

Rundt 1990 ble det tydelig at de nåværende elektriske lokomotivene som betjente de tunge og raske (hastighetene over 160 km/t eller 99 mph) Intercity -tjenester, klasse 103 , ble utslitt. Deres årlige kjørelengde på opptil 350 000 km (217 000 mi), og de raskere og tyngre togene, som disse enhetene ikke var designet for, betydde økende slitasjeskader på kontrollenhetene, trekkmotorer og bogierammer. I tillegg ble teorien om "Drive to Deterioration" ( Fahren auf Verschleiß ) brukt, som en del av Program DB 90, og for å redusere kostnader , noe som økte belastningen ytterligere.

En annen klasse i lignende tjeneste, de 60 enhetene i trefaselokomotivet i klasse 120 , hadde også nådd et stadium der både alderen og utformingen betød stadig større tekniske problemer. Til slutt var det 89 lokomotiver fra den tidligere østtyske klassen 112, i stand til hastigheter opp til 160 km/t (99 mph), men disse enhetene var ikke lenger oppdaterte, og skulle kreve utgifter når det gjelder vedlikeholdskostnader ligner de eksisterende andre klassene i denne tjenesten. I tillegg var denne klassen noe av et politisk trinnbarn, og DB ønsket et helt nytt design etter trefasede klasse 120-lokomotiver.

I begynnelsen av 1991 etterlyste DB først design for nye allsidige lokomotiver med høy ytelse, ved å bruke programnavnet Klasse 121 . Det ble tilbudt design for et allsidig trefaset lokomotiv med en effekt på over 6 megawatt (8.000 hestekrefter) og topphastigheter på 200 km/t (120 mph), noe som viste seg å bli altfor dyrt for DB. I tillegg, på grunn av at tjenestene ble delt inn i forskjellige driftsområder, var det plutselig ikke lenger nødvendig med et allsidig lokomotiv.

I desember 1991 ble en annen, europeisk budprosess igangsatt, noe som ga budselskapene mer rom for sine egne ideer. Over 30 design ble tilbudt, fra under 5 MW (6.700 hk) til over 6 MW (8.000 hk) effekt, inkludert drivhovedenheter ( Triebkopf ) og enheter med bare en førerhus (lik E464 , i bruk i dag i Italia ) . Den sistnevnte ideen ble ikke forfulgt av DB siden den viste seg for lite fleksibel i serviceprøver, og prisforskjellen viste seg å være minimal.

De ikke-tyske firmaene Škoda , Ansaldo og GEC-Alsthom ble tidlig eliminert fra konkurransen, ettersom de lokale byggemetodene og prestasjonene til eksisterende enheter ikke fant nåde hos DB. På den annen side var tyske firmaer Siemens , AEG og Adtranz i stand til å skinne med sine modulære lokomotivdesigner som kunne tilpasses kravene til forskjellige kunder og delte mange felles elementer blant hver modul.

Siemens og Krauss-Maffei hadde allerede en prototype av EuroSprinter , klasse 127, i bruk, og AEG Schienenfahrzeugtechnik kunne veldig raskt presentere en fungerende demonstrasjonsprototype av deres konsept 12X , fremtiden 128001 . ABB Henschel hadde ingen moderne prototyper, men bare et konsept ved navn Eco2000 , og en teknologidemonstrasjon basert på to allerede 15 år gamle ombygde klasse 120- lokomotiver.

For å utvikle komponentene til Eco2001 brukte ABB Henschel to klasse 120 prototypelokomotiver, 120 004 og 005, som hadde blitt konvertert av ABB i 1992, for å teste nye teknologier i bruk. 120 005 mottok nye elektriske kraftomformere basert på GTO- Thyristors , samt ny elektronikk om bord. 120 004 i tillegg mottatt Flexi-float boggier er tilpasset fra ICE- enheter med drivstenger i stedet for svingbolter, skivebremser, og anvendelse av en ny biologisk nedbrytbare polyol - ester kjølemiddel for sin hovedtransformator. Begge disse omkonfigurerte lokomotivene dekket store avstander i vanlig IC -tjeneste uten forstyrrelser.

Til overraskelse for mange observatører signerte DB i desember 1994 en intensjonsavtale med ABB Henschel som resulterte i størrelsesorden 145 lokomotiver 28. juli 1995. Første klasse 101 -lokomotiv ble seremonielt presentert 1. juli 1996. Denne enheten, som var tilfellet for de tre første lokomotivene i denne klassen, bar det orienterende røde fargeskjemaet. ABB Henschel hadde på dette tidspunktet slått seg sammen med AEG for å bli Adtranz, og noen av likene ble nå bygget på Hennigsdorf -fabrikken , mens andre ble bygget i Kassel . Kroppene som ble produsert i Hennigsdorf ble fraktet med flatbed -lastebiler via Autobahn til Kassel, hvor de var festet til boggiene som ble bygget i Wrocław i Polen, og monteringen ble fullført. Februar 1997 ble førsteklasses lokomotiv 101 offisielt tatt i bruk.

Kroppsdesign

Lokomotivene i klasse 101 skiller seg først ut på grunn av en uvanlig stor skråning foran og bak. Kroppen måtte være både så aerodynamisk som mulig, og samtidig være så kostnadseffektiv som mulig. Av disse grunnene passerte designerne en front med flere buede områder. Ytterligere avsmalning av fronten ble også avvist, da dette ville ha betydd å øke avstanden mellom lokomotiv og busser, i tilfeller der de to var separate. Dette ville ha opphevet fordelen med en mer spiss front, på grunn av luftturbulensen som skapes i mellomrommet mellom kjøretøyene.

For å bygge støttestrukturer for undervognen ble massive C-seksjoner sveiset sammen med stålplater av forskjellig styrke i Hennigsdorf og i Adtranz-anlegget i Wrocław. De buffere på hver side av den fremre er konstruert for å motstå krefter opp til 1000 kN (220,000 lb _f ), mens den fremre del som ligger under de beste vinduer kan håndtere styrker opp til 7000 kN (1600000 lb _f ).

Fronten på førerhusene er laget av 4 mm (0,157 tommer) tykk stålplate. Vindusrutene foran kan brukes på hver side av lokomotivet, og limes enkelt inn i karosseriet uten vindusramme. Taket på førerhuset er en del av karosseriet, ikke taket. De fire dørene på sidene leder direkte inn i førerhusene og er laget av lettmetall.

Sidevinduene i førerhuset i klasse 101 inneholdt svingbare vinduer for å unngå en vindusbrønn, som ofte viste seg å være utsatt for korrosjon (vinduene i klasse 145 og 152 ble fortsatt nedsenket). Alle vinduer og dører er fullstendig satt under trykk ved hjelp av en spesiell tetningsmasse.

Karosseriets sidepaneler er 3 mm tykke og bæres av søylepartier, mellom hvilke deler av kablingskanalene legges. Sidepanelene omfatter området fra bakenden av førerhusene og opp til begynnelsen av det skrånende takpartiet, som er en del av de avtagbare takpartiene. De ender mot toppen i en hul seksjon, som deretter tar tak i takpartiene. Sidepanelene er koblet sammen med to sveisede wicket/belte som består av stålplate.

Taket er laget av aluminium og består av tre separate seksjoner. Viftegrillene og takhellingområdet tilhører takseksjonene, og kan fjernes som en del av taket, noe som gjør hele karosseriets bredde tilgjengelig for arbeid på maskinen inne. Takpartiene hviler på sidepanelene, forbindelsesbeltene og de faste takene på førerhusene, og en flytende tetning er innebygd i seksjonene. Takpartiene er helt flate av aerodynamiske årsaker, med unntak av strømavtakerne , signalhornene og antennen for radiokommunikasjon.

Siden alt på taket er montert litt under toppkanten av taket på førerhuset, får nesten ingenting vind - selv en senket strømavtaker er vanskelig å oppdage. I sammenligning med andre tyske lokomotiver er strømavtakerne montert "feil vei" - hengslene peker innover. Dette er også av aerodynamiske årsaker - siden strømavtakerbryteren må være plassert over midten av boggiene, ville strømavtakerne stikke inn i det hevede taket på førerhuset.

En spesiell funksjon i klasse 101 -enheter er boggiesidekarmene . De er montert ved siden av rammen og dekker området ned til hjullagrene.

Bogier/lastebiler

Adtranz og Henschel hadde som mål å utvikle boggier for klassen 101 som ville tillate maksimal breddegrad for fremtidig utvikling. Derfor ble boggiene designet for topphastigheter på 250 km/t (160 mph) og er avledet direkte fra ICE -designet, selv om lokomotivene i klasse 101 bare var i stand til maksimalhastigheter på 220 kilometer i timen (140 miles per time) ). I tillegg ble boggiene designet for å kunne støtte hjulsettet til andre målere. Det er også mulig å installere en radialt justerbar aksel, slik som den er i drift i klasse 460 på de sveitsiske føderale jernbanene , men DB valgte å gå uten dette alternativet.

Til tross for at boggiene i klasse 101 er ombygd fra boggier på ICE -tog, er det betydelige forskjeller i driften. Bogiene i klasse 101 -enheter gjør et kompakt inntrykk, mens boggiene på ICE -togene ikke virker like komprimerte. Grunnen til dette er at boggiene for lokomotivene i klasse 101 måtte utformes for både høyhastighetsstabilitet og god ytelse i trange kurver. Dette nødvendiggjorde bruk av en kortere akselavstand og store hjul. Bogiene i ICE -togene trengte ikke å ta hensyn til noen av de stramme kurvene som klasse 101 -togene må håndtere. Spesielt ble akselavstanden redusert fra 3000 mm (118,1 in) for ICE til 2650 mm (104,3 in) for klasse 101 -enheter.

Bruken av disse kompakte boggiene resulterte i en så betydelig nedgang i den relative bevegelsen mellom karosseri og boggier, og det ble mulig å føre forbindelseskablene til motoren utenfor ventilasjonskanalene. Dette forenklet konstruksjonen og resulterte i en lengre livssyklus.

Bogiene består av de to laterale hovedbjelkene, og de to tverrbjelkene i hver ende; det er ingen mellomsveiset tverrbjelke. Overføringen av trekk- og bremsekraft fra boggi til lokomotiv skjer via to stenger, som kobler lokomotivet via svingtapp til boggien. Pivot pins er montert med en liten skråning for å muliggjøre dannelse av en rett vinkel til de også litt skrå stengene. Stengene er fjærmontert på omtrent 40 mm (1,57 tommer) til svingtappen, slik at bevegelsen til boggien kan balanseres.

De hule akslene, laget av en krom-molybdenlegering, bærer de massive hjulene og hjulsettlagrene i hver ende. Hjulene er i typisk tysk størrelse, 1.250 mm (49.21 in), med minimum 1.170 mm (46.06 in) etter slitasje. Akslene er montert via hule aksler i girkassehuset, som sammen med trekkmotoren er betegnet " integrert felles drivverk ", eller IGA. Både produsenten og DB håpet dermed på sterkt reduserte vedlikeholdskostnader, med sin enestående (og i 120 004 påviste) oljetetthet, noe som også er til fordel for større miljøvern.

Kraftoverføringen til akselen og akselen skjer via en universalledd (også kjent som en Hooke's joint eller Cardan joint) med gummielementer. De to hjulene på hver boggie er festet med seks veldig store bolter, som er synlige fra plattformen.

Bremsesystem og trekkmotorer

På de hule akslene er det to ventilerte skivebremser, som det er nok plass til på grunn av manglende tverrbjelke og svingtapp, som nevnt ovenfor. Skivebremsene er separate og ventilerte fra innsiden. De kan vedlikeholdes eller byttes nedenfra, uten å måtte ta ut hele akselen. Under vanlig bremsing brukes først og fremst den regenerative bremsen , og trekkmotoren fungerer som generator. Samarbeidet mellom skivebremser og regenerative bremser styres av en dedikert bremsekontrollcomputer.

Hvert hjul har sin egen bremsesylinder, og hvert hjulsett har også en ekstra bremsesylinder for fjærbremsen, som fungerer som håndbrems/parkeringsbrems og kan sikre lokomotiv i opptil 4 prosent skråning.

Trekkmotorene, som er konstruert for å være uten hus, kan nå topphastigheter på 220 km/t (140 mph) med maksimalt 3.810 omdreininger per minutt; girforholdet på 3,95 forhindrer omdreininger over 4000/min. Maksimal effekt er 1 683 kW (2 257 hk); dreiemomentet beveger seg ved 4,22 kilojoule (3,110 ft⋅lbf). Trekkmotorblåserne styres av innebygde sensorer, og drives av en elektrisk ekstraomformer. Kjøleluften transporteres i en lukket luftkanal, som holder maskinrommet rent. Denne kjøleluften strømmer inn i trekkmotoren via fleksibel belg, beveger seg gjennom det " integrerte vanlige drivverket " og tømmes via åpninger i girkassen. Maksimalt 2,1 m ³ /s (74 cu ft /s) luft transporteres av hver vifte, hvorav 0,5 m ³ (18 cu ft) transporteres inn i maskinrommet. Hver trekkmotor veier 2.186 kg (4.819 lb), og hele boggien veier omtrent 17 t (17 lange tonn; 19 korte tonn).

Hele trekkdriften er montert på en hjelpebjelke i midten av boggien, og festet til yttersidene via to pendler. Det er mulig å montere i midten, siden boggiene ikke har svingtapper; boggien er støttet opp over rammen av åtte flexicoil -fjærer. Den resulterende bevegelsesfriheten i alle retninger er begrenset av hydrauliske buffere og gummielementer. Ved å bruke denne flexicoil -suspensjonen ble mange komponenter, som enten ble utslitt eller måtte vedlikeholdes dyrt, eliminert.

Trykkluftsystem

Trykkluftsystemet i klasse 101 ligner systemet som finnes i andre lokomotiver. Via luftinntak i maskinrommet suges luft gjennom et filter og komprimeres av en skruekompressor til maksimalt 10 bar (1000 kPa; 150 psi). Kompressoren styres av en trykkreguleringsenhet og slås på automatisk med 8,5 bar (850 kPa; 123 psi), og slår seg deretter av med 10 bar (1000 kPa; 150 psi). Trykkluften ledes deretter gjennom en klimaanlegg og lagres i to 400 liters (88 imp gal; 110 US gal) hovedluftreservoarer. Hele systemet er beskyttet mot overtrykk av to sikkerhetsventiler, som starter med et trykk på 10,5 og 12 bar (1,05 og 1,20 MPa; 152 og 174 psi). Kompressoren overvåkes også individuelt og slås av ved oljetemperaturer over 110 ° C (230 ° F).

I tilfeller der det ikke er nok luft tilgjengelig ved oppstart av lokomotiv, selv om systemet har en automatisk betjent avstengningsventil ved lokomotivavstengning, er det mulig å tilføre luft til strømavtakerne og hovedbryteren med batteridrevet hjelpekompressor, opptil et trykk på 7 bar (700 kPa; 100 psi).

Trykkluftsystemet leverer følgende komponenter:

• bremser
• sandfordeler
• flensoljere
• vindusvaskeanlegg
• togfløyter

Sandfordelingssystem

For å øke overføringen av tog- og bremsekraft fra hjulene til skinnene, kan lokomotivet spre sand på skinnene. Sanden lagres i åtte containere, en per hjul, på understellet. Når den aktiveres av føreren, sendes trykkluft gjennom sandmålingssystemet, og sand blåses gjennom nedløp til fronten av de fremre hjulene i kjøreretningen. Ved temperaturer lavere enn 5 ° C (41 ° F) blir dette systemet oppvarmet, og sanden blandes regelmessig inne i beholderne.

Flensoljere

For å bevare hjulflensen sprøytes et biologisk nedbrytbart fett/olje automatisk via trykkluft inn i kanalen mellom hjulflensen og forhjulets hjuloverflate, basert på gjeldende hastighet.

Tren fløyter

På taket på hver førerhus er to fløyter, som gir varsellyder på 370 og 660 Hz. Disse fløyter aktiveres via en trykkventil på gulvet i førerhuset nær førerens føtter, eller via pneumatiske trykknapper plassert rundt førerhuset.

Strømavtrekkere

De to strømavtakerne av typen DSA 350 SEK (gjenkjennelig som halve strømaftakere, i motsetning til de diamantformede fulle strømavtakerne) ble opprinnelig utviklet av Dornier , og bygget i Berlin-Hennigsdorf. I dag produserer og distribuerer firmaet Stemman-Technik GmbH i Schüttdorf disse enhetene. De veier 270  kg (600  lb ).

Strømaftakerne skrus på taket på tre punkter. Strømavtaker 1 er koblet direkte gjennom taket til hovedkontrollbryteren i maskinrommet; strømavtaker 2 er koblet via en kabelskjøte som går langs sideveggen i maskinrommet til hovedbryteren. Kontaktskoene er utstyrt med et overvåkingssystem i tilfelle brudd på kontaktsko. Inne i kontaktskoen, som er laget av grafitt, går en luftkanal som er overtrykket. Ved brudd slipper luften ut, noe som får strømavtakeren til å trekke seg tilbake automatisk og forhindrer mulig skade på kontaktledningen.

Strømaftakerne heves ved hjelp av trykkluft, som er tilført 5 bar (500 kPa eller 73 psi) til løftesylinderen. Å heve strømavtaker tar 5 sekunder, mens tilbaketrekking tar 4 sekunder. Kontaktskoen skyver mot kontaktledningen med et justerbart trykk på mellom 70 og 120 N (16 og 27 lb _f ). Sjåføren styrer strømavtakeren via en trykknapp på førerbordet (Opp, Ned og Ned + Sliping for nødstilfeller er innstillingene). Valget av hvilken strømavtaker som skal brukes, kan overlates til lokomotivet av føreren, som automatisk bruker den bakre strømavtakeren i kjøreretningen, eller, i dobbel retning, hvor to lokomotiver er koblet, vil det være den fremre strømaftaker på fremre lokomotiv, og bakre pantograf på bakre lokomotiv. Ellers kan sjåføren ved hjelp av en bryter på batterikontrollbordet i førerhuset 1 heve den ene eller den andre, eller begge sammen. Dette er først og fremst en fordel under shunting/switch -drift, der ellers bytte fra en førerhus til den andre ville bety automatisk bytte fra en strømavtaker til den andre. I tilfeller der strømavtakeren blir slått på, løftes enheten som var i ned -posisjon først, og når den vellykket skyves opp mot kontaktledningen, senkes strømavtakeren som var i drift.

Trykkluften for løfting og senking av strømavtaker, så vel som for kontaktskoovervåkningssystemet, tilføres via to teflonbelagte slanger på taket, som må tåle de 15 000 volt kontaktledningsspenningen.

Transformator

I motsetning til lokomotiver fra andre klasser, henges transformatoren i klasse 101 under gulvet i maskinrommet på rammen, noe som muliggjorde en veldig ren og ryddig konfigurasjon av maskinrommet. Dette førte også til at transformatorens design var ganske annerledes enn tidligere lokomotiver. Tanken er konstruert av lett stål, men måtte være robust nok til å tåle en mindre avsporing eller annen ulykke; Derfor ble noen områder forsterket med sterkere sveisede seksjoner.

Transformatoren har syv elektriske spoler:

• 4 spoler for tilførsel av effektomformere med 1.514 volt og 1,6 MVA
• 2 spoler for tilførsel av toglinjene (som leverer strøm til alle vogner for oppvarming og kjøling og andre strømbehov) og forstyrrelsesstrømfiltre med 1000 volt og 600 kVA
• 1 spole for tilførsel av de tre hjelpeomformerne med 315 volt og 180 kVA
• 1 spole for tilførsel av batterilader, førerhusvarmer og klimaanlegg og trykkbeskyttelse, med 203 volt og 20 kVA

Transformatoren blir avkjølt med et kjølemiddel laget av en polyolesterblanding, som resirkuleres av to uavhengige hermetiske motorpumper; disse pumpene gjør forekomsten av lekkasjer nesten umulig. Hver pumpe kan forsegles separat, og kan derfor enkelt byttes ut. I tilfeller der en pumpe svikter, forblir kjølevæsken i transformatortanken; transformatoren er i stand til å levere strøm ved 65% av full kapasitet med bare en pumpe i drift.

Programvare og andre kontrollsystemer

Klasse 101-enhetene har det automatiske kjøre- og bremsekontrollsystemet (AFB, eller Automatische Fahr- und Bremssteuerung), som hjelper føreren og muliggjør best mulig akselerasjon og bremsing under alle mulige forhold. AFB kan også holde lokomotivet i konstant hastighet.

Klasse 101 var også utstyrt med Superschlupfregelung ("super slip control"), som kontrollerer det maksimale antallet rotasjoner av hjulene i minuttet, og kan automatisk begrense rotasjonene for å unngå skade på hjuloverflaten eller slå på sanden. Dette muliggjør maksimering av det funksjonelle grepet mellom hjul og skinne. Dette systemet krever veldig presis informasjon om gjeldende hastighet, noe som resulterte i installasjon av et radarsystem i gulvet på lokomotivet, som sender de nødvendige hastighetsdataene til datasystemet. Det viste seg at radaren var unødvendig, og at dette kontrollsystemet fungerer godt uten dataene fra radaren.

Lokomotivene har også ABB -utviklet, datastyrt 16 -biters kontrollsystem MICAS S. Kontroll, overvåking og diagnose av kjøretøyet utføres av et bussystem. Denne typen system betydde en stor reduksjon i mengden ledninger, spesielt sammenlignet med klasse 120 ; mye av ledningene er plassert i kroppens sidevegger.

Den sentrale kontrollenheten (ZSG), som er kjernen i systemet, er tilstede to ganger for redundans. Alle data som samles inn av de forskjellige systemene ombord, sendes til ZSG for behandling, og alle kommandoer som påvirker kjøretøyet, stammer fra ZSG.

ZSG består av 4 prosessorer som overvåker togkontrollene og sikkerhetssystemene, inkludert dødmannens system. Sikkerhetssystemet inkluderer også PZB 90, som håndhever overholdelse av signaler og andre forskrifter (dvs. tilnærming til stoppsignal ved høy hastighet, brudd på foreskrevet hastighet) og kan stoppe toget via nødbremsing om nødvendig. Nok et annet sikkerhetssystem er LZB 80, som holder toget i konstant kontakt med et sentralt kontrollpunkt, der alle togene på en linje overvåkes for plassering og hastighet. I lokomotivene 101 140 til 144 testes det europeiske togkontrollsystemet (ETCS), som tjener lignende funksjoner som nettopp er beskrevet, men det er ment å gjøre det på hele Europa.

Også inkludert i kontrollsystemene er den elektroniske timetabellen EBuLa, som hjelper til med å spore planlagte tider, hastigheter, midlertidige hastighetsbegrensninger og andre uregelmessigheter på linjen som er installert på hvert tog i DB AG.

Diagnosesystemet DAVID ble også videreutviklet fra ICE -versjonen i klasse 101. Dette systemet muliggjør overvåking og diagnose av feil, og leverer mulige løsninger i sanntid til sjåføren og vedlikeholdsdepotet. I tillegg blir vedlikeholdstiden forkortet, siden vedlikeholdsområdet kan forberede seg på problemer som allerede er identifisert ved å spørre systemet når som helst, i motsetning til bare på bestemte punkter i nettverket, slik tilfellet er med ICE -versjonen av dette systemet.

Utplassering

Den opprinnelige planen ba om at klassen 101 skulle baseres på et av de viktigste trafikknutepunktene i Tyskland, nemlig Frankfurt . Lokomotivendringene som ble nødvendig der av stasjonen av endetypen, ville muliggjøre den ideelle justeringen av driftsplaner og vedlikeholdsarbeid av disse lokomotivene.

Det viste seg da at på grunn av det stadig økende antallet ICE-tog med kontrollbiler som ankom Frankfurt, besluttet DB å bare kjøre push-pull-type tog til Frankfurt stasjon, og de nødvendige høye investeringene for å lage et nytt høy- tech train depot på stasjonen, ble denne planen revurdert. På samme tid ble det opprettet ledig kapasitet på det velrenommerte ICE-depotet i Hamburg -Eidelstedt, siden depotet der ble bygget for å holde 14-senter-ICE-tog, og bare 12 sentervogner ble brukt. Denne ledige kapasiteten vil nå bli brukt til vedlikehold av klasse 101 -enhetene.

I løpet av de første årene i dette depotet hadde produsenten Adtranz, for å oppfylle sine garantiforpliktelser, et team på 15 ansatte i Hamburg-Eidelstedt. I 2002 var det fortsatt to Adtranz -representanter til stede.

Å basere lokomotivene i klasse 101 i Hamburg virket fortsatt mer kostnadseffektivt for DB enn byggingen av et nytt depot et annet sted, selv om det betydde ansettelse av nye sjåfører i Hamburg for det til tider kompliserte, men nødvendige skift/bytte-arbeidet. Basen på en relativ "utpost" helt nord i Tyskland skapte også problemer med serviceplanlegging av enhetene.

Hver 100 000 km blir lokomotivene i klasse 101 sendt til Hamburg for sin periodiske vedlikeholdskontroll ( Frist ), hvor mindre tekniske problemer blir løst. Dette depotet har også en gulvdreiebenk for omprofilering av dekkene. Lokomotivene ble sendt til hovedjernbaneverkstedet ( Ausbesserungswerk , eller AW) i Nürnberg for større vedlikehold de første årene; på grunn av kapasitetsproblemer ved denne AW, ble de noen ganger sendt til produsenten i Kassel i stedet. For tiden er AW i Dessau ansvarlig for det store vedlikeholdsarbeidet på klasse 101 -enheter.

Uttak

Etter den allerede tilbaketrukne 101 144, ble 101 112 det andre lokomotivet som ble trukket tilbake i desember 2020. Leveringen av flere nye ICE -enheter har resultert i et overskudd av lokomotiver.

Ettersom Deutsche Bahn også planlegger å erstatte IC1 i løpet av de kommende årene, forventes lokomotiver i klasse 101 å bli trukket tilbake fra 2023 og fremover; en bruk kan bli funnet med DB Cargo, men det kreves for øyeblikket ingen lokomotiver.

Se også

• Bombardier ALP-46 , et amerikansk lokomotiv basert på klasse 101
• Hodestokk

Bibliografi

Eksterne linker

• Hjemmeside over Baureihe 101, Technik Fotos Werbeloks
• Hjemmeside über die Baureihe 101
• fernbahn.de Beschreibung und Fotos der Baureihe 101
• European Railway Picture Gallery