DB Sınıfı 101 - DB Class 101

DB Sınıfı 101
Tip ve köken Güç türü Elektrik inşaatçı adtranz modeli 101 Kuruluş zamanı 1996–99 Toplam üretilen 145
Özellikler Yapılandırma: ​  •  AAR BB  •  UIC Bo Bo ölçer 1.435 mm ( 4 ft  8+1 ⁄ 2  inç) standart ölçü Uzunluk 19.100 mm (62 ft 8 inç) Loko ağırlığı 83 t (82 uzun ton; 91 kısa ton) Elektrik sistemi/sistemleri 15 kV 16.7 Hz AC Katener Mevcut alıcı(lar) Pantograf Çekiş motorları 4FIA 7067 Tren frenleri KE-GPR, elektrikli frenler Güvenlik sistemleri Şifa , PZB , LZB
Performans rakamları Azami hız 220 km/sa (136,7 mph) Güç çıkışı 6.400 kW (8,583 hp) Çekiş gücü 300 kN (67.443 lb f )

DB Sınıf 101 üç fazlı bir sınıftır elektrikli lokomotifler tarafından inşa Adtranz ve işlettiği DB FERNVERKEHR Almanya'da. Deutsche Bahn'ın amiral gemisi olarak 30 yaşındaki ve yaşlanan Sınıf 103'ün yerini almak üzere 1996 ve 1999 yılları arasında 145 lokomotif inşa edildi ve esas olarak Intercity hizmetlerini taşıyordu . Bu sınıf, Deutsche Bahn'ın en yeni nesil lokomotiflerini kapsar.

Amerika Birleşik Devletleri'nde Bombardier ALP-46 , DB Class 101'den türetilmiştir. Bombardier Traxx ortak bir mirası paylaşır.

Arka fon

1990 civarında, ağır ve hızlı (160 km/sa veya 99 mil/sa üzeri hızlar) Şehirlerarası hizmetlere hizmet eden mevcut elektrikli lokomotiflerin , Sınıf 103'ün yıprandığı ortaya çıktı. 350.000 km'ye (217.000 mil) varan yıllık kilometreleri ve bu ünitelerin tasarlanmadığı daha hızlı ve daha ağır trenler, kontrol ünitelerinde, çekiş motorlarında ve boji çerçevelerinde artan aşınma hasarı anlamına geliyordu. Ek olarak, DB 90 Programının bir parçası olarak ve maliyetleri azaltmak için, gerilimi daha da artıran " Dönüşüm Yolu" ( Fahren auf Verschleiß ) teorisi kullanıldı.

Benzer hizmette olan bir diğer sınıf olan Class 120 üç fazlı lokomotifin 60 birimi de hem yaşlarının hem de tasarımlarının giderek artan teknik problemler anlamına geldiği bir aşamaya ulaşmıştı. Son olarak, eski Doğu Alman Sınıfı 112'nin 160 km/sa (99 mil/sa) hıza çıkabilen 89 lokomotifi vardı, ancak bu birimler artık güncel değildi ve bakım maliyeti açısından harcama gerektirecekti. bu hizmetteki mevcut diğer sınıflara benzer. Buna ek olarak, bu sınıf politik bir üvey çocuk gibiydi ve DB, üç fazlı Class 120 lokomotiflerinin çizgileri boyunca gerçekten yeni bir tasarım diledi.

1991'in başında, DB ilk olarak Class 121 program adını kullanarak yeni yüksek performanslı çok amaçlı lokomotifler için tasarımlar çağrısında bulundu . 6 megawatt'ı (8.000 beygir gücü) aşan bir çıkışa ve 200 km/sa (120 mph) azami hıza sahip çok amaçlı üç fazlı bir lokomotif için tasarımlar teklif edildi ve bunun DB için çok pahalı olduğu ortaya çıktı. Ek olarak, hizmetlerin farklı operasyon alanlarına ayrılması nedeniyle, birdenbire çok amaçlı bir lokomotif artık gerekli değildi.

Aralık 1991'de, teklif veren şirketlere kendi fikirleri için daha fazla alan sağlayan, Avrupa çapında ikinci bir teklif verme süreci başlatıldı. 5 MW'ın (6.700 hp) altından 6 MW'ın (8.000 hp) üzerine çıkışa kadar 30'dan fazla tasarım teklif edildi, elektrikli ana üniteler ( Triebkopf ) ve sadece bir sürücü kabini olan üniteler ( bugün İtalya'da hizmet veren E464'e benzer ) dahil . İkinci fikir, hizmet denemelerinde çok esnek olmadığı ve fiyat farkının minimum olduğu ortaya çıktığı için DB tarafından takip edilmedi.

Alman olmayan firmalar Škoda , Ansaldo ve GEC-Alsthom , yerel inşaat yöntemleri ve mevcut birimlerin başarıları DB tarafından beğenilmediği için erken bir aşamada yarışmadan elendi. Alman firmaları Siemens , AEG ve Adtranz ise farklı müşterilerin ihtiyaçlarına göre özelleştirilebilen ve her modül arasında birçok ortak unsuru paylaşan modüler lokomotif tasarımları ile öne çıkmayı başardı.

Siemens ve Krauss-Maffei zaten vardı prototip ait Eurosprinter hizmetinde, sınıfta 127 ve AEG Schienenfahrzeugtechnik çok hızlı bir şekilde kavramının bir çalışma gösteri prototip sunmak başardı 12X , geleceğe 128.001 . ABB Henschel'in modern prototipleri yoktu, sadece Eco2000 adlı bir konsept ve halihazırda 15 yaşında yeniden inşa edilmiş iki Class 120 lokomotife dayanan bir teknoloji gösterimi vardı .

Eco2001'in bileşenlerini geliştirmek için ABB Henschel, hizmetteki yeni teknolojileri test etmek amacıyla 1992'de ABB tarafından dönüştürülmüş olan 120 004 ve 005 Sınıf 120 prototip lokomotiflerini kullandı. 120 005, GTO Tristörlere dayalı yeni elektrik güç dönüştürücülerinin yanı sıra yeni yerleşik elektronikler aldı. 120 004 ayrıca ICE ünitelerinden uyarlanmış , pivot pimleri yerine tahrik çubukları, disk frenleri olan ve ana transformatörü için yeni bir biyolojik olarak parçalanabilen poliol - ester soğutma maddesi kullanan esnek yüzer bojiler aldı . Bu yeniden yapılandırılmış lokomotiflerin her ikisi de düzenli IC hizmetinde kesinti olmadan büyük mesafeler kat etti.

Birçok gözlemciyi şaşırtacak şekilde, Aralık 1994'te DB, ABB Henschel ile 28 Temmuz 1995'te 145 lokomotif sipariş edilmesiyle sonuçlanan bir niyet mektubu imzaladı. Birinci sınıf 101 lokomotifi 1 Temmuz 1996'da törenle sunuldu. Bu sınıfın ilk üç lokomotifi için durum, şark kırmızısı renk şemasını taşıyordu. ABB Henschel bu zamana kadar AEG ile birleşerek Adtranz oldu ve bazı cesetler şimdi Hennigsdorf fabrikasında , diğerleri ise Kassel'de inşa ediliyordu . Hennigsdorf'ta üretilen gövdeler, düz yataklı kamyonlarla Otobandan Kassel'e taşındı ve burada Polonya'nın Wrocław kentinde inşa edilen bojilere bağlandı ve montaj tamamlandı. 19 Şubat 1997'de birinci sınıf 101 lokomotifi resmen hizmete girdi.

Gövde Tasarımı

101 sınıfı lokomotifler, ön ve arkadaki alışılmadık derecede büyük bir eğim nedeniyle başlangıçta öne çıkıyor. Gövdenin hem mümkün olduğu kadar aerodinamik olması hem de mümkün olduğu kadar uygun maliyetli olması gerekiyordu. Bu nedenlerden dolayı tasarımcılar, birden fazla kavisli alana sahip bir cepheye geçtiler. Cephenin daha da daralması da reddedildi, çünkü bu, ikisinin ayrı olduğu durumlarda lokomotif ve vagonlar arasındaki mesafenin artması anlamına geliyordu. Bu, araçlar arasındaki boşlukta yaratılan hava türbülansı nedeniyle daha sivri bir cephenin avantajını ortadan kaldıracaktı.

Alt takım için destek yapıları inşa etmek için, Hennigsdorf'ta ve Wrocław'daki Adtranz fabrikasında büyük C-kesitleri çeşitli güçlerde çelik levhalarla kaynaklandı. Tamponlar ön her iki tarafında 1000 kN (220,000 lb kuvvetlerini dayanmak üzere tasarlanmış _ön üst pencere altında ön kısmı 7,000 kN (1,600,000 lb kuvvetlerini işleyebilir ise,) _f ).

Sürücü kabinlerinin önü 4 mm (0.157 inç) kalınlığında çelik levhadan yapılmıştır. Ön pencere camları lokomotifin her iki tarafında da kullanılabilir ve pencere çerçevesi olmadan gövdeye basitçe yapıştırılır. Sürücü kabininin çatısı, tavanın değil vücudun bir parçasıdır. Yanlardaki dört kapı, doğrudan sürücü kabinlerine açılır ve hafif alaşımdan yapılmıştır.

Sınıf 101'deki sürücü kabinindeki yan camlar, genellikle korozyona duyarlı olduğu kanıtlanan bir pencere kuyusunu önlemek için döner pencerelere sahipti ( sınıf 145 ve 152'deki camlar havşalı olmaya devam etti). Tüm pencere ve kapılar özel sızdırmazlık bölümü sayesinde tamamen basınçlandırılmıştır.

Gövde yan panelleri 3 mm kalınlığında olup, aralarına kablo kanallarının döşendiği sütunlu bölümler tarafından taşınmaktadır. Yan paneller, sürücü kabinlerinin arka ucundan çıkarılabilir çatı bölümlerinin bir parçası olan eğimli çatı bölümünün başlangıcına kadar olan alanı kapsar. Oyuk bir bölümde tepeye doğru son bulurlar ve daha sonra çatı bölümlerini alırlar. Yan paneller, çelik levhadan yapılmış iki kaynaklı küçük kapı/kayış ile birbirine bağlanmıştır.

Çatı alüminyumdan yapılmıştır ve üç ayrı bölümden oluşmaktadır. Fan ızgaraları ve çatı eğim alanı çatı bölümlerine aittir ve çatının bir parçası olarak çıkarılabilir, böylece gövdenin tüm genişliği içerideki makine üzerinde çalışmaya hazır hale gelir. Tavan bölümleri yan paneller, bunların bağlantı kayışları ve sürücü kabinlerinin sabit çatıları üzerinde durmaktadır ve bölümlere yüzer bir conta yerleştirilmiştir. Pantograflar , sinyal boynuzları ve radyo iletişimi için anten haricinde, çatı bölümleri aerodinamik nedenlerle tamamen düzdür .

Tavandaki her şey sürücü kabininin çatısının üst kenarının biraz altına monte edildiğinden, neredeyse hiçbir şey rüzgarı yakalamaz - alçaltılmış bir pantografı bile tespit etmek zordur. Diğer Alman lokomotifleriyle karşılaştırıldığında, pantograflar "yanlış yöne" monte edilmiştir - menteşeler içe dönüktür. Bu aynı zamanda aerodinamik nedenlerden dolayıdır - pantograf külbütörünün bojilerin merkezinin yukarısına yerleştirilmesi gerektiğinden, pantograflar sürücü kabininin yükseltilmiş çatısına doğru çıkıntı yapacaktı.

Sınıf 101 ünitelerinde özel bir özellik boji yan çerçeve kapaklarıdır . Çerçevenin yanına monte edilirler ve alanı tekerlek yataklarına kadar kaplarlar.

Bojiler/kamyonlar

Adtranz ve Henschel , 101 sınıfı için gelecekteki evrim için mümkün olan maksimum enlemesine izin verecek bojiler geliştirmeyi amaçladı. Bu nedenle, bojiler 250 km/sa (160 mil/sa) maksimum hızlar için tasarlandı ve 101 sınıfındaki lokomotifler yalnızca saatte 220 kilometre (saatte 140 mil) maksimum hıza sahip olmalarına rağmen, doğrudan ICE tasarımından türetildi. ). Ek olarak, bojiler diğer göstergelerin tekerlek setini destekleyecek şekilde tasarlanmıştır. İlindefaaliyet gibi bir radyal ayarlanabilir aks yüklemek mümkündür sınıfın 460 arasında İsviçre Federal Demiryolları , ancak DB bu seçeneği olmadan gitmek seçildi.

101 sınıfı bojilerin, ICE trenlerindeki bojilerden yeniden geliştirilmiş olmasına rağmen, operasyonlarında önemli farklılıklar vardır. 101 sınıfı ünitelerin bojileri kompakt bir izlenim bırakırken, ICE trenlerindeki bojiler o kadar sıkıştırılmış görünmüyor. Bunun nedeni, 101 sınıfı lokomotiflerin bojilerinin hem yüksek hız stabilitesi hem de dar virajlarda iyi performans sağlayacak şekilde tasarlanmasının gerekmesiydi. Bu, daha kısa bir dingil mesafesi ve büyük tekerleklerin kullanılmasını gerektirdi. ICE trenlerindeki bojilerin, 101 sınıfı trenlerin idare etmesi gereken bazı sıkı virajları hesaba katması gerekmiyordu. Spesifik olarak, dingil mesafesi ICE için 3.000 mm'den (118.1 inç) sınıf 101 birimleri için 2.650 mm'ye (104.3 inç) düşürüldü.

Bu kompakt bojilerin kullanılması, gövde ve bojiler arasındaki nispi harekette böylesine önemli bir azalmaya neden oldu ve motora bağlantı kablolarını havalandırma kanallarının dışından geçirmek mümkün hale geldi. Bu, yapıyı basitleştirdi ve daha uzun bir yaşam döngüsü sağladı.

Bojiler, iki yan ana kirişten ve her iki uçtaki iki çapraz kirişten oluşur; orta kaynaklı çapraz kiriş yoktur. Çekme ve frenleme gücünün bojiden lokomotife aktarımı, lokomotifi pivot pimi aracılığıyla bojiye bağlayan iki çubuk aracılığıyla gerçekleşir. Pivot pimleri, aynı zamanda hafif eğimli çubuklara dik bir açı oluşturulmasını sağlamak için hafif bir eğimle monte edilmiştir. Çubuklar, bojinin hareketinin dengelenebilmesi için pivot pime yaklaşık 40 mm (1,57 inç) mesafede yay monte edilmiştir.

Krom-molibden alaşımından yapılmış içi boş akslar, büyük tekerlekleri ve her iki uçta tekerlek seti yataklarını taşır. Tekerlekler, aşınmadan sonra minimum 1.170 mm (46.06 inç) olmak üzere 1.250 mm (49.21 inç) tipik Alman boyutundadır. Akslar, içi boş miller aracılığıyla, çekiş motoruyla birlikte " entegre ortak tahrik aktarma organı" veya IGA olarak adlandırılan dişli kutusu kasasına monte edilir . Hem üretici hem de DB, böylece daha fazla çevre korumasının yararına olan olağanüstü (ve 120 004'te kanıtlanmış) yağ sızıntısı sızdırmazlığı ile bakım maliyetlerini büyük ölçüde düşürmeyi umuyordu.

Aksa ve mile güç aktarımı, kauçuk elemanlara sahip bir kardan mafsalı (Hooke mafsalı veya Kardan mafsal olarak da bilinir) aracılığıyla gerçekleşir. Her bojinin iki tekerleği, platformdan görülebilen altı adet çok büyük cıvata ile bağlanmıştır.

Fren sistemi ve çekiş motorları

İçi boş millerde, yukarıda belirtildiği gibi eksik çapraz kiriş ve pivot pimi nedeniyle yeterli alan bulunan iki havalandırmalı disk fren vardır. Disk frenler ayrıdır ve içeriden havalandırılır. Tüm aksı sökmeye gerek kalmadan alttan servis edilebilir veya değiştirilebilirler. Düzenli frenleme sırasında öncelikle rejeneratif fren kullanılır ve cer motoru jeneratör görevi görür. Disk frenler ve rejeneratif frenler arasındaki işbirliği, özel bir fren kontrol bilgisayarı tarafından kontrol edilir.

Her tekerleğin kendi fren silindiri vardır ve her tekerlek setinde ayrıca el freni/park freni olarak çalışan ve yüzde 4'e kadar eğimde lokomotifi sabitleyebilen yaylı fren için ek bir fren silindiri bulunur.

Gövdesiz olarak tasarlanan cer motorları, dakikada maksimum 3.810 devirde 220 km/sa (140 mph) maksimum hıza ulaşabilir; 3,95 dişli oranı, 4000/dak üzerindeki devirleri önler. Maksimum güç 1.683 kW (2.257 hp); tork 4,22 kilojul (3,110 ft⋅lbf)'de hareket eder. Çekiş motoru üfleyicileri, yerleşik sensörler tarafından kontrol edilir ve elektrikli bir yardımcı invertör tarafından çalıştırılır. Soğutma havası, makine dairesini temiz tutan kapalı bir hava kanalı içinde taşınır. Bu soğutma havası, esnek körükler aracılığıyla çekiş motoruna akar, " entegre ortak aktarma organları " içinden hareket eder ve dişli kutusundaki açıklıklar yoluyla dışarı atılır . En fazla 2.1 m ³ / s (74 cu ft / s) hava 0,5 m her biri üfleyici tarafından taşınır ³ (18 cu ft) motor odasına iletilir. Her bir çekiş motoru 2.186 kg (4.819 lb) ağırlığındadır ve tüm boji yaklaşık 17 t (17 uzun ton; 19 kısa ton) ağırlığındadır.

Tüm çekiş tahriki, bojinin merkezindeki bir yardımcı kirişe monte edilmiştir ve iki sarkaç vasıtasıyla dış taraflara bağlanmıştır. Bojilerin pivot pimleri olmadığı için merkeze monte etmek mümkündür; boji, çerçevenin üzerinde sekiz esnek yay ile desteklenir. Sonuçta ortaya çıkan tüm yönlerde hareket özgürlüğü, hidrolik tamponlar ve kauçuk elemanlarla sınırlıdır. Bu flexicoil süspansiyon kullanılarak , eskiyen veya pahalı bakım gerektiren birçok bileşen ortadan kaldırıldı.

basınçlı hava sistemi

101 sınıfındaki basınçlı hava sistemi, diğer lokomotiflerde bulunan sisteme benzer. Makine dairesindeki hava girişi yoluyla, hava bir filtreden emilir ve vidalı tip bir kompresör tarafından maksimum 10 bar'a (1.000 kPa; 150 psi) kadar sıkıştırılır. Kompresör bir basınç kontrol cihazı tarafından kontrol edilir ve 8,5 bar'da (850 kPa; 123 psi) otomatik olarak açılır, ardından 10 bar'da (1.000 kPa; 150 psi) kapanır. Sıkıştırılmış hava daha sonra bir klima ünitesi aracılığıyla iletilir ve iki adet 400 litrelik (88 imp gal; 110 US gal) ana hava deposunda depolanır. Tüm sistem, 10,5 ve 12 bar (1,05 ve 1,20 MPa; 152 ve 174 psi) basınçta devreye giren iki emniyet valfi tarafından aşırı basınca karşı korunur. Kompresör ayrıca bireysel olarak izlenir ve 110 °C'nin (230 °F) üzerindeki yağ sıcaklıklarında kapanır.

Lokomotif kalkışında yeterli havanın olmadığı durumlarda sistemde lokomotifin kapanmasında otomatik olarak çalışan bir kapatma valfi bulunsa da pantograflara ve ana şaltere pille çalışan bir hava beslemesi yapmak mümkündür. 7 bar (700 kPa; 100 psi) basınca kadar yardımcı kompresör.

Basınçlı hava sistemi aşağıdaki bileşenleri sağlar:

• frenler
• kum dağıtıcısı
• flanş yağlayıcılar
• rüzgar camı yıkama sistemi
• tren düdükleri

Kum dağıtım sistemi

Tekerleklerden raylara tren ve fren gücünün aktarımını artırmak için lokomotif, raylara kum dağıtabilir. Kum, alt takımda, tekerlek başına bir tane olmak üzere sekiz kapta depolanır. Sürücü tarafından etkinleştirildiğinde, kum ölçüm sisteminden basınçlı hava gönderilir ve kum, iniş çıkışlarından hareket yönünde ön tekerleklerin önüne üflenir. 5 °C'nin (41 °F) altındaki sıcaklıklarda bu sistem ısıtılır ve kum düzenli olarak kapların içinde karıştırılır.

Flanş yağlayıcılar

Tekerlek flanşını korumak için, mevcut hıza bağlı olarak tekerlek flanşı ile ön tekerleğin tekerlek yüzeyi arasındaki kanala basınçlı hava yoluyla biyolojik olarak parçalanabilen bir yağ/yağ otomatik olarak püskürtülür.

Tren düdükleri

Her sürücü kabininin çatısında, 370 ve 660 Hz'lik uyarı sesleri üreten iki düdük bulunur. Bu düdükler, kabinin zemininde sürücünün ayaklarının yakınında bulunan bir basınç valfi veya sürücü kabini çevresinde bulunan pnömatik butonlar aracılığıyla etkinleştirilir.

pantograflar

DSA 350 SEK tipi iki pantograf (elmas şeklindeki tam pantografların aksine yarım pantograflar olarak tanınabilir) orijinal olarak Dornier tarafından geliştirildi ve Berlin-Hennigsdorf'ta inşa edildi. Bugün, Schüttdorf'taki Stemman-Technik GmbH firması bu birimleri üretiyor ve dağıtıyor. 270  kg (600  lb ) ağırlığındadırlar .

Pantograflar çatıya üç noktadan vidalı olarak monte edilmiştir. Pantograf 1, doğrudan çatı üzerinden makine dairesindeki ana kontrol anahtarına bağlanır; pantograf 2, makine dairesinin yan duvarı boyunca uzanan bir kablo eki aracılığıyla ana şaltere bağlanır. Temas pabuçları, temas pabucunun kırılması durumunda bir izleme sistemi ile donatılmıştır. Grafitten yapılmış temas pabucunun içinde aşırı basınçlı bir hava kanalı çalışır. Kırılma durumunda, hava kaçar ve pantografın otomatik olarak geri çekilmesine neden olarak havai temas telinin olası hasar görmesini önler.

Pantograflar, kaldırma silindirine 5 bar'da (500 kPa veya 73 psi) sağlanan basınçlı hava kullanılarak yükseltilir. Pantografı kaldırmak 5 saniye, geri çekme 4 saniye sürer. Kontak pabucu, 70 ve 120 N (16 ve 27 lb _f ) arasında ayarlanabilir basınçla kontak teline doğru iter . Sürücü, pantografı sürücü masasındaki bir buton aracılığıyla kontrol eder (Acil durumlar için Yukarı, Aşağı ve Aşağı + Zımparalama ayarlardır). Hangi pantografın kullanılacağının seçimi sürücü tarafından lokomotife bırakılabilir, bu lokomotif hareket yönünde otomatik olarak arka pantografı kullanır veya iki lokomotifin birleştiği çift rotada ön pantograf olur. ön lokomotif ve arka pantograf arka lokomotifte. Aksi takdirde sürücü, sürücü kabini 1'deki akü kontrol masasında bulunan bir anahtarı kullanarak birini veya diğerini veya her ikisini birden kaldırabilir. Bu, öncelikle manevra/anahtarlama işlemi sırasında bir avantajdır, aksi takdirde bir sürücü kabininden diğerine geçiş, bir pantograftan diğerine otomatik geçiş anlamına gelir. Pantografın anahtarlandığı durumlarda önce aşağı konumda olan ünite kaldırılır ve kontak teline karşı başarılı bir şekilde yukarı itildiğinde serviste olan pantograf indirilir.

Pantografın kaldırılması ve indirilmesi için ve ayrıca kontak pabucu izleme sistemi için basınçlı hava, 15.000 volt kontak kablosu voltajına dayanması gereken çatıdaki iki teflon kaplı hortum aracılığıyla sağlanır.

trafo

Diğer sınıflardaki lokomotiflerin aksine, 101 sınıfındaki trafo, makine dairesi tabanının altına şasi üzerinde asılarak, makine dairesinin çok temiz ve düzenli bir konfigürasyonu sağlanmıştır. Bu aynı zamanda transformatörün tasarımının önceki lokomotiflerden oldukça farklı olmasına neden oldu. Tank hafif çelikten yapılmıştır, ancak küçük bir raydan çıkma veya başka bir kazaya dayanacak kadar sağlam olması gerekiyordu; bu nedenle, bazı alanlar daha güçlü kaynaklı bölümlerle güçlendirildi.

Transformatör yedi elektrik bobinine sahiptir:

• 1.514 volt ve 1.6 MVA güç dönüştürücülerinin beslenmesi için 4 bobin
• Tren hatlarının beslenmesi için 2 bobin (ısıtma ve soğutma ve diğer güç ihtiyaçları için tüm vagonlara güç sağlayan) ve 1.000 volt ve 600 kVA'lık bozucu akım filtreleri
• 315 volt ve 180 kVA ile üç yardımcı invertörün beslemesi için 1 bobin
• 203 volt ve 20 kVA ile akü şarj cihazı, sürücü kabini ısıtıcısı ve klima beslemesi ve basınç koruması için 1 bobin

Transformatör, iki bağımsız kutulu motor pompası tarafından devridaim edilen bir poliol-ester karışımından yapılmış bir soğutma maddesi ile soğutulur; bu pompalar kaçak oluşumunu neredeyse imkansız hale getirir. Her pompa ayrı ayrı kapatılabilir ve bu nedenle kolayca değiştirilebilir. Bir pompanın arızalanması durumunda soğutucu madde trafo tankında kalır; trafo, çalışırken sadece bir pompa ile tam kapasitenin %65'inde güç sağlayabilir.

Yazılım ve diğer kontrol sistemleri

101 sınıfı üniteler , sürücüye yardımcı olan ve olası tüm koşullarda mümkün olan en iyi hızlanma ve frenlemeyi sağlayan otomatik sürüş ve fren kontrol sistemine (AFB veya Automatische Fahr- und Bremssteuerung) sahiptir. AFB ayrıca lokomotifi sabit bir hızda tutabilir.

Sınıf 101 ayrıca, tekerleklerin dakikada maksimum dönüş sayısını kontrol eden ve tekerlek yüzeyine zarar vermemek veya kumu açmak için dönüşleri otomatik olarak sınırlayabilen Superschlupfregelung ("süper kayma kontrolü") ile donatıldı . Bu, tekerlek ve ray arasındaki fonksiyonel tutuşun maksimize edilmesini sağlar. Bu sistem, mevcut hız hakkında çok kesin bilgiler gerektirir, bu da lokomotifin tabanına gerekli hız verilerini bilgisayar sistemine gönderen bir radar sisteminin kurulmasıyla sonuçlandı. Radarın gereksiz olduğu ve bu kontrol sisteminin radar tarafından sağlanan veriler olmadan iyi çalıştığı ortaya çıktı.

Lokomotifler ayrıca ABB tarafından geliştirilen bilgisayarlı 16 bit kontrol sistemi MICAS S'ye de sahiptir. Aracın kontrolü, izlenmesi ve teşhisi bir bus sistemi ile yapılır. Bu tip bir sistem, özellikle 120 sınıfına kıyasla kablolama miktarında büyük bir azalma anlamına geliyordu ; kablolamanın çoğu gövdenin yan duvarlarına yerleştirilmiştir.

Sistemin çekirdeğinde yer alan merkezi kontrol ünitesi (ZSG), yedeklilik için iki kez mevcuttur. Çeşitli yerleşik sistemler tarafından toplanan tüm veriler işlenmek üzere ZSG'ye gönderilir ve aracı etkileyen tüm komutlar ZSG tarafından oluşturulur.

ZSG, ölü adam sistemi de dahil olmak üzere tren kontrollerini ve güvenlik sistemlerini izleyen 4 işlemciden oluşur. Güvenlik sistemi ayrıca sinyallere ve diğer düzenlemelere (yani yüksek hızda durma sinyaline yaklaşma, öngörülen hızın ihlali) bağlılığı zorunlu kılan ve gerekirse acil frenleme yoluyla treni durdurabilen PZB 90'ı da içerir. Yine bir diğer güvenlik sistemi, treni bir hattaki tüm trenlerin konum ve hız açısından izlendiği merkezi bir kontrol noktası ile sürekli temas halinde tutan LZB 80'dir. 101 140 ila 144 lokomotiflerinde , az önce açıklanan benzer işlevlere hizmet eden, ancak bunu Avrupa çapında yapması amaçlanan Avrupa Tren Kontrol Sistemi (ETCS) test edilmektedir.

Kontrol sistemlerine ayrıca, DB AG'nin her trenine kurulan hattaki tarifeli zamanların, hızların, geçici hız kısıtlamalarının ve diğer düzensizliklerin izlenmesine yardımcı olan elektronik zaman çizelgesi EBuLa dahildir.

Tanılama sistemi DAVID ayrıca sınıf 101'deki ICE versiyonundan daha da geliştirildi. Bu sistem, arızaların izlenmesini ve teşhisini sağlar ve sürücüye ve bakım deposuna gerçek zamanlı olarak olası çözümler sunar. Ayrıca bakım alanı, bu sistemin ICE versiyonunda olduğu gibi ağda sadece belirli noktalarda değil, herhangi bir zamanda sistem sorgulanarak önceden tespit edilen sorunlara hazırlanabildiği için bakım süreleri kısalır.

dağıtım

Orijinal plan, 101 sınıfının Almanya'daki ana şehirlerarası trafik merkezlerinden birinde, yani Frankfurt'ta bulunmasını istedi . Orada terminal tipi istasyonu tarafından gerekli lokomotif değişiklikleri, bu lokomotiflerin çalışma programlarının ve bakım çalışmalarının ideal bir şekilde hizalanmasına izin verecektir.

Daha sonra, Frankfurt'a gelen kontrol vagonlu ICE trenlerinin giderek artan sayısı nedeniyle, DB'nin Frankfurt istasyonuna yalnızca itme-çekme tipi trenleri çalıştırma kararı ve yeni bir yüksek seviye yaratmak için gerekli yüksek yatırımın gerekli olduğu ortaya çıktı. İstasyondaki teknoloji tren deposunda bu plan yeniden değerlendirildi. Aynı zamanda, Hamburg -Eidelstedt'teki saygın ICE deposunda , depo 14 merkez vagonlu ICE trenlerini barındıracak şekilde inşa edildiğinden yedek kapasite yaratıldı ve sadece 12 merkez vagon kullanıldı. Bu yedek kapasite artık sınıf 101 birimlerinin bakımı için kullanılacaktı.

Bu depodaki ilk yıllarda, üretici Adtranz, garanti yükümlülüklerini yerine getirmek için Hamburg-Eidelstedt'te 15 kişilik bir ekip barındırıyordu. 2002'de hâlâ iki Adtranz temsilcisi vardı.

101.sınıf lokomotifleri Hamburg'a dayandırmak, bazen karmaşık, ancak gerekli manevra/anahtarlama işleri için Hamburg'da yeni sürücülerin işe alınması anlamına gelse de, DB için başka bir yerde yeni bir depo inşa etmekten hala daha uygun maliyetli görünüyordu. Almanya'nın uzak kuzeyindeki göreceli bir "karakolda" bulunan üs, birimlerin hizmet planlamasında da sorunlar yarattı.

Her 100.000 km'de, 101 sınıfı lokomotifler, küçük teknik sorunların ele alındığı periyodik bakım kontrolleri ( Frist ) için Hamburg'a gönderilir . Bu depo aynı zamanda lastiklerin yeniden profillenmesi için bir zemin altı torna tezgahına da sahiptir. Lokomotifler , ilk yıllarda büyük bakım için Nürnberg'deki ana demiryolu atölyesine ( Ausbesserungswerk veya AW) gönderildi ; bu AW'deki kapasite sorunları nedeniyle, bazen bunun yerine Kassel'deki üreticiye gönderildiler . Şu anda, Dessau'daki AW, sınıf 101 birimlerindeki büyük bakım işlerinden sorumludur.

Para çekme

Halihazırda geri çekilen 101 144'ten sonra 101 112, Aralık 2020'de geri çekilen ikinci lokomotif oldu. Daha fazla yeni ICE ünitesinin teslimatı, lokomotif fazlalığına neden oldu.

Deutsche Bahn da önümüzdeki yıllarda IC1'in yerini almayı planladığı için, 101 sınıfı lokomotiflerin 2023'ten itibaren geri çekilmesi bekleniyor; DB Cargo ile bir kullanım bulunabilir, ancak şu anda lokomotif gerekli değildir.

Ayrıca bakınız

• Bombardier ALP-46 , Sınıf 101'e dayalı bir ABD lokomotifi
• mesnetli

bibliyografya

Dış bağlantılar

• Anasayfa über die Baureihe 101, Technik Fotos Werbeloks
• Anasayfa über die Baureihe 101
• fernbahn.de Açıklama ve Fotoğraflar Baureihe 101
• Avrupa Demiryolu Resim Galerisi