Pyörän suuntaus - Wheel alignment
Pyörän suuntaus, jota joskus kutsutaan rikkoutumiseksi, tai seuranta on osa autojen tavanomaista huoltoa, joka koostuu pyörien kulmien säätämisestä autonvalmistajan määritysten mukaan. Näiden säätöjen tarkoituksena on vähentää renkaiden kulumista ja varmistaa, että ajoneuvon kulku on suora ja oikea (ilman "vetämistä" toiselle puolelle). Kohdistuskulmia voidaan myös muuttaa valmistajan määritysten ulkopuolella tietyn käsittelyominaisuuden saavuttamiseksi. Motorsport- ja off-road-sovellukset voivat vaatia kulmien säätämistä huomattavasti normaalia enemmän useista syistä.
Ensisijaiset kulmat
Ensisijaiset kulmat ovat pyörien peruskulman suuntaus toisiinsa ja koriin nähden. Nämä säätömahdollisuudet ovat camber , caster ja toe . Joissakin autoissa kaikkia näitä ei voida säätää jokaisella pyörällä.
Nämä kolme parametria voidaan edelleen luokitella eteen ja taakse (ilman pyörää takana, yleensä ei ohjattavia pyöriä). Yhteenvetona voidaan todeta, että parametrit ovat:
- Edessä: Pyörä (vasen ja oikea)
- Edessä: Camber (vasen ja oikea)
- Etuosa: Varvas (vasen, oikea ja yhteensä)
- Takaosa: Camber (vasen ja oikea)
- Takaosa: Varvas (vasen, oikea ja yhteensä)
Toissijaiset kulmat
Toissijaiset kulmat sisältävät lukuisia muita säätöjä, kuten:
- SAI (ohjausakselin kaltevuus) (vasen ja oikea)
- Mukana oleva kulma (vasen ja oikea)
- Varpaat käännöksissä (vasen ja oikea)
- Suurimmat käännökset (vasen ja oikea)
- Varvakäyrän muutos (vasen ja oikea)
- Radan leveysero
- Akseliväli ero
- Edessä ajokorkeus (vasen ja oikea)
- Takaosan korkeus (vasen ja oikea)
- Kehyksen kulma
- Takaisku (edessä ja takana)
Takaisku on oikean ja vasemman puolen akselivälin ero . Se voidaan mitata myös kulmana. Valmistajan määrittämää toleranssia pienempi takaisku (esimerkiksi noin 6 mm) ei vaikuta auton käsittelyyn. Tämä johtuu siitä, että kun ajoneuvo kääntyy, yksi pyörä on toisensa edessä useita senttimetrejä, ja siksi takaisku on vähäinen. Joissakin automalleissa on erilaiset tehdasasetukset oikean ja vasemman puolen akselivälin pituudelle erilaisista suunnittelusyistä. Ei-tekninen takaisku voi johtua törmäyksestä tai oikean ja vasemman pyörän erosta.
Rake on ero edessä ja takana olevan ajokorkeuden välillä, positiivinen luku, kun taka-ajon korkeus on suurempi.
Mittaus
Kamerayksikkö (joskus kutsutaan "pääksi") on kiinnitetty erityisesti suunniteltuun kiinnikkeeseen, joka pitää kiinni pyörästä. Pyörän suuntausjärjestelmässä on yleensä neljä kamerayksikköä (kamerayksikkö jokaiselle pyörälle). Kamerayksiköt ilmoittavat fyysisen sijaintinsa muihin kamerayksiköihin nähden laskevaan ja näyttävään keskustietokoneeseen.
Usein kohdistuslaitteiden kanssa nämä "päät" voivat olla suuri tarkkuusheijastin. Tässä tapauksessa kohdistus "torni" sisältää kamerat sekä LED-ryhmät. Tämä järjestelmä välähtää yhden LED-ryhmän kutakin heijastinta kohti, kun taas LED-ryhmässä keskeisellä paikalla oleva kamera "etsii" kuvaa heijastimien kuvioiduista kasvoista. Nämä kamerat suorittavat saman toiminnon kuin toinen kohdistuslaitteiden tyyli, mutta ne kuitenkin lievittävät lukuisia ongelmia, jotka ovat alttiita siirtämään raskas tarkkuuskamerakokoonpano jokaiselle huolletulle ajoneuvolle.
Camber
Camber on kulma, jonka pyörän pystyakseli tekee ajoneuvon pystyakselista. Tämä kulma on erittäin tärkeä ajoneuvojen kaarreajossa. Ajoneuvoille annetaan yleensä noin 0,5-2 asteen Camber. Pyörän suunnasta riippuen Camber voi olla kolmen tyyppinen.
1. Positiivinen Camber
Camberia kutsutaan positiiviseksi, kun pyörien yläosa nojaa ulospäin. Positive Camberia käytetään yleensä maastoajoneuvoissa. Tämä johtuu siitä, että se parantaa ohjausvastetta ja vähentää ajoneuvon kääntämiseen tarvittavia ohjaustehoja. Positive Camber on saatavana myös kuorma-autoissa. Tämä johtuu siitä, että näiden ajoneuvojen raskas kuorma aiheuttaa ulkosuuntaisten pyörien suoristumisen, mikä parantaa ajoneuvon vakautta.
2. Zero Camber
Ajoneuvon sanotaan olevan nolla Camber, kun pyörät seisovat täysin suorassa maassa.
3. Negatiivinen Camber
Negatiivinen Camber kohtaa, kun pyörien yläosa nojaa sisäänpäin. Negatiivisen Camberin tarjoaminen parantaa kaarreajon suorituskykyä. Kun ajoneuvo kääntyy kulmaan, se suorittaa pyöreän liikkeen. Siksi se kokee tasa-arvoisia ja vastakkaisia keski- ja keskipakovoimia. Keskisuuntainen voima koetaan renkaiden kitkan muodossa. Auton kokema keskipakovoima yrittää heittää sen pois kääntymiskeskuksesta. Tämä lisää ulkorenkaiden normaalia reaktiota. Normaalin reaktion lisääntyessä myös ulkorenkaiden kitkavoima kasvaa. Tämä kitka toimii keskiosan voimana ja yrittää taivuttaa ulkorenkaita sisäänpäin. Renkaat muuttuvat taipumisesta johtuen ja pyörien ja maan välinen kosketuspinta pienenee. Tämä vuorostaan vähentää kitkavoimaa ulkorenkaiden ja maan välillä, mikä saa ajoneuvon ajautumaan kaarteissa. Siksi ajoneuvoille annetaan negatiivinen Camber. Negatiivisesti kaarevat pyörät kallistuvat sisäänpäin. Joten kaarreajossa, kun kitkavoimat yrittävät muodostaa ulkopyöriä, ne vain tasoittuvat maahan ja lisäävät kitkaa tienpinnan kanssa.
Merkkejä huonosta pyörän linjauksesta
- Ajoneuvo vetää toiselle puolelle
- Ohjauspyörä ei palaa keskelle
- Ohjauspyörä ei ole keskellä
- Liiallinen renkaiden kuluminen tietyissä kohdissa
- Löysä ohjaus
