BR-Standardklasse 5 - BR Standard Class 5

BR-Standardklasse 5
73043 in Salisbury im Jahr 1963
Typ und Herkunft Leistungsart Dampf Designer RA-Rätsel Baumeister BR- Derby-Werke (130) BR- Doncaster-Werke (42) Erstellungsdatum April 1951 - Juni 1957 Gesamt produziert 172
Spezifikationen Aufbau: ​  •  Warum 4-6-0  •  UIC 2′C h2 Messgerät 4 Fuß  8+1 / 2  in(1,435 mm) Führender Durchm. 3 Fuß 0 Zoll (0,914 m) Treiber Durchm. 6 Fuß 2 Zoll (1,880 m) Länge 62 Fuß 7 Zoll (19,08 m) Breite 8 Fuß 9 Zoll (2,67 m) Höhe 13 Fuß 0 Zoll (3,96 m) Achslast 19,70 Tonnen lang (20,02 t; 22,06 Tonnen kurz) Klebegewicht 58,05 Tonnen lang (58,98 t; 65,02 Tonnen kurz) Lokgewicht 76,00 Tonnen lang (77,22 t; 85,12 Tonnen kurz) Angebotsgewicht BR1/BR1H: 49,15 Tonnen lang (49,94 t; 55,05 Tonnen kurz); BR1B: 51,25 Tonnen lang (52,07 t; 57,40 Tonnen lang); BR1C: 53,25 Tonnen lang (54,10 t; 59,64 Tonnen kurz); BR1F: 55,25 Tonnen lang (56,14 Tonnen; 61,88 Tonnen lang); BR1G: 52,50 Tonnen lang (53,34 t; 58,80 Tonnen kurz); Ausschreibungsart BR1 (50), BR1B (62), BR1C (35), BR1F (10), BR1G (3), BH1H (12) Kraftstoffkapazität BR1C: 9,00 Tonnen lang (9,14 t; 10,08 Tonnen kurz); Alle anderen: 7,00 Long-Tonnen (7,11 t; 7,84 Short-Tonnen) Wasserkappe BR1/BR1H: 4.250 imp gal (19.300 l; 5.100 US gal); BR1B/BR1C: 4.725 imp gal (21.480 l; 5.674 US gal); BR1F: 5.625 imp gal (25.570 l; 6.755 US gal); BR1G: 5.000 imp gal (23.000 l; 6.000 US gal) Firebox:  • Firegrate-Bereich 28,7 Quadratfuß (2,67 m 2 ) Kessel BR3 Kesseldruck 225 psi (1,55 MPa) Heizfläche:  • Rohre und Kamine 1.479 Quadratfuß (137,4 m 2 )  • Feuerraum 171 sq ft (15,9 m 2 ) Überhitzer: ​  • Heizbereich 358 sqft (33,3 m 2 ) Zylinder Zwei, draußen Zylindergröße 19 Zoll × 28 Zoll (483 mm × 711 mm) Ventiltrieb Walschaerts (73000–73124, 73155–73171) Caprotti (73125–73154)
Leistungsdaten Zugkraft 26.120 lbf (116,2 kN) Faktor von adh. 4.97
Karriere Betreiber Britische Eisenbahnen Leistungsklasse 5MT Zahlen 73000–73171 Achslastklasse Streckenverfügbarkeit 7 BR (WR) : Rot Zurückgezogen Februar 1964 – August 1968 Anordnung Fünf konserviert, Rest verschrottet

Die British Railways Standard Class 5MT 4-6-0 war eine der 12 Standardklassen von Dampflokomotiven, die in den 1950er Jahren von British Railways gebaut wurden. Es war im Wesentlichen eine Weiterentwicklung der LMS Stanier Class 5 4-6-0 ("Black Five"). Von 1951 bis 1957 wurden insgesamt 172 gebaut.

Hintergrund

William Stanier ‚s Schwarz Five war der erfolgreichste Mixed-Verkehrstyp in Großbritannien. Der Bau der Black Fives hatte 1934 begonnen und die Verstaatlichung bis 1951 fortgesetzt. British Railways sollte eine neue Reihe von "Standard"-Lokomotiven bauen, die auf LMS-Designs basieren und moderne Ideen einbeziehen.

Insbesondere die Standardausführung beinhaltete Funktionen, die das Entsorgen des Motors nach einer "Wende" erleichtern: Eine selbstreinigende Rauchkammer und ein Schaukelrost machten den Besatzungen am Ende einer langen Schicht die schmutzige und anstrengende Arbeit überflüssig. . Dies war eine notwendige Investition bei den ständig steigenden Arbeitskosten nach dem Zweiten Weltkrieg .

Der ursprüngliche Entwurfsvorschlag für die Lokomotive der Klasse 5 hatte eine 4-6-2 -Achsanordnung, ähnlich dem Konzept der Bulleid Light Pacifics , die während des Locomotive Exchanges von 1948 beeindruckende Leistungen erbrachten . Dies wurde jedoch für einen Leistungsbedarf der Klasse 5 als unnötig groß und kostspielig erachtet, so dass stattdessen die erfolgreiche LMS Class 5 4-6-0- Konstruktion als Basis verwendet wurde. Das Pazifik-Design wurde weiter ausgebaut und für die BR-Standardklasse 6 verwendet .

Gestaltung und Konstruktion

73140 mit Caprotti-Ventiltrieb und einem großen Tender bei Chester General im Jahr 1964.

Die Designarbeiten wurden in den ehemaligen LNER Doncaster Works durchgeführt, aber der Großteil der Konstruktion wurde bei Derby Works ausgeführt . Die Lokomotive kennzeichnete einen BR Standardkessel sehr ähnlich in Dimensionen der Stanier Typ 3B zu den Black Fives ausgestattet, sondern aus aus Manganstahl anstelle von Nickel - Stahl . Die offensichtlichsten sichtbaren Änderungen waren eine höhere Laufplatte, leicht vergrößerte Antriebsräder (von 1,829 m (6 ft 0 in) auf 6 ft 2 in (1.880 m)), vergrößerte Zylinderbohrung (von 18½ in (457 mm) auf 19 in (483 mm)), eine Standardkabine mit Außenverrohrung und der Reglerverschraubung auf der Fahrerseite des Kessels unterhalb der Kuppel. Viele dieser Änderungen dienten dazu, den Wartungsaufwand zu reduzieren oder Standardkomponenten zu integrieren, die von anderen Standardklassen gemeinsam genutzt werden konnten.

Die erste der Klasse, 73000, wurde im April 1951 von Derby ausgemustert und 30 waren im Januar 1952 in Betrieb. Es gab dann eine Baulücke, bevor Derby den Bau der verbleibenden 100 Motoren wieder aufnahm. 42 wurden in Doncaster gebaut, beginnend im August 1955 und endend im Mai 1957, mit Derbys letztem Motor einen Monat später.

Dreißig Motoren, Nummern 73125 bis 73154, wurden mit Caprotti-Ventiltrieb und Tellerventilen gebaut .

Im Dienst

Diese Lokomotiven hatten im Vergleich zu einigen anderen Standard-Klassen eine problemlose Einführung und wurden austauschbar mit den von ihnen ergänzten Vorverstaatlichungsmotoren der Klasse 5 verwendet. Sie wurden als Transportmittel für Aufgaben eingesetzt, die von schnellen Personenzügen bis hin zu langsamen, nicht ausgerüsteten Güterzügen reichten, und zeigten ihre Vielseitigkeit.

Unterschiedliche regionale Zuteilungen hatten unterschiedliche Tenderdesigns, wobei Lokomotiven, die der südlichen Region zugeteilt wurden, Tender mit hoher Wasserkapazität hatten, um den Mangel an Wassertrögen auszugleichen .

Wie die Lokomotiven der "Clan"-Klasse waren die Standard 5 mit ihrem hohen Trittbrett teilweise als sparsamer und wartungsfreundlicher Ersatz für die Bulleid Pacific konzipiert, und die Standard Class 5 waren schnell, sie konnten wirklich mit gutem Dampf fliegen, nach Ansicht vieler Lokomotivführer leicht auf knapp 100 km/h. Wie die Clans, die auf einem Express nur eine Kutsche mehr als eine 'Five' bewältigen konnten, brauchten die Standard Fives lange, um sich zu beruhigen, und begannen erst dann wirklich zu ziehen, wenn verschiedene Brenntechniken, die es ihnen ermöglichten, mit minderwertiger Kohle zu dampfen wurden entwickelt. Sie zogen Mitte und Ende der 1960er Jahre einen Großteil des Verkehrs auf den letzten Expresslinien für Dampf: Edinburgh-Aberdeen, London-Southampton-Bournemouth-Weymouth und den lokalen Expressverkehr im Norden und in den Midlands um Sheffield und Leeds. Sie wurden auch bei den Einheimischen zwischen Liverpool, Manchester und Blackpool eingesetzt, einige Dampfer wurden bis zum letzten Dampftag 1968 transportiert.

Benennung

Genannt Klasse 5MT, Nr. 73113 Lyonesse bei Battledown Überführung. Das Typenschild befindet sich über dem mittleren Antriebsrad.

Im Jahr 1959 wurden 20 Lokomotiven der Southern Region benannt, wobei die Namen von den Lokomotiven der SR King Arthur-Klasse übernommen wurden , die dann zurückgezogen wurden. Diese waren:

Rückzug

Unfälle und Zwischenfälle

Hauptartikel: Eisenbahnunglück in Eastbourne

• Am 25. August 1958 73042 Lokomotive Nr einen Schlafwagen Zug schleppen , die ein Signal und waren in einem frontalen Zusammenstoß mit einem Zuge gebildet aus zwei überfluteten elektrischen Triebzug in Eastbourne , East Sussex . Fünf Menschen wurden getötet und 40 verletzt.
• Im Jahr 1958 zog die Lokomotive Nr. 73111 einen Personenzug, der in Millbrook , Hampshire , entgleiste , weil ein defekter Weichenmotor eine Reihe von Weichen unter dem Zug bewegte.

Variationen & vorgeschlagene Änderungen

Die Hauptvariation in der Klasse war der Ventiltrieb, wobei 142 Walschaerts-Ventiltriebe und die restlichen 30 britische Caprotti-Ventile verwendeten. Es gab kaum Leistungsunterschiede zwischen den beiden Gruppen, aber die mit Caprotti ausgestatteten Motoren hatten den Ruf, bei höheren Geschwindigkeiten gute Leistungen zu erbringen. Es bestand die Möglichkeit, dass mehr BR-Standardlokomotiven mit Caprotti-Ventiltrieb ausgestattet wurden, da längere Zeiträume zwischen den Inspektionen möglich waren, was die höheren Anschaffungskosten dieses Ventiltriebs ausgleicht.

Doncaster hatte Doppelschornsteine ​​für die Klasse entworfen, ähnlich denen, die bei mehreren der BR Standard Class 4 4-6-0 verwendet wurden. Dies hätte bei Anwendung das Tiefgang verbessert und die Effizienz der Lokomotiven erhöht. Mit dem Modernisierungsplan von 1955 und dem von Anfang an guten Abschneiden der Klasse wurden diese Pläne endgültig auf Eis gelegt.

Ein weiterer Vorschlag bestand darin, als Reaktion auf die Kritik der Western Region an der BR-Standardklasse 9F Güterlokomotiven nach diesem Design zu produzieren. Das Management war der Ansicht, dass die 9Fs für den meisten schweren Güterverkehr zu groß und zu leistungsstark waren und dass sie in Bau und Betrieb weitaus teurer waren als die älteren 2-8-0-Lokomotiven, die sie ergänzten. Als Reaktion darauf zeichnete die British Transport Commission eine 2-8-0 Class 8F basierend auf der Standard Class 5, ähnlich den LMS Class 5 und 8Fs. Zu den Änderungen gehörten ein höherer Kesseldruck von 250 psi und Antriebsräder mit einem Durchmesser von 5 ft 0 in (1,524 m), um die Zugkraft zu erhöhen. Der Start der Serienproduktion wurde vorbereitet, die Arbeiten wurden jedoch nach Veröffentlichung des Modernisierungsplans eingestellt.

Erhaltung

Fünf Mitglieder der Klasse haben in der Erhaltung überlebt und alle wurden in Erhaltung gedämpft. 73050 wurde direkt vom British Railways Service für die Erhaltung gekauft, aber die anderen vier Lokomotiven wurden alle von Woodham Brothers Schrottplatz auf Barry Island gerettet . Bis heute war 73096 das einzige Mitglied der Klasse, das auf der Hauptstrecke mit Railtours unterwegs war, aber im Jahr 2018 nicht. 73082 wurde von seiner Heimat an der Bluebell Railway mit der Bahn zur West Somerset Railway verlegt .

Nummer & Name	Ausschreibung beigefügt	Baumeister	Gebaut	Zurückgezogen	Lebensdauer	Standort	Lackierung	Status	Bild
73050 "Stadt Peterborough"	BR1G	Derby-Werke	April 1954	Juni 1968	14 Jahre, 2 Monate	Nene-Tal-Bahn	BR gefüttert schwarz, frühes Emblem	Kesselticket ist 2015 abgelaufen, Underhaul
73082 "Camelot"	BR1B	Derby-Werke	Juli 1955	Juni 1966	10 Jahre, 11 Monate	Bluebell-Eisenbahn	BR gefüttert schwarz, frühes Emblem	Betriebsbereit bis 2031 vor kurzem eine Zwischenüberholung abgeschlossen
73096	BR1G	Derby-Werke	Nov. 1955	November 1967	12 Jahre	Mid-Hants-Eisenbahn	BR Grün, spätes Emblem	Im November 2017 von der Watercress Line erworben und an die Watercress Line übertragen , an der sie früher in Privatbesitz wohnte.
73129	BR1B	Derby-Werke	August 1956	Dezember 1967	11 Jahre, 4 Monate	Midland Railway - Butterley	BR gefüttert schwarz, frühes Emblem	Static Display, Boiler Ticket abgelaufen im Jahr 2016. Einer von nur zwei Motoren in Großbritannien mit Caprotti-Ventilsteuerung .
73156	BR1B	Doncaster-Werke	Dezember 1956	November 1967	10 Jahre, 11 Monate	Große Zentralbahn	BR gefüttert schwarz, frühes Emblem	Kürzlich aus dem Schrottplatzzustand hervorgegangen und im Mai 2018 in den vollen Verkehr gekommen.

Anmerkungen

Verweise

• Eine ausführliche Geschichte der BR-Standard-Dampflokomotiven , - Vol 2 - Die Klassen 4-6-0 und 2-6-0. RCTS ISBN  0-901115-93-2
• Bradley, RodgerP. (1984). Die Standarddampflokomotiven der British Railways . David & Karl. ISBN 0715383841.
• Atkins, CP (1988) Der BR-Standard 2-8-0s. Rly Wld , 49, 222-3.
• Cliff, Joseph. (2012) Es begann mit „Turbomotive“. Zurück , 26, 637.

Externe Links

• http://www.steamindex.com/locotype/brloco.htm#br5

• Südliche E-Gruppe Fotogalerie