Ford CVH motor - Ford CVH engine

Ford CVH motor
Ford 1.6 CVH Engine.jpg
1.6L Ford CVH -motor i en Ford Escort XR3i fra 1988
Oversigt
Fabrikant Ford Motor Company
Produktion 1980-2004
Layout
Konfiguration Inline-4
Forskydning
Cylinderboring
Stempelstreg
Bloker materiale Støbejern
leder materiale Aluminium
Valvetrain SOHC (2 ventiler pr. Cylinder)
Kompressions forhold 8.5-9.9: 1 (Naturligt aspireret version) 8.3: 1 (Escort / Fiesta RS Turbo)
Forbrænding
Turbolader På nogle 1,6 L versioner
Brændstof -system
Ledelse
Brændstoftype Benzin
Oliesystem Våd sump
Kølesystem Vandkølet
Produktion
Udgangseffekt 69–200 hk (51–149 kW)
Momentudgang 86–133 lb⋅ft (117–180 N⋅m)
Dimensioner
Tørvægt Cirka 100 kg
Kronologi
Efterfølger Ford Zeta motor
Image
1,6 CVH topstykke med ventiler, tilhængere og vippere

Den CVH ( Compound Valve vinkel Halvkugleformet forbrændingskammeret ) motor blev introduceret af Ford i 1980 i den tredje generation af det europæiske Ford Escort og for 1981 nordamerikanske Escort . Det blev senere brugt i Ford Sierra samt anden generation Ford Fiesta og fra 1983 blev det brugt i Ford Orion . Motorer blev bygget i Dearborn Engine Plant til det nordamerikanske marked og i Fords daværende nye motorfabrik i Bridgend i Wales til det europæiske marked.

Motoren blev oprindeligt udtænkt i 1974 og havde et enkelt overliggende knast . Dens ventiler blev monteret i en sammensat vinkel i halvkugleformede forbrændingskamre , selvom nogle versioner ændrede forbrændingskammerets form for at øge hvirvelen. Det var også udstyret med hydrauliske ventilløftere , en første til en europæisk Ford -motor. Motoren fik forskellige navne under hele sin produktion. Fra 1991 til 1996 i Ford Escort var det "1.9L SEFI"; og fra 1997 til 2002 var det "Split Port Induction 2000". Fra 2000 til 2004 i Ford Focus var det "Split Port".

På trods af sine betydelige mangler med hensyn til støj, vibrationer og hårdhed (NVH) og sin intolerance over for dårlig eller forsømt service blev CVH betragtet som en meget let motor at justere, idet mange af dets nøglekomponenter var betydeligt overkonstruerede. Det var ikke længe, ​​før motoren begyndte at få opmærksomhed fra eftermarkedsindstillingsindustrien, og 1,6 L -versionen blev hurtigt en stalwart af tuningscenen i 1980'erne og 1990'erne med nogle betydelige stigninger i effekt (over 200 hk (149 kW) ) ekstraheres fra turboladede varianter. Den naturligt opsugede 1,6 L var et populært valg for kitbilindustrien , hvor den relativt let og billigt kunne justeres til omkring 130 hk (97 kW).

CVH blev produceret i mange forskellige kapaciteter fra 1,1 til 2,0 L, de mindre versioner er udelukkende til det europæiske marked.

1.1

Image
1,6 CVH topstykke

1,1 L CVH var den korteste levetid af de forskellige varianter, ligesom de andre blev brugt første gang i 1980 European Escort MkIII . Fortrængt 1,1 L (1.117 cc), blev det unikt solgt parallelt i Escort med "Valencia" -versionen af Ford Kent OHV -enheden med samme forskydning, men kun på kontinentaleuropæiske markeder - britiske spec 1.1 Escorts var kun nogensinde udstyret med Valencia -motoren. 1.1 CVH tilbød en ubetydelig økonomi eller præstationsfordel i forhold til den ældre Valencia -enhed, som var enklere og billigere at fremstille, og derfor blev droppet i 1982.

1.3

1,3 L (1.296 cc) CVH blev introduceret i European Escort 1980 og i Orion og Fiesta fra 1983 til 1986. Hulning og slaglængde var 80 mm × 64,5 mm (3,15 in × 2,54 in). 1,3 L var også planlagt til den nordamerikanske version af Escort, men ingeniørprøver fandt, at den var uacceptabelt underdreven, og planerne om at producere 1,3 L-motorer blev skrottet bare et par måneder før produktion i fuld skala.

For den faceliftede "Mark 4" eller "Erika-86" version af European Escort i 1986 blev denne motor erstattet af en 1,3 L version af Valencia-motoren i modeller i lav serie-de højere seriemodeller brugte den nyere 1,4 L CVH beskrevet nedenfor.

1.4

Image
1,6 CVH topstykke, forbrændingskamre

1,4 L CVH erstattede 1,3 L CVH i Escort, Orion og Fiesta fra begyndelsen af ​​1986. Hulning og slaglængde var 77,2 mm × 74,3 mm (3,04 in × 2,93 in). I europæisk trim producerede denne motor 75 hk (56 kW).

Den var almindeligt kendt som 'Lean Burn' -motoren, da den primært var designet til brændstoføkonomi og havde et andet topstykke, der var rettet mindre mod ydelse end andre CVH -motorer. Ford variabel venturi- karburator blev erstattet af en Weber-karburator 28/30 TLDM, som havde fordel af en mangfoldig vakuumaktiveret sekundær choker, i stedet for den mere sædvanlige sekventielle forbindelse, der åbner den sekundære sommerfugl ved 3/4 til fuld gas. Teorien var at spare brændstof, især med blyfodede chauffører, men resultatet var hovedsageligt en motor, der kørte magert under belastning. Dette blev værre på motorer med slidte topstykker på grund af reduceret motorvakuum. 1,4 L -versionen reagerer mindre på effektændringer end andre CVH -motorer, og nogle topstykker kan ikke udskiftes med de mest almindelige tuningdele; Men udskiftning af karburatoren med en Weber 32/34 DMTL og det passende indløbsmanifold gør dem mere håndterbare, om end med en lille stigning i brændstofforbruget .

I Sydafrika blev 1,4 L CVH monteret på Ford Laser og Meteor, rebadged Mazda 323s. Det erstattede den 1,3 L Mazda E-serie motor, der blev brugt i disse biler, og blev selv erstattet af 1,3 L Mazda B-seriens motorer.

1.6

1,6 L CVH blev brugt i 1980 European Escort og 1981 North American Escort . Hulning og slaglængde var 80 mm × 79,5 mm (3,15 tommer × 3,13 tommer).

Europæiske markeder

Output var 69 hk (51 kW) og 86 lb⋅ft (117 N⋅m), mens europæiske versioner producerede 78 hk (58 kW) med Ford variabel venturi standard karburator og 95 hk (71 kW) til Fiesta XR2 og Escort XR3 (twin venturi 32/34 DFT Weber karburator) eller brændstofindsprøjtet 105 hk (78 kW) ( Bosch K-Jetronic ), 90 hk (67 kW) KE-Jetronic katalysator mekanisk brændstofindsprøjtning , 108 hk (81 kW) (EFI Elektronisk brændstofindsprøjtning med Ford EEC-IV motorstyring) som fundet i XR3i eller Orion GLSI. En 115 hk (86 kW) version blev kun tilbudt i den meget sjældne Escort RS1600i - en bil udviklet af Ford Motorsport Tyskland til FIA Group A Homologation . Denne version indeholdt et omarbejdet topstykke, solide kamfæller og bronzelejer til applikationer med høj omdrejningstal og en lang række andre motorsportsfunktioner.

Europæiske versioner af karburatoren CVH fra modelåret 1986 blev revideret, og ligesom den nye 1,4 L havde 1,6 L-motoren fordel af topstykker med et hjerteformet magert forbrændingskammer og en let hævet stempelkrone, den udnyttede en dobbelt venturi 28/32 TLDM Weber karburator. Effekt blev forbedret til 90 PS (66 kW; 89 hk) med fordel af forbedret drejningsmoment og brændstoføkonomi. EFI -versioner anvendt i Escort XR3i, 1.6i og Fiesta XR2i beholdt halvkugleformede forbrændingskamre. Fra modelåret 1989 var alle EFI-varianter af elektronisk brændstofindsprøjtning udstyret med Ford EEC-IV motorstyringssystem .

Nordamerikanske markeder

Standard ydelse på 1,6L steg med årene, men blev alle lavet med den samme formel af støbte stempler og forbindelsesstænger, en lavgennemstrømningsversion af CVH-hovedet, flade hydrauliske løftere, en .229 "løftekamaksel, 32/32 Weber-licenseret karburator, støbt udstødningsmanifold og stempler med lav kuppel, der producerer 8,5-9,0: 1 kompression starter ved 65 hk i 1981 og får op til 74 hk i 1985.

Valgfri 1.6L motorer med højere output blev tilgængelige i slutningen af ​​1982 til og med 1985 bestående af 4-2-1 headers, højere løft (.240 ") knastaksler, en 32/34 Weber karburator, en dobbelt-snorkel air-box og high- kuppelstempler, der laver 9,0-9,5: 1 kompression, der gør 74 hk i 1982 og 80 hk i 1983-1985.

Valgfri 1,6L EFI-motorer blev tilgængelige i 1983 til 1985 med alle funktionerne i HO (Higher Output) motoren, men med et helt andet indsugningssystem, der muliggjorde multi-port indsprøjtning EFI, der kører på Fords EEC-IV motorstyringsmodul. 1.6 EFI delte stadig det samme hoved som de forgassede 1.6’ere, der findes i Nordamerika, men uden en mekanisk brændstofpumpe selvfølgelig. 1,6 EFI-motoren ville i stedet blive udskiftet med 1,6 HO i alle områder i stor højde og bidrage til at gøre 1,6 EFI endnu mere sjælden.

Image
CVH XR3 motor (Europa)

1.6 Turbo

Europæisk 1.6T

En opgraderet, turboladet version af 1,6 L, som blev udviklet af Ford Europe til den enormt populære RS Turbo -version af Escort og også senere Ford Fiesta RS Turbo . Den lavede 132 hk (98 kW) ved 6.000 omdrejninger i minuttet og 133 lb⋅ft (180 N⋅m) drejningsmoment ved en meget håndterbar 3.000 omdr./min. Den boostede motor var betydeligt glattere end dens normalt aspirerede fætre, den tvungne induktion hjalp med at dæmpe ubehagelige harmoniske. Blokken blev ændret lidt for at give en olie retur fra turboladeren . Krumtapaksel og forbindelsesstænger var identiske med de mindre 1,6 L -modeller, men Mahle -stemplerne var unikke for RS Turbo. Disse fremstilles ved hjælp af en trykstøbt metode, hvilket gør dem betydeligt stærkere og dyrere end de normale støbte stempler. Stemplerne sænkede kompressionsforholdet til 8,3: 1, hvilket tillod brug af store mængder boosttryk. Standardmotoren behøver kun 0,48 bar boost (7 psi) for at producere den angivne effekt og anses for at være detuneret fra fabrikken. På grund af sin styrke og detunede karakter fortsætter tunere med at øge standardtalene med mere end 100% til et relativt rimeligt gebyr. Selv i dag, cirka 20 år efter udgivelsen, udvikles nye måder at udtrække endnu mere ydeevne på.

Nordamerikansk 1.6T

Den nordamerikanske 1,6 turboladede CVH blev udviklet af Fords Special Vehicle Operations (SVO) med hjælp fra Jack Roush for 1984 og 1985 i Ford EXP Turbo, Ford Escort GT Turbo og Mercury Lynx RS Turbo. Med 120 hk (89 kW) (50% mere end den forgassede High Output 1.6 til Nordamerika) er det Nordamerikas mest kraftfulde CVH -produktion, der viser sig at gøre EXP'er, Escort og Lynx hurtigere end deres konkurrenters kompakte og bevarer imponerende brændstof effektivitetstal alle uden at reducere motorens levetid. De 1,6 turboladede Fords kom også som standard med TRX -pakker for yderligere at forbedre ydeevnen med opgraderede affjedringer og specialiserede Michelin -dæk. Den modificerede turboladede motor havde ikke kun en turbolader, men en specielt designet kamprofil (.240 ", der kan sammenlignes med 1.6 HO og EFI knastaksler), Ford Performance/SVO modificeret hoved (sammenlignelig med europæiske 1.6), EFI indsugningsmanifolden, unikt støbt udstødningsmanifold, lavkuppelstempler og Fords top-of-the-line EFI- og ECU- system. Da dette er det eneste nordamerikanske CVH med smedede stempler og forbindelsesstænger blandt dets andre unikke egenskaber, er disse motorer sjældne blandt mindre nordamerikanske Ford-biler og er meget eftertragtede på grund af deres effekt, holdbarhed og brændstofeffektivitet. Disse motorer optrådte kun i Ford Escort GT Turbo fra 1984-1985 og Ford EXP Turbo fra 1984-1985, hvoraf der kun blev produceret omkring 10.000 i alt.

1.8

1,8 L (1.769 cc) CVH var en meget sjælden motor: den blev kun brugt i den europæiske Ford Sierra. Der er ikke mange forskelle fra 1,6 -motoren. Boring var stadig 80 mm, men en anden krumtapaksel med et slag på 88 mm gav motoren dens højere kapacitet. Cylinderhovedet var udstyret med hydrauliske rulleknastaksel tilhængere for at reducere støj og hjælpe motoren til at køre mere jævnt.

1.9

Image
1,9-liters "High Output" EFI-motor i en Ford Escort GT fra 1990

CVH blev forstørret til 1,9 L for den nordamerikanske 1986 modelår Escort. Boring og slaglængde var nu 82 mm × 88 mm (3,23 in × 3,46 in). Denne slaglængde blev senere brugt i 2,0 L CVH -motorerne og fortsatte ind i Zeta -motoren, som erstattede den. Dette lange slag nødvendiggjorde et hævet motorblokdæk, et design, der også deles med senere enheder. Knastaksel og vandpumpe drives af tandremmen. Denne motor har et ikke-interferensdesign: Ventilerne kommer ikke i kontakt med stemplerne, hvis tandremmen går i stykker. Output var 86 hk (64 kW) og 100 lb⋅ft (136 N⋅m) med en karburator; da der blev tilføjet elektronisk gasindsprøjtning (CFI eller central brændstofindsprøjtning ), tilføjede den grundlæggende 1,9 L 4 hk (3,0 kW), selvom drejningsmomentet var lidt ændret.

Alle 1.9'erne fra 1989 og fremover ville være udstyret med en rullekamaksel og rulleløftere.

Brændstofindsprøjtning med flere porte og halvkugleformede "hemi" -forbrændingskamre blev tilføjet til 1986 Escort GT's EFI HO-motor, hvilket øgede ydelsen til 108 hk (81 kW) og 114 lb⋅ft (155 N⋅m). Denne motor udviklede et godt ry for ydeevne, og overlevende GT'er i denne generation er ret sjove at køre.

90 hk (67 kW) 1,9 L CFI-motoren i slutningen af ​​1980'erne, især når den var udstyret med enten fire- eller fem-trins manuel gearaksel, var kendt for at levere fremragende brændstoføkonomi. Disse motorer blev alle udstyret med rullekamaksler og løftere. Noget overraskende fire-speed Escort Pony modeller opnået bedre kilometer end fem-speed biler, med op mod 30 mpg -US (7,8 l / 100 km 36 mpg -imp ) i by kørsel og 40-45 mpg -US (5.9- 5,2 l/100 km; 48–54 mpg -imp ) på motorvejen ikke ualmindeligt.

Anden generation af American Escort udnyttede sekventiel elektronisk brændstofindsprøjtning (SEFI) for 1991–1996 (delte samme hoved som 1,9 CFI), men effekt og drejningsmoment blev lidt ændret ved 88 hk (66 kW) og 108 lb⋅ft (146) N⋅m).

2.0

2,0 L blev introduceret i Escort (Nordamerikansk) sedan og vogn fra 1997 som SPI2000 (Split Port Induction). Det brugte nu split -port induktion og producerede 110 hk (169 kW) og 125 lb⋅ft (169 N⋅m). Den ekstra forskydning blev opnået ved at bore 1,9 L -motoren til 84,8 mm (3,34 in). Det er den mest jævne og støjsvage CVH-motor, der er lavet, og leverede fortsat fremragende brændstoføkonomi, selvom kilometertal på grund af bilens øgede vægt er noget mindre end tidligere modeller (normalt midt i 20'erne, midten af ​​30'erne motorvej). Som med 1.9 drives vandpumpen af ​​tandremmen. Denne motor er også et ikke-interferensdesign. Det er den sidste CVH -motor, der er lavet og så en ende på produktionen i den sidste Ford Focus LX/SE sedan og vogne i 2004. Disse motorer har "Split Port Induction" med store bogstaver på toppen af ​​ventildækslet.

Ansøgninger

Bemærk, at 1,1 L -versionen brugte 1117 cc Kent -motoren, selvom der blev bygget nogle eksempler med højrestyring med CVH -mekanikerne i denne kapacitet inklusive varevognen.

CVH-PTE

Den CVH-PTE er en revideret udgave af Ford CVH motor, som blev introduceret på det europæiske Ford Fiesta 1.4 Si i 1994 og Ford Escort i 1994. Den er udstyret med multi-point indsprøjtning og en tykkere krumtaphus til at bekæmpe de barske ved høje omdrejninger , selvom det i 1990'erne gradvist blev udfaset til fordel for den nyere Zetec 16-ventilsenhed.

Almindelige problemer

Gennem hele sit 20-årige produktionsliv havde CVH ry for at være næsten smertefuldt groft og støjende ved høje omdrejninger pr. Minut (CVH, sagde nogle videnskabsfolk, var en initialisme for "betydelig vibration og hårdhed", andre epithets omfatter "klap, damp og barske"). Jeremy Clarkson sagde berømt om den CVH-drevne Escort, at " den var drevet af motorer, der var så hårde, at selv Moulinex ikke ville bruge dem ".

Den hårdhed, CVH er kendt for, skyldes hovedsageligt topstykket og ventilsystemet, ventilfjedrene, der bruges i CVH, er betydeligt stivere end normalt i forhold til andre motorer, med 100 lb ved fuld løft, de stive fjedre er nødvendige for at forhindre ventilflåd, og det gør de indtil motorhastigheder på omkring 6700 omdr./min., og holder også under kontrol den også usædvanligt tunge vippeventil og hydrauliske selvjusterende tapet, der bruges i CVH -motorer, på grund af den vinkel, hvor motorens ventiler er placeret på grund af det halvkugleformede forbrændingskammer.

De stive ventilfjedre tilføjer mere friktion og tryk til det allerede høje friktionsdesign af "fladtappet" -design, knastakslen er olieret af små huller i topstykket, der støber ud for løfterens boringer, der er tilbøjelige til at blokere med slam, hvis motoren serviceres ikke regelmæssigt og sulter knastakslen af ​​olie, på grund af dette er knastaksel og tapet slidproblemer almindelige, især i motorer med højere kilometertal eller motorer, der ikke har haft regelmæssige olieskift, kan en slidt knastaksel forårsage kraftige klap og tikkende fra motorens øverste ende, specielt ved høje motorhastigheder, en anden mulig kilde til støj fra en tikkende eller klaprende CVH -motor er de skiver, der findes under hver vippe, der kan bæres.

Udskiftning af de hydrauliske tappere og de tidligere beskrevne mellemlæg er en relativt enkel betjening og kan dæmpe en støjende CVH, men hvis knastakslen er stærkt slidt, skal den udskiftes sammen med de hydrauliske tappers, dette kan gøres uden at fjerne topstykket efter at have fjernet fordeleren eller spolepakken.

CVH var berygtet for at vende sin smøreolie til slam for tidligt, hvis serviceplanen blev sprunget over, eller hvis der blev brugt olie af dårlig kvalitet. Dette havde en tendens til at forårsage top-end oliesult og de torturerede mekaniske lyde, disse motorer var kendt for. Den skyldige var designet af krumtaphusets ventilationskredsløb, som Ford ændrede flere gange i løbet af motorens levetid, men aldrig blev helbredt ordentligt. Tandrem fejlede ofte ca.

Ventilsædefejl

Det mest almindelige problem med de senere CVH'er er tendensen til at tabe et ventilsæde, hvilket oftest sker i vin nummer P -motorer på grund af PM -ventilsædet i stålhovedet. (2000-2004 Ford Focus med 2,0L CVH/SPI SOHC motor og også set i 1991-2002 Ford Escorts). Disse motorer taber normalt et ventilsæde uden advarsel, selvom motoren er blevet vedligeholdt godt. I de fleste tilfælde falder et sæde på nummer 4 -cylinderen, hvor den næste mest almindelige er nummer 2 -cylinderen (denne ejendommelighed kan have noget at gøre med motorens sekundære harmoniske). Med fabriksventilsæderne er den typiske levetid for 2.0L SPI i en Focus omkring 160.000 til 190.000 km, men det kan ske så tidligt som 110.000 km. Når ventilsædet falder ud af topstykket, falder det ned i cylinderen og beskadiger stemplet og topstykket . I nogle tilfælde trækkes ventilsædet fra sin cylinder gennem indsugningsmanifolden til en anden cylinder, indtil den er udslettet. Et ventilsæde, der falder ned i cylinderen, kan gøre cylindervæggen ar og bøje stempelforbindelsesstængerne.

Se også

Referencer

  1. ^ Kronik, Anatoly Y .; Ives, David C .; Wiemero, Timo A .; Stockhausen, William F. (1. maj 1996). "Udvikling og anvendelse af Ford Split Port Induction Concept" - via www.sae.org.
  2. ^ "cvh historie" . www.gomog.com .
  3. ^ "2.0L SPI ventilsædeproblemer" . Arkiveret fra originalen 2011-04-10 . Hentet 2011-05-29 .
  4. ^ "Ventilsædetid" . Hentet 2011-05-29 .


«Forrige - Ford Motor Company -tidslinje for motorer, det nordamerikanske marked, 1980'erne - i dag
Type 1980'erne 1990'erne 2000'erne 2010'erne 2020’erne
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 0 1
Benzinmotorer
I3 EcoBoost I3
I4 Crossflow I4 CVH I4
Lima/OHC I4
HSC I4 Zetec I4
Duratec 2.0/2.3/2.5 I4 ( Mazda L )
EcoBoost 2.0L I4 ( Mazda L )
EcoBoost 2.0L I4 ( dobbeltrulle )
I6 Thriftpower Six I6
300/4.9L Truck Six
V6 Köln V6 (2.8/2.9) Köln V6 (4.0 SOHC)
Köln V6 (4.0)
Essex V6 (3.8L/3.8L/4.2L)
3.0L Vulcan V6
SHO V6 (3.0L/3.2L DOHC)
Duratec (Mondeo) V6 (2.5/3.0L DOHC)
Cyklon/Duratec/Ti-VCT/EcoBoost V6 (3.3/3.5/3.7L DOHC)
Lille blok V8 Windsor V8 (4,2/4,9/5,8L OHV)
Modulær V8 (4.6/5.0/5.2/5.4/5.8L SOHC/DOHC)
SHO V8 (3.4L DOHC)
Mellemblok V8 Cleveland V8 (5,8/6,6L OHV) Boss V8 (6,2 L SOHC)
Stor blok V8 Super Duty V8 (6,6/7,8/8,8L OHV) Godzilla V8 (7.3L OHV)
Ford 385 motor (6.1/7.0/7.5L OHV)
V10 Modulær V10 (6,8L SOHC)
Dieselmotorer
I4 Ford Duratorq
EcoBlue
I5 Ford 3.2L Duratorq
V6 3.0L V6 (Ford Powerstroke)
V8 6,9L/7,3L V8 ( International Harvester IDI ) 7.3L V8 ( Navistar T444E ) 6,0L V8 ( Navistar VT365 ) 6,4L V8 ( Navistar MaxxForce 7 ) 6,7L V8 (Ford "Scorpion")