Jetronic - Jetronic
Jetronic er et handelsnavn for en mangfoldig indsprøjtningsteknologi til benzinmotorer i biler , udviklet og markedsført af Robert Bosch GmbH fra 1960'erne og fremefter. Bosch licenserede konceptet til mange bilproducenter . Der er flere variationer af teknologien, der tilbyder teknologisk udvikling og forfining.
D-Jetronic (1967–1979)
Analog brændstofindsprøjtning, 'D' er fra tysk : "Druck", der betyder tryk. Inlet manifold vakuum måles med en tryksensor placeret i eller forbundet til indsugningsmanifold , for at beregne varigheden af brændstofindsprøjtning pulser. Oprindeligt blev dette system kaldt Jetronic, men navnet D-Jetronic blev senere oprettet som et retronym for at skelne det fra efterfølgende Jetronic iterationer.
D-Jetronic var i det væsentlige en yderligere forfining af Electrojector- brændstofleveringssystemet udviklet af Bendix Corporation i slutningen af 1950'erne. I stedet for at vælge at udrydde de forskellige pålidelighedsproblemer med Electrojector -systemet, licenserede Bendix i stedet designet til Bosch. Da Bendix-systemets rolle stort set blev glemt, blev D-Jetronic kendt som den første meget succesrige forløber for moderne elektroniske common rail-systemer; det havde konstant trykbrændstoftilførsel til injektorerne og pulserede injektioner, omend grupperet (2 grupper af injektorer pulserede sammen) snarere end sekventielle (individuelle injektorpulser) som på senere systemer.
Som i elektrojektorsystemet brugte D-Jetronic analoge kredsløb, uden mikroprocessor eller digital logik , ECU'en brugte omkring 25 transistorer til at udføre hele behandlingen. To vigtige faktorer, der førte til den ultimative fiasko for Electrojectorsystemet: brugen af papirindpakkede kondensatorer, der ikke var egnede til varmecykling og amplitudemodulation (AM-radio) signaler til styring af injektorerne, blev erstattet. Den stadig nuværende mangel på processorkraft og utilgængeligheden af solid-state sensorer betød, at vakuumsensoren var et ret dyrt præcisionsinstrument, snarere som et barometer , med messingbælge indeni for at måle manifoldtrykket.
Selvom det konceptuelt ligner de fleste senere systemer med individuelle elektrisk styrede injektorer pr. Cylinder og pulsbreddemoduleret brændstoflevering, blev brændstoftrykket ikke moduleret af manifoldtryk, og injektorerne blev kun affyret én gang pr. 2 omdrejninger på motoren (med halvdelen af injektorerne bliver affyret hver omdrejning).
Systemet blev sidst brugt (med en Lucas designet timing mekanisme og Lucas etiketter superpålagt på nogle komponenter) på Jaguar V12 motor ( XJ12 og XJ-S ) fra 1975 til 1979.
K-Jetronic (1973–1994)
Mekanisk brændstofindsprøjtning, 'K' står for tysk : "Kontinuierlich" , hvilket betyder kontinuerlig . Almindeligt kaldet 'Continuous Injection System (CIS) i USA. K-Jetronic adskiller sig fra pulserede indsprøjtningssystemer ved, at brændstoffet strømmer kontinuerligt fra alle injektorer, mens brændstofpumpen trykker brændstoffet op til cirka 5 bar (73,5 psi ). Luftmængden fra motoren måles for at bestemme mængden af brændstof, der skal injiceres. Dette system har ingen lambda loop eller lambda kontrol. K-Jetronic debuterede i 1973.5 Porsche 911 T i januar 1973 og blev senere installeret i en række Porsche , Volkswagen , Audi , BMW , Mercedes-Benz , Rolls-Royce , Bentley , Lotus , Ferrari , Peugeot , Nissan , Renault , Volvo , Saab , TVR og Ford biler. Den sidste bil til brug af K-Jetronic var Porsche 911 Turbo 3.6 fra 1994.
Brændstof pumpes fra tanken til en stor reguleringsventil kaldet en brændstoffordeler , som deler den enkelte brændstoftilførselsledning fra tanken i mindre linjer, en for hver injektor. Brændstoffordeleren er monteret oven på en kontrolvinge, som al indblæsningsluft skal passere igennem, og systemet fungerer ved at variere brændstofmængden, der leveres til injektorerne baseret på vinklen på en bevægelig skovl i luftmængdemåler , hvilket igen bestemmes af luftmængde, der passerer skovlen, og ved kontroltrykket. Kontroltrykket reguleres med en mekanisk enhed kaldet kontroltryksregulatoren (CPR) eller opvarmningsregulatoren (WUR). Afhængigt af modellen kan CPR bruges til at kompensere for højde, fuld belastning og/eller en kold motor. Injektorerne er enkle fjederbelastede kontraventiler med dyser; Når trykket i brændstofsystemet bliver højt nok til at overvinde modspiret, begynder injektorerne at sprøjte.
K-Jetronic (Lambda)
Først introduceret i Volvo 265 i 1976 og senere brugt i DeLorean i 1981. En variant af K-Jetronic med lukket loop- lambda- kontrol, også kaldet Ku-Jetronic, bogstavet u denominating USA. Systemet blev udviklet for at overholde USA's state of California's California Air Resources Board regler for udstødningsemissioner og senere erstattet af KE-Jetronic .
KE-Jetronic (1985–1993)
Elektronisk styret mekanisk brændstofindsprøjtning. Den motorstyreenheden (ECU) kan være enten analog eller digital, og systemet kan eventuelt have lukket sløjfe lambda kontrol. Systemet er baseret på det K-Jetronic mekaniske system, med tilføjelse af en elektrohydraulisk aktuator, hovedsagelig en brændstofindsprøjter inline med brændstofreturen. I stedet for at injicere brændstof i indsugningen tillader denne injektor brændstof at omgå brændstoffordeleren, hvilket varierer brændstoftrykket, der leveres til de mekaniske injektionskomponenter baseret på flere indgange (motorhastighed, lufttryk, kølevæsketemperatur, gasposition, lambda osv.) via ECU. Når elektronikken er afbrudt, fungerer dette system som et K-Jetronic-system.
Almindeligt kendt som 'CIS-E' i USA. Den senere KE3 (CIS-E III) -variant har knock- sensing-muligheder.
L-Jetronic (1974–1989)
Analog brændstofindsprøjtning. L-Jetronic blev ofte kaldt Air-Flow Controlled (AFC) injektion for yderligere at adskille den fra den trykstyrede D-Jetronic-med 'L' i sit navn stammer fra tysk : luft , der betyder 'luft'. I systemet måles luftstrømmen ind i motoren af en bevægelig skovl (angiver motorbelastning) kendt som volumenluftstrømssensoren (VAF) - i tysk dokumentation omtalt som LuftMengenMesser eller LMM. L-Jetronic brugte specialdesignede integrerede kredsløb , hvilket resulterede i en enklere og mere pålidelig motorstyringsenhed (ECU) end D-Jetronic's.
L-Jetronic blev brugt stærkt i europæiske biler i 1980'erne , såvel som BMW K-serie motorcykler. Licensering af nogle af Boschs L-Jetronic koncepter og teknologier, Lucas , Hitachi Automotive Products , NipponDenso og andre producerede lignende brændstofindsprøjtningssystemer til asiatiske bilproducenter. L-Jetronic fremstillet under licens af Japan Electronic Control Systems blev monteret på Kawasaki Z1000-H1 fra 1980 , verdens første motorcykel, der blev sprøjtet med brændstof. På trods af fysisk lighed mellem L-Jetronic-komponenter og dem, der er produceret på licens af andre producenter, bør ikke-Bosch-systemerne ikke kaldes L-Jetronic, og delene er normalt inkompatible.
LE1-Jetronic, LE2-Jetronic, LE3-Jetronic (1981–1991)
Dette er en forenklet og mere moderne variant af L-Jetronic . ECU'en var meget billigere at producere på grund af mere moderne komponenter og var mere standardiseret end L-Jetronic ECU'erne. I henhold til L-Jetronic bruges en luftstrømssensor af vingetype. Sammenlignet med L-Jetronic har de brændstofindsprøjtninger, der bruges af LE-Jetronic, en højere impedans. Tre varianter af LE-Jetronic findes: LE1, den oprindelige version. LE2 (1984–), udstyret med koldstart -funktionalitet integreret i ECU’en, hvilket ikke kræver koldstartinjektoren og termotidsafbryderen, der bruges af ældre systemer. LE3 (1989–) med miniaturiseret ECU med hybridteknologi, integreret i forbindelsesboksen på masseluftstrømsmåler.
LU1-Jetronic, LU2-Jetronic (1983–1991)
Det samme som henholdsvis LE1-Jetronic og LE2-Jetronic , men med lukket loop-lambda-kontrol. Oprindeligt designet til det amerikanske marked.
LH-Jetronic (1982–1998)
Digital brændstofindsprøjtning, introduceret til Californien bundne 1982 240 240 -modeller. 'LH' står for tysk : "Luftmasse -Hitzdraht" - hotwire -vindmåleteknologien, der bruges til at bestemme luftmassen i motoren. Denne luftmassemåler kaldes HLM2 ( Hitzdrahtluftmassenmesser 2) af Bosch. LH-Jetronic blev mest brugt af skandinaviske bilproducenter og af sports- og luksusbiler produceret i små mængder, såsom Porsche 928 . De mest almindelige varianter er LH 2.2, der bruger en Intel 8049 ( MCS-48 ) mikrokontroller og normalt en 4 kB programhukommelse og LH 2.4, der bruger en Siemens 80535 mikrokontroller (en variant af Intels 8051/ MCS-51 arkitektur) og 32 kB programhukommelse baseret på 27C256 -chippen. LH-Jetronic 2.4 har adaptiv lambdastyring og understøttelse af en række avancerede funktioner; herunder brændstofberigelse baseret på udstødningsgastemperatur (eks. Volvo B204GT/B204FT -motorer ). Nogle senere (efter 1995) versioner indeholder hardware support til første generations diagnostik i henhold til ISO 9141 (alias OBD-II ) og startspærrefunktioner.
Mono-Jetronic (1988–1995)
Digital brændstofindsprøjtning. Dette system har en centralt placeret brændstofindsprøjtningsdyse. I USA blev denne form for enkeltpunktsindsprøjtning markedsført som 'gasindsprøjtning' (TBI, af GM) eller 'central brændstofindsprøjtning' (CFI, af Ford).
Mono-Jetronic adskiller sig fra alle andre kendte enkeltpunktssystemer, idet den kun er afhængig af en gaspositionssensor til bedømmelse af motorbelastningen. Der er ingen sensorer til luftstrøm eller indsugningsmanifoldvakuum. Mono-Jetronic havde altid adaptiv lukket sløjfe lambda-kontrol, og på grund af den enkle motorbelastningsregistrering er den stærkt afhængig af lambdasensoren for korrekt funktion.
ECU'en bruger en Intel 8051 mikrokontroller , normalt med 16 kB programhukommelse og uden avanceret indbygget diagnostik (OBD-II blev et krav i modelåret 1996.)
