Klasa DB 103 - DB Class 103
| Deutsche Bundesbahn Baureihe 103 | |||||||||||||||||||||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
 Klasa DB 103 w Bremen-Hemelingen dnia 1984-07-11
| |||||||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||||||
Baureihe 103 jest klasa lokomotyw elektrycznych w Niemczech , początkowo obsługiwanych przez Deutsche Bundesbahn . Przez długi czas były postrzegane jako wizytówki taboru DB.
Rozwój
W latach następujących II wojny światowej The Deutsche Bundesbahn koncentruje się na zakup dużej liczby standaryzowanych lokomotyw elektrycznych . Celem była promocja programu elektryfikacji i wymiana starszych typów lokomotyw elektrycznych. Za wystarczającą uznano maksymalną prędkość 160 kilometrów na godzinę (99 mph). Wraz z rosnącym dobrobytem gospodarczym rosła konkurencja z innymi środkami transportu, zwłaszcza samochodami.
W latach pięćdziesiątych planowano ulepszenie przedwojennych lokomotyw klasy E 19 , aby osiągały prędkość maksymalną 180 kilometrów na godzinę (110 mph), ale układ techniczny był przestarzały, a układ hamulcowy uznano za niewydajny. Plany zostały zmienione, aby wymagać maksymalnej prędkości 200 kilometrów na godzinę (120 mph) w połączeniu z układem kół Co′Co′ , aby ograniczyć nacisk na oś do 18 ton. Elementy nowej klasy, takie jak szybkie wózki, zostały przetestowane z istniejącymi jednostkami klasy E10.
Prototypy
Cztery prototypy zostały ukończone w 1965 roku. Zostały zaprezentowane publiczności na Międzynarodowych Targach Transportowych w Monachium w czerwcu 1965 roku jako klasa E 03 (klasa 103.0 po wprowadzeniu nowego systemu numeracji). Podczas przejazdów wystawowych do Augsburga regularnie osiągały prędkość 200 km/h. Doświadczenia zdobyte przy tych okazjach wskazywały, że moc zainstalowana 5950 kW lub 7980 KM (ciągła — 6420 kW lub 8610 KM na godzinę) była niewystarczająca. Oprócz mocniejszych silników transformator został również wzmocniony do produkcji seryjnej.
Typ seryjny
Pierwszy typ seryjny Class 103.1 został oddany do użytku 27 maja 1970 r. DB planowało wprowadzenie nowego systemu Intercity z szybkimi połączeniami pierwszej klasy między głównymi miastami jesienią 1971 r., więc specyfikacja wymagała, aby klasa 103.1 była w stanie ciągnąć 400 -tonowy (390-tonowy; 440-tonowy) pociąg przy prędkości 200 km/h (120 mph). Z łączną liczbą 145 sztuk, klasa 103.1 stała się kręgosłupem niemieckich linii Trans Europ Express i InterCity. Począwszy od 103 216 pudło lokomotywy zostało przedłużone o 700 mm ( 27+1 ⁄ 2 cale), aby zapewnić więcej miejsca w kabinie kierowcy.
Oprócz zwykłych Sifa i PZB , klasa 103 została również wyposażona w LZB jako dodatkowy system bezpieczeństwa pociągu dla prędkości przekraczających 160 km/h (99 mph). Tak zwana Automatische Fahr- und Bremssteuerung (AFB) (automatyczna kontrola prędkości i hamulców) automatycznie utrzymywała stałą prędkość pociągu przy dowolnej wybranej prędkości.
Usługa
Wraz z inauguracją nowego systemu InterCity tylko kilka linii (Hanover-Celle, Düsseldorf-Kolonia i Monachium-Augsburg) zostało ulepszonych do maksymalnej prędkości 200 km/h (120 mil/h), a niezbędne zezwolenia rządowe dla prędkości wyższych niż 160 Brakowało również km/h (99 mph). Dlatego klasa 103 w pierwszych latach nie osiągała maksymalnej prędkości w regularnej eksploatacji. Wypadek dodatkowo opóźnił wprowadzenie regularnych połączeń o maksymalnej prędkości, ponieważ 21 lipca 1971 r. podejrzewano, że AFB na 103 106 jest odpowiedzialny za przyspieszenie pociągu w sposób niekontrolowany, co spowodowało wykolejenie z 23 zabitymi i 121 rannymi w pobliżu Rheinweiler .
W 1979 r., kiedy wprowadzono drugą klasę jako uzupełnienie dotychczasowego wyłącznie systemu InterCity pierwszej klasy , spowodowało to gwałtowny wzrost popularności i popytu, czyniąc system IC podstawą dalekobieżnych podróży kolejowych w Niemczech Zachodnich. Do tego czasu problemy techniczne zostały przezwyciężone, a prędkość maksymalna 200 km/h (120 mph) została dozwolona na kilku liniach z niezbędnymi funkcjami ( w szczególności LZB i adaptacja linii napowietrznych). Jednak po tym, jak zaplanowano tylko ciągnięcie pociągów z kilkoma wagonami pierwszej klasy lub dziwnym pociągiem D , głównym wyzwaniem dla klasy 103 było teraz ciągnięcie ciężkich 600 ton (590 długich ton; 660 krótkich ton) dwuklasowego InterCity pociągi na długich odcinkach północ-południe przez Niemcy Zachodnie. Kierując się bardzo intensywnym harmonogramem, z jednym pociągiem na godzinę na każdej linii InterCity w każdym kierunku, lokomotywy wykonałyby znacznie ponad 1000 km (620 mil) w ciągu jednego dnia. Biorąc pod uwagę kilka linii w sieci, na których faktycznie osiągnięto prędkość 200 km/h (120 mph), ich wpływ na zużycie lokomotyw można zatem uznać za czynnik mniejszy.
Do 1987 r., kiedy wprowadzono trójfazowe lokomotywy prądu przemiennego klasy 120 , klasa 103 miała prawie monopol na szybkie pociągi w Niemczech, a monopol na te, których prędkość eksploatacyjna przekracza 160 kilometrów na godzinę (99 mph). Jednak na początku lat 90. intensywna eksploatacja skutkowała coraz większą liczbą wad. Tendencję tę potęgował fakt, że DB, dążąc do prywatyzacji, znacznie ograniczył koszty utrzymania.
Ponadto, kiedy pierwszy InterCityExpress wszedł do regularnej służby w 1991 roku, klasa 103 została pozbawiona swojej roli flagowego DB. Biorąc pod uwagę zużycie, DB zdecydowało się wymienić te lokomotywy na nową Class 101 , która weszła do służby w 1996 roku.
W kolejnych latach Class 103 został zdegradowany do mniejszych zadań, ale lokomotywa nie była przystosowana do częstych postojów, więc zużycie wzrosło w jeszcze szybszym tempie. Po krótkim powrocie w 1998 roku, kiedy wszystkie lokomotywy InterCityExpress zostały czasowo wycofane z eksploatacji po katastrofie kolejowej Eschede , pozostałe jednostki klasy 103 zostały wycofane z regularnej eksploatacji do 2003 roku. Jednak 19 marca 2013 roku te zachowane lokomotywy klasy 103 powróciły do codzienne usługi z Monachium, nosząc oryginalne barwy Inter City. Norymberga nr 103245 ciągnęła pociąg IC2201 z Norymbergi HBf z OBB Class 1116 134. Frankfurt Class 103s są teraz zaplanowane do pracy IC118 Stuttgart do Munster, IC2099 Frankfurt HBf do Stuttgartu, IC 2316 Stuttgart do Wiesbaden i LR78688 Wiesbaden do Frankfurt HBf .
Statystyka
- W sumie zachowało się 17 jednostek klasy 103, z co najmniej pięcioma nadal działającymi. Dwie jednostki są nadal częścią taboru DB i są często wykorzystywane do przejazdów testowych.
- Z jednogodzinną mocą znamionową 10 400 kW (13 900 KM) lub 12 000 kW (16 000 KM) klasa 103 należy do najpotężniejszych konwencjonalnych lokomotyw elektrycznych, jakie kiedykolwiek zbudowano i jest to najmocniejsza lokomotywa jednosekcyjna, jaką kiedykolwiek zbudowano. Później jego maksymalna moc została ograniczona do 9000 kW (12 000 KM).
- 14 czerwca 1985 nr 103 118 osiągnął prędkość 283 km/h (176 mph).
- Najwyższą wydajność operacyjną dla jednej jednostki osiągnięto w czerwcu 1972 z 50 250 km (31 220 mil).
Bibliografia
Źródła
- Dostal, Michael (2013). Baureihe 103: Die erste Schnellfahr-Locomotive der Bundesbahn [ Klasa 103: pierwsza szybka lokomotywa Bundesbahn ] (w języku niemieckim). Monachium: GeraMond. Numer ISBN 9783956130038.
