Forgóváz
A forgóváz , [ 1 ] forgóváz vagy forgóváz két (vagy esetenként három vagy több, a modelltől függően) pár kerékből álló készlet, amelyek két egymáshoz közeli, párhuzamos és egybeépített tengelyre vannak felszerelve , amelyeket mindkét oldalon használnak. a járművek végei, nagy hosszúságúak, amelyek a síneken való mozgásra szolgálnak . A jármű karosszériáját egy függőleges tengely támasztja alá az egyes forgóvázakon elhelyezett forgócsapok segítségével; aminek köszönhetően nagyon zárt görbéket tud leírni.
Vontató forgóvázak és hordozó vagy vontatott forgóvázak találhatók, utóbbiak vonóerő nélkül . Röviden: ez a gördülő szerkezet, amelyen a jelenlegi kocsik , vasúti kocsik és mozdonyok nyugszanak , amelyek nem használnak egyszerű tengelyeket. A forgóváz egy platformból és egy sor tengelyből áll a megfelelő kerekekkel, és egy függőleges forgócsappal van rögzítve a járműhöz, amely lehetővé teszi, hogy kanyarodáskor mindkét oldalra forduljon. [ 2 ]
A kocsiknak, kocsiknak és forgóvázas mozdonyoknak általában két egysége van, mindkét végén egy-egy. Kivételt képez a Renfe 251-es sorozata , amely három forgóvázat szállít. [ 3 ]
A rövid kocsikkal szerelt nagysebességű vonatokat két szomszédos kocsi ellentétes végén elhelyezett forgóvázakkal látják el, úgynevezett "megosztott forgóváz" elrendezésben . [ 4 ]
Leírás
A forgóvázak alapvető funkciója, hogy megkönnyítsék a gördülőállomány rögzítését az ívekben. Valójában a jármű forgóvázai egymástól függetlenül elfordulhatnak, ami lehetővé teszi a pálya kisebb görbületi sugarú elrendezését és a tengelyek közötti nagyobb távolság felvételét (legyen szó motorról vagy hordozóról).
A jármű terhelése általában a forgóvázon nyugszik, amelyet egy függőleges hengeres gömbcsukló (a forgóvázban van elhelyezve) és egy csavarral rögzítve (a kocsivázhoz rögzítve) támaszt meg. A jelenlegi járművekben a forgóváz szabadon csúszhat a kocsi karosszériája alatt, ami megkönnyíti a forgóváz fel- és leszerelési műveleteit; ebben az esetben "fiktív forgáspontról" beszélünk, mint a " Corail " típusú SNCF vonatoknál .
A gőzmozdonyokban például a forgóvázakat (általában elöl, de hátul is) vezették be, hogy jobban elosszák a mozdony tömegét anélkül, hogy megsokszorozták volna a hajtótengelyek számát, és így elkerülhető a túlságosan merev tengelytáv .
Ezek olyan mechanikai elemek, amelyek kialakítása a biztonságot és a megbízhatóságot helyezi előtérbe, és amelyeket úgy terveztek, hogy ellenálljanak a nagy terhelésnek és sebességnek. Ebből adódóan a felépítése különösen robusztus, és nagy méretéből adódóan (a kocsi két tengelye közötti távolság általában több mint 2 méter) saját tömege 4-6 tonna között mozoghat. [ 5 ]
Előzmények
Az egyre hosszabb mozdonyok szűk sugarú ívébe való behajtás gyorsan problémát jelentett a vasúti személyzet számára. Kétféle megoldás létezett:
- Használjon egyedi csuklós tengelyeket, mint például az Arnoux rendszerű vagy a Bissel típusú
- Használjon két-két tengellyel rendelkező kis kocsikat, amelyek a jármű mindkét végén találhatók
Valójában ez utóbbi, az Egyesült Államok gördülőállományában általánosan elfogadott megoldás az, amely végül érvényesül.
A forgóváz-koncepciót 1812. december 30-án vezették be a vasúti területen, William Chapman és Edward Walton Chapman testvérek által benyújtott 3632-es szabadalom alatt. [ 6 ] A forgóvázak 1830 után gyorsan elterjedtek az Egyesült Államokban , mert a gördülőállománynak gyakran rossz állapotú vágányokon kellett haladnia. Franciaországban a forgóváz 1890 -ben jelent meg először, a vontatott anyag részét képezve.
A gőzmozdonyoknál fokozatosan megjelent a Bissel-tengely , majd a forgóváz, ahogy a mozdonyok erősebbek, így egyre hosszabbak és nehezebbek lettek. Ezek a tengelyek nem traktorok voltak, és a mozdony terhét a pályán osztották el. Használták a Bissell forgóvázat is , amelyben az egyik tengelyt az első hajtótengelyhez kapcsolták. Ezek közül a rendszerek közül a legismertebb a Zara típus volt . Egy másik különleges eset volt a kettős Bissell tengely használata a gép hátulján, mint a Hudson mozdonyoknál .
A gőzmozdonyok numerikus nómenklatúrája egy háromjegyű sorozat, amely az „ elülső tengelyek ” számát, majd a hajtott tengelyek számát , majd a „ hátsó tengelyek ” számát jelzi. Például a híres Pacific 231 konfiguráció tartalmazza az első forgóváz 2 tagos tengelyét ; 3 hajtott tengely ; és 1 Bissel tengely . Az elektromos mozdonyok és a dízelmozdonyok hajtott tengelyeihez egyenértékű nómenklatúrát használnak, amelyben betűket használnak.
Fejlődésének első száz évében a vontatott anyagú forgóvázak tervezése négy fő csoportot eredményezett: [ 5 ]
- (1885-1930) Bogie Wagons-Lits
- (1908-1970) Bogie Pennsylvania
- (1950-1966) Milwaukee forgóváz
- (1967-1990) Forgóváz Y28 és származékai
Fokozatosan javult szerkezeti jellemzői és megbízhatósága, csökkentve súlyát, hatékonyabb fékrendszereket vezettek be, és egyre hatékonyabb felfüggesztési rendszereket vezettek be, ami lehetővé tette a személygépkocsik tervezési sebességének és kényelmének növelését. A 200 km/h-s és nagyobb sebességű modelleknél általánossá vált a hurokcsillapító eszközök használata , amelyek csökkentik a tengelyek keresztirányú szinuszos oszcilláló elmozdulását . [ 5 ]
Csak 1950-től, az elektromos mozdonyok és a dízelmozdonyok fejlődésével terjedtek el a motoros forgóvázak. Az "összkerékhajtású" mozdonyok általánossá váltak, néhány kivétellel, például az A1A A1A típussal, ahol az egyes hajtott tengelypárok között egy-egy hordozótengely volt a terhelés elosztására.
Szerkezet
A forgóvázak egy keretből állnak, amelyhez az összes többi alkatrész, például a kerékkészletek , a felfüggesztés és a lengéscsillapítók rögzítve vannak. A motoros forgóvázaknál általában a motorok és a fogaskerekek is a forgóvázban vannak elhelyezve.
 | |
| Személygépkocsi forgóvázának részei | |
|
|
Keret
A forgóváz kerete általában két, a tengelycsapágyakon elhelyezett hossztartóból és egy vagy több keresztirányú elemből áll. A tengelyek előtt vagy mögött elhelyezett kereszttartókat "fejtartó tartóknak" nevezik. A merev fejtartók nélküli kiviteleket "H" keretnek nevezik , és az a tény, hogy a "H" végei a tengelycsapágyak felett egymáshoz képest meghajlhatnak. A tengelyek közötti kereszttartó nélküli kereteket néha O-kereteknek is nevezik . A keret ma már elsősorban hegesztett acélszerkezet, ritkábban öntvényeket is tartalmaz, vagy egészben öntött. Korábban szegecsekkel szegecselt lemezekből is készültek .
 H-keret |
 O-keret |
 tandem hajtás |
 szegecselt keret |
 hegesztett keret |
 Monoblokk öntött keret |
Tengely csapágy
A tengelycsapágyak a kerékpár megtámasztására szolgálnak. A forgóváz keretéhez képest hosszirányban merevek vagy mozgathatóak lehetnek. A mobil csapágyak lehetővé teszik a tengelyek megfelelő radiális beállítását az ívekben.
Általában az egyes tengelyek végén, a kerekeken kívül helyezkednek el, ahol könnyen hozzáférhetők karbantartás céljából, bár vannak olyan kialakítások (sokkal ritkábban), amelyekben a kerekek között helyezkednek el (belső forgóváz). Külső szerelésű forgóvázak esetén a tengelycsapágyakat általában konzolok támasztják alá, amelyekre az elsődleges rugók és lengéscsillapítóik vannak rögzítve.
A legtöbb európai tehervagon forgóváz tengelytávja körülbelül 1,8-2,3 méter. A nagysebességű járműveket 3 méteres tengelytávtartókkal tervezték a gördülékenyebb működés érdekében.
Felfüggesztés
A jobb vezetési kényelem és a dőlésszög által bevezetett pálya torziójának elnyelése érdekében a forgóvázakat felfüggesztési rendszerrel látták el. Így a két tengely a forgóvázhoz támaszkodik (elsődleges felfüggesztés), a forgóváz váza pedig az autó karosszériájához támaszkodik (másodlagos felfüggesztés). Teherkocsi-forgóvázaknál általában csak az egyik felsorolt rugószint szerepel; de a személygépkocsik és a mozdonyok forgóvázai általában mindkét felfüggesztési fokozattal rendelkeznek.
Elsődleges felfüggesztés
A tengelycsapágytámaszok elsődleges rugókon keresztül csatlakoznak a forgóváz keretéhez. A múltban laprugókat használtak, ma tekercsrugókat vagy elasztomer gyűrűs rugókat váltottak fel . A tengelycsapágyakat csuklós rudak vezetik a kerethez.
Az elsődleges felfüggesztés tekercsrugók általában függőlegesen vannak elrendezve, kivéve a Wegmann forgóvázakat vagy tengelyvezérlő forgóvázakat.
 Tengelycsapágy, konzolja, elsődleges felfüggesztés tekercsrugója és párhuzamos rezgéscsillapító |
 Tengelydobozok lemniszkatikus lengőkarral (Alstom típus) |
 Tengelycsapágy tengelyvezetővel és tekercsrugóval az elsődleges felfüggesztéshez |
 A tengelycsapágytámasz szétszerelés után |
 Laprugók teherkocsi forgóvázán |
 Elsődleges felfüggesztés réteges gumirugóval |
 Wegmann forgóváz vízszintes alaprugóval |
Másodlagos felfüggesztés
 Másodlagos felfüggesztés légrugóval |
 Eltérített Flexicoil rugók |
 Összekötő rúd egy ICE1 forgóvázon |
A személygépkocsik másodlagos felfüggesztése általában tekercsrugókból vagy légrugókból áll, a mozdonyok forgóvázai csavarrugókat használnak, az európai teherkocsik pedig általában nem rendelkeznek másodlagos felfüggesztéssel.
Korábban a másodlagos felfüggesztést főleg laprugók segítségével végezték. A Flexicoil felfüggesztéssel vagy légrugóval ellátott másodlagos felfüggesztések is átvehetik a forgóváz oldalirányú vezetését és forgását a jármű karosszériájához képest, így nincs szükség az oldalsó csúszkákkal ellátott bölcsőre. Ha a hosszirányú erőket a hajtórudak és a tolórudak adják át, különösen hajtott forgóvázak esetén, akkor a forgócsap vagy a forgópersely sem szükséges.
Bölcső
| Forgóváz rugós bölcsővel |
 Forgóváz laprugós bölcsővel |
A másodlagos felfüggesztésű forgóvázaknál a bölcső a forgóváz keretéhez rugók segítségével összekötött kereszttartó, amelyen a forgócsap található. A bölcső nélküli kivitelekkel ellentétben a bölcső-forgóvázak nagyobb elfordulási szöget tudnak elérni a jármű karosszériájához képest, ami különösen fontos szűk sugarú ívekben.
Pivot
 Forgótányér személygépkocsi forgóvázában |
 Tok oldaltámasztó csúszólemez |
A forgótányérnak is nevezett csonk összeköti a forgóvázat a jármű karosszériájával, és általában a hosszirányú erőket is átadja a kettő között. A forgóváz a forgócsap által alkotott függőleges tengely körül mozog. Legtöbbször oldalsó csúszólapok támasztják a bölcsőre, amelyek nem veszik fel a hosszirányú vagy keresztirányú erőket. A pivot helyett lemniszkatikus linket tartalmazó mechanizmusok is használhatók .
Rezgéscsillapító
A rezgéscsillapítók megakadályozzák a túlzott elmozdulást a forgóváz és a jármű karosszériája között. A laprugók általában nem igényelnek speciális rezgéscsillapítót, mivel mozgásukat már csillapítja a rugólapok közötti súrlódás.
 Rögzítésgátló lengéscsillapító ICE3 forgóvázon |
 Rögzítésgátló lengéscsillapító egy ICE-TD (DB 605 sorozat) forgóvázában |
A tekercs- vagy légrugók rezgéscsillapításához általában további alkatrészekre van szükség. Tehervagonokhoz egyszerű súrlódó csillapítókat használnak; nagyobb sebességű járműveken az elsődleges felfüggesztést nagyon merevre kell megtervezni, és a forgóvázkeretnek a jármű karosszériájához viszonyított elfordulását meg kell akadályozni lengéscsillapítókkal, hogy a hurok mozgását a lehető legalacsonyabb frekvenciára korlátozzuk.
Rágörgetés támogatása
A magas tömegközéppontú járművekbe felbillenésgátló is beépíthető, amely megakadályozza, hogy a jármű karosszériája túlzott forgómozgásokat végezzen a hossztengely körül. A gördülésgátló konzol általában egy torziós rúdból áll, amely a jármű keresztirányában a forgóvázra van felszerelve, és mindkét oldalon láncszemekkel kapcsolódik a jármű karosszériájához. Alternatív megoldásként a torziós rúd a jármű karosszériájára is felszerelhető, és egy rúdon keresztül csatlakoztatható a forgóvázhoz.
Hajtómű
A hajtott tengelyes forgóvázakat "motoros forgóváznak" nevezik. Az elektromos meghajtású járművekben a motorok általában szintén a forgóvázban vannak elhelyezve, csakúgy, mint a sebességváltók, amikor az erőt kardántengelyen keresztül továbbítják . Vannak olyan járművek is, amelyek belső égésű motorral szereltek forgóvázba, amely magában foglalja a sebességváltót is.
Különböző feladataikból adódóan a motoros forgóvázakat másképp tervezték, mint a nem hajtott forgóvázakat. A motoros forgóvázak támasztó és vezető funkciójukon túl a vonóerő átvitele is feladata. Ez azt jelenti, hogy egy sor rögzítőelemet és rudazatot kell felszerelni, hogy a kerekek terheléseit egyenletesen osszák el a tengelyek között.
 Belső égésű motorral felszerelt forgóváz |
 Egy forgóváz sematikus ábrázolása |
Hajtás villanymotorral:
|
A forgóváz vázát torziós rudakkal is fel kell szerelni, amelyeken keresztül a hajtóerők átadódnak a keretre. [ 7 ] Szabványosítási okokból a vasúti kocsik forgóvázait gyakran ugyanúgy építik.
Kerékkészletek radiális vezérlése
A legtöbb forgóváznál a kerékszett csapágyait hosszirányban rögzítik a kerethez, így a két tengely mindig pontosan párhuzamosan fut egymással. Ilyen körülmények között, a tengelytávtól függően, ezeknek a forgóvázoknak a kerékkészletei még hatékonyan behajthatók viszonylag szűk ívekben.
Egyes forgóváztípusoknál a kerékcsapágyak hosszirányban rugalmasan vannak alátámasztva, így a tengelyek radiálisan állíthatók a bejárandó ív középpontjából. A kerekek kúpossága némi radiális beállítást tesz lehetővé, de ez a hatás lassú vezetésnél, a vonóerő átvitelének megváltozásával vagy egyéb zavaró hatásokkal megszűnik. Ha a tengelycsapágyakat átlósan összekötő rúddal kapcsoljuk egymáshoz, akkor garantált, hogy a tengelyek mindig konvergáló irányban futnak. Ezen túlmenően, a kerékkészletek radiális beállítása egy kényszerkormányozással is elérhető a forgóváz keretének a jármű karosszériájához viszonyított elfordulási szögén keresztül, mint például a Liechty forgóváznál . Radiális konfiguráció számítógép alapú aktuátorokkal is megvalósítható.
 Tengelyek axiálisan rugalmas támasztékokkal |
 Kereszthorgonyokkal összekapcsolt tengelyek |
 A doboz forgásával vezérelt tengelyek |
 Működtető által vezérelt tengelyek |
Jellemzők
A tengelyek és a gördülőállomány-elemek dobozai közötti összekötő szerepe mellett a forgóváz fékezést , a teljes vonat felfüggesztését és esetenként vontatási feladatokat is végrehajt. Ezért a forgóváznak két fő típusa van:
- Közvetlen vonóerő esetén motorral , közvetett vontatás esetén fogaskerekesekkel felszerelt traktor forgóvázak .
- A szállító vagy vontatott forgóvázak (motor nélkül), amelyek általában a terhek elosztását, valamint a gördülőállomány vezetését és fékezését biztosítják.
Minden járműnek ( mozdonynak , kocsinak vagy kocsinak ) van saját forgóváza (általában kettő); vagy a két elem között helyezkednek el ( Jacobs forgóvázak , csuklós vonatokban, különösen a TGV -ben és a különböző Talgo modellekben ). [ 8 ]
Minden forgóváznak általában legalább két tengelye van, kivéve olyan különleges eseteket, mint pl.
- A spanyol "Talgo" expressz, amelynek autói köztes forgóvázakra épülnek, forgóvázonként egy tengellyel.
- Az UAC Turbo Train , egy gyorsvonat, amely 1968-ban állt észak-amerikai szolgálatba egytengelyes megosztott forgóvázakkal .
- Nehéz terhek szállítására szolgáló kocsik, ahol forgóvázonként több tengely is számolható.
- Egyes motorkocsik , mint például a Bugatti motorkocsi forgóvázonként négy tengellyel; [ 9 ] és a Michelin, ahol a tengelyek száma változó. [ 10 ]
- Franciaország keleti régiójának három útvonalát lefedő vonatok és a Svájci Szövetségi Vasutak két prototípusa . Ebben a két esetben a tengelyek növekedése az acélkerekek pneumatikus abroncsokra való cseréjének a következménye.
A jármű padlója általában a forgóvázak felett van. Ez a szabály azonban nem vonatkozik bizonyos típusú vasúti berendezésekre, például emeletes vonatokra vagy alacsony terhelésű kocsikra, ahol a padlót vagy a rakfelületet alacsonyabban helyezik el a forgóvázak között. Vannak ultraalacsony padlójú, forgóváz nélküli villamosok is.
Speciális típusok
Többtengelyes forgóvázak
A ma használt forgóvázak többsége kéttengelyű, de vannak három vagy több tengelyes forgóvázak is.
A háromtengelyes forgóvázakat főként nagy terhelésre tervezett mozdonyokhoz és kocsikhoz használják. A személygépkocsiknál elsősorban hálókocsikra , éttermi kocsikra és speciális helyiségekkel rendelkező autókra használták, hogy a megtett útvonalakon ne lépjék túl a megengedett tengelyterhelést . Háromtengelyű forgóvázak esetén a központi tengely általában keresztirányban mozgatható, hogy elkerüljük a rögzítési problémákat.
 Személygépkocsi háromtengelyes hattyúnyakú forgóváza |
 Alacsonypadlós kocsi négytengelyes forgóváza vasúti autópályán |
A különösen nehéz terhelésekhez akár hét kerékkészlettel rendelkező forgóvázakat is építettek, teljesen felszerelt többtengelyes kocsikat, amelyeken rakodóhíd van elhelyezve. A szomszédos keréktárcsák felfüggesztései kiegyenlítő rudak segítségével kapcsolódnak egymáshoz, így a terhelés a lehető legegyenletesebben történik.
Egytengelyes forgóvázak
 Dízel autó egytengelyes forgóváza |
 háromtengelyes villamos |
Egyes esetekben az egyes tengelyeket a jármű karosszériájához képest elforgatható keretre is felszerelik. A helytelen konfigurációk elkerülése érdekében az egytengelyes forgóvázak elsősorban mechanikus lengőkarral készültek, amelyet a jármű karosszériája vagy a szomszédos futómű vezérel. A háromtengelyes villamosoknál egy központi tengely szabályozta a két egytengelyes forgóváz kihajlását, mechanikusan irányítva azokat.
Szabadonfutó forgóvázak
A forgóvázak felszerelhetők olyan rendszerekkel is, amelyek lehetővé teszik egyazon tengely kerekeinek egymástól független elfordulását. Az ilyen egykerekes forgóvázak menettulajdonsága azonban nagyon eltér a hagyományos keréktárcsákétól . A két kerék közötti kapcsolat hiánya miatt az egyes tengelyeken nem keletkeznek keresztirányú csúszási erők, így nincs egyenes vonalú hurokmozgás . Ugyanakkor elveszíti a görbe önközpontú hatását is. Még a tengelyek helyzetének kis eltérései is azt jelentik, hogy a kerék tartósan úgy fut, hogy a karima érintkezik a sínfejjel. Hacsak nem tesznek bonyolult ellenintézkedéseket, a szabadonfutó szerelvények jelentős oldalirányú kopással járnak a síneken.
Jakob forgóvázak
A közös forgóvázakat kifejezetten a hosszabb és szilárdabb vonatok eléréséhez fejlesztették ki. Ezzel a rendszerrel két különböző kocsi két karosszériája együtt támaszkodik a köztük elhelyezett, ugyanazon a forgóvázon. A fő előny a forgóvázak számának csökkentése, de ennek az az ára, hogy a szerelvényeket nem lehet olyan könnyen kettéosztani , mint a hagyományos kocsiknál, és egy adott kocsihosszhoz nő a tengelyterhelés. Ezt gyakran ellensúlyozza az a tény, hogy rövidebb autókhoz tervezték, mint a hagyományos forgóvázakkal felszereltek.
Cleminson rendszer
A Cleminson rendszer nem igazi forgóváz, de hasonló célt szolgál. James Cleminson 1883-as szabadalmán alapult, [ 11 ] és egykor népszerű volt a keskeny nyomtávú gördülőállományon, például az Isle of Man Railway- n . A járműnek három tengelye lenne, a két külső pedig elfordulhatna, hogy alkalmazkodjon a pálya görbületéhez. A kanyarodást a harmadik (középső) tengelyre erősített karokkal vezérelték, amelyek oldalra csúszhattak. [ 12 ]
Forgóvázak maximális
A maximális forgóvázak 1900 körül általánosak voltak a villamosokon számos városban, köztük Münchenben, Nürnbergben, Augsburgban, Berlinben és Bécsben . [ 13 ] A német Filderbahn vasút is bevette őket villamosaiba, hogy hajtástechnikájukat használják. A konstruktív eredet az úgynevezett "Maximumtrucks"-ig nyúlik vissza , amelyet 1891 óta fejlesztett ki az amerikai JG Brill Company .
A maximális forgóvázak két különböző kerékátmérőjű tengellyel rendelkeznek. A jármű fő terhelése a motorkerékpáron nyugszik, a legnagyobb. A kisebb kerékkészlet elsősorban a forgóváz tájolásának szabályozására szolgál. A nagy hajtókerékpárra nehezedő megnövekedett terhelés a vonómotor és a királycsap pozíció miatt azt jelenti, hogy a „maximális” erő átvitele a hajtótengelyen keresztül lehetséges, és a forgóváz saját csuklós szerkezete lehetővé teszi, hogy nagyon szűk sugarakon haladjon. kicsi (Münchenben) , 15 méter). Ez lehetővé tette, hogy egy négytengelyes motorkocsit hagyományos vezérlőrendszerrel és csak két vontatómotorral szereljenek fel, és még mindig ne veszítsék el a hajtás súrlódó tömegének 50 százalékát. A GBS Maximum 30 forgóvázat a két egymáshoz legközelebb eső, egymástól távolabb lévő hajtótengellyel vagy azonos tengelysorral lehetett elhelyezni, bár a szokásos megoldás az első volt. Az első Maximum forgóvázas vasúti kocsi Németországban a Great Berlin Tramway 2080-as számú kocsija volt 1901-ben. [ 14 ]
Kialakításából adódóan a forgóváz forgáspontja a hajtótengelyen kapott helyet, ami kevésbé kényelmes utazást jelent, mint egy hagyományos forgóvázé, mivel az út függőleges egyenetlenségeinek hatása a felére sem csökken. Ráadásul a vezetőtengely alacsony terhelése miatt a rossz állapotú pálya mellett hajlamosak voltak a kisiklásra. Az irányítástechnika továbbfejlesztése és a négy vontatómotor egyetlen járműben, hasonló erőkifejtéssel történő használatának köszönhetően a Maximum forgóvázak az első világháború után megszűntek , de a második világháborúig használatban maradtak. 20. század.
Az 1990-es években ismét hasonló konstrukciót használtak az AEG és az Adtranz GTxN/M/S alacsonypadlós kocsiihoz . Itt egy hajtótengelyt és egy vezetőtengelyt is elhelyeztek a forgóvázon. A Maximum forgóvázhoz hasonlóan a jármű karosszériájának támaszpontja a meghajtott kerékpár felé tolódott el, amely a jármű tömegének körülbelül kétharmadát hordozta.
A Brussels Tramway a Tram2000-es sorozat aszimmetrikus forgóvázait is használja, amelyek hajtó- és hajtókerekei eltérő kerékátmérővel rendelkeznek.
Lásd még
- közös forgóváz
- szélesség változás
- Gördülő anyag
- Melléklet: Forgóváz részei
Hivatkozások
- ↑ Spanyol Királyi Akadémia és Spanyol Nyelvi Akadémiák Szövetsége. "Bogi" . Spanyol szótár (23. kiadás). 1 m Két vagy három pár csuklós kerékből álló készlet egy kocsi vagy mozdony platóján, hogy megkönnyítse az alkalmazkodást az ívekhez vagy a vágányváltásokhoz.
- ↑ López Pita, 2010 , p. 65.
- ↑ «Az "asztúriai" japán nők (RENFE 251-001-030)» . Vonatok és idők . 2015. február . Letöltve: 2020. január 13 .
- ↑ Kempe Mérnökeinek Évkönyve . Morgan Bros. 2000. ISBN 9780863824425 . Letöltve: 2019. december 31 .
- ↑ a b c López Pita, 2010 , p. 68.
- ↑ Chapman Frederick Dendy Marshall, 1953, A vasúti mozdonyok története 1831 végéig.
- ↑ Johannes Feihl: Die Diesellokomotive – Aufbau, Technik, Auslegung. Kapitel: 6.2 Triebdrehgestelle und deren Anlenkung. Transpress-Verlag, Stuttgart 1997, ISBN 3-613-71060-9 .
- ↑ López Pita, 2010 , p. 75.
- ^ "Autorails Bugatti, az 1930-as évek francia motorkocsija" . Visszatér . 2014. december.
- ^ "Les Autorails Etat: Michelin" . 2018. április 4.
- ↑ ice virtuális könyvtár (Sérült link: 2012. november)
- ^ "Cleminson rugalmas hatkerekű kocsi - Festipedia" . www.festipedia.org.uk . Az eredetiből archiválva: 2016. március 17 . Letöltve: 2018. május 8 .
- ^ Type T (Wien, 1900–1956) Archivált 2019.04.19. a Wayback Machine -nél . im Stadtverkehr-Austria-Wiki
- ↑ Gerhard Bauer: Straßenbahn-Archiv 1. Transpress-Verlag 1983, S. 179.
Bibliográfia
- Lopez Pita, Andres (2010). Vasúti infrastruktúra . Universitat Politècnica de Catalunya. Politechnikai Digitális Kezdeményezés. p. 448. ISBN 9788498804355 . Letöltve: 2020. január 13 .
Külső linkek
A Wikimedia Commons egy médiakategóriát tartalmaz a vonatösszetevőkről .
