H-asema - H-drive
Keskimmäiset varapyörät ovat virrattomia, mutta voivat liikkua vapaasti.
H-asema voimansiirto on järjestelmä raskaan off-road-ajoneuvojen kanssa 6 x 6 tai 8 x 8 ajaa syöttämään tehoa jokaisen pyörän asemalle.
H-vetolaitteissa ei käytetä akseleita, vaan pikemminkin yksittäisiä pyöräasemia, joita yleensä käytetään puntialustalla . Yksi tasauspyörästö jakaa käyttölaitteen erillisiksi vasemman ja oikean vetoakseliksi, jotka kuljettavat kumpikin rungon alareunassa. Kummassakin pyöräasemalla viistolaatikko ajaa puoliakselin pyörään.
Edut
- Jokaisella pyöräasemalla on itsenäinen jousitus .
- Suurempi maavara kuin tavanomaisilla akseleilla, koska tasauspyörästölle ja vetopyörälle ei ole keskuskoteloa .
- Pienennä jousittamatonta painoa, koska vain puoliakselit kulkevat, ei akselin keskieroa.
- Vain yksi ero vaaditaan; Tämä edellyttää kuitenkin myös viimeistä vetoa ajoneuvon koko vääntömomentin välittämiseksi.
- Veton menettäminen yhdellä pyörällä säilyttää edelleen pitoisuuden toisella puolella olevilla pyörillä; itse asiassa pituussuuntainen tasauspyörästön lukko on kytketty pysyvästi. Tällä on voimansiirron haittapuoli .
H-vetoa ei yleensä käytetä nelipyörävetoihin, koska se on suhteellisen monimutkainen pienille ajoneuvoille. Sitä on käytetty eniten sotilaallisiin 6 × 6 -alustoihin lännessä. Varsovan sopimuksen ajoneuvot , kuten Tatra 813- ja MAZ-535- sarjat, perustuivat sen sijaan kapeaan runkoon, jossa oli keskipotkuri .
DAF
H-vetolaitteen kehitti ensin hollantilaisen kuorma-autonvalmistajan DAF : n Hub van Doorne . Se oli johdannainen heidän Trado- muunnoksestaan tuottaa 6 × 4 -maastoauto kaupallisesta 4 × 2- alustasta. Trado käytti telin takajousitusta molempiin takapyörien sarjoihin. Tämä jousitus, joka tunnetaan parhaiten vuoden 1927 Scammell Pioneerin kautta, käyttää yhtä keskiakselia tai vetoakselia, joka puolestaan ajaa kahta kävelypalkkia ( balanser , hollanniksi) kummallakin puolella. Pyörät tukevat tukivarret. Muutos lisäsi kävelypalkit kuorma-auton alkuperäisen akselin päihin. Siitä lähtien kummankin puolen akselien välinen käyttö erotettiin vierekkäin.
Vuonna 1938 Trado 3: n uudempi versio lisäsi vetopyörän etupyörille ja muutti siten 6 × 4 -ajoneuvon 6 × 6 -käyttöiseksi. Toisin kuin useimmat nelipyörävetoiset ajoneuvot, etuakseli ei ollut enää elävä palkki-akseli, johon oli lisätty nivelet ohjausta varten, vaan siinä käytettiin kahta erillistä vetoakselia, yksi kummallekin etunapalle.
Tämä jaetun ajon periaate, joka on jo vakiintunut Tradon etuosaan, oli van Doornelle vähäinen askel jakaa käyttö myös takapyöriin. DAF YA-328 käytettyjen askelpalkkeja, jossa akseli ei ollut enemmän kuin tapin ja taajuusmuuttaja on toimitettu kokonaan ulkoinen pituussuunnassa vetoakselit, yksi kummallakin puolella. Kuten tämän ajanjakson raskaille ajoneuvoille oli tavallista, lopulliset ajot ja suorakulmaiset ajoakselit yhdistettiin kierukkavaihteiston kautta . Tällä oli myös se etu, että tällaiset laatikot on helppo liittää sarjaan käyttämällä matoakselin takaosaa ulostulona.
DAF käytti tämän tyyppistä vetolaitetta useisiin sotilasajoneuvotyyppeihin:
- Neliveto DAF YA-054 (prototyyppi)
- Neliveto DAF YA-126
- 6-vetävä DAF YA-328
- 6-vetoinen (8 × 6) DAF YP-408 panssaroitu kuljettaja
DAF valmisti myös autoja, ja ne olivat erityisen tunnettuja Variomatic- portaattomasta vaihteistosta , joka otettiin käyttöön DAF 600: n kanssa vuonna 1958. Vaikka ne käyttivät eri mittakaavassa kuin sotilasajoneuvonsa, ne käyttivät myös epätavallista (DAF: n ulkopuolella) rinnakkaiseloa. jaettu käyttö.
Daimler-partiolaiset autot
H-vetolaitteen ensimmäinen merkittävä tuotanto ja eniten tuotettuja brittiläisiä Daimler-panssaroituja autoja ja Daimler Dingo -partiolaitteita oli toisen maailmansodan aikana.
Suhteellisen pieninä nelipyöräisinä ajoneuvoina nämä käyttivät yksinkertaistettua H-vetolaitteen asettelua. Yksi leveä kotelo majoitettu ero ja siirtää laatikko , jossa on neljä nivelletty vetoakselit käynnissä kartiohammaspyörän laatikot sisäpuolelle kunkin pyörän. Viistelaatikoiden käyttö DAF: n mato-vaihteiden sijasta vaati lopullisen vetovähennyksen sijoittamista keskittimiin käyttämällä episyklistä vähennystä kussakin navassa. Tämän etuna oli vääntömomentin pienentäminen vetoakseleissa, jolloin niiden jousittamaton paino tehtiin kevyemmäksi.
Myöhempinä vuosina vastaavaa ulkoasua käytettäisiin Ferret-partiolaitteelle . Tämä oli vieläkin kompaktimpi sijoitus, vaihdelaatikko ja siirtolaukku yhdessä kotelossa. Vetoakselit oli nivelletty Tracta nivelet ja säädettävät alennusvaihteet navoissa .
H-vetoyksikön etuna oli alhainen kokonaiskorkeus, koska runko pystyi istumaan jousitusyksiköiden väliin eikä akseleiden yläpuolelle. Tämän osoitti kanadalainen Lynx Scout Car , Daimler Dingon johdannainen, mutta käyttäen tavanomaisia Fordin akseleita, joka oli kokonaisuudessaan jalka korkeampi (70 tuumaa, 1,8 m vs. 59 tuumaa, 1,5 m).
Alvis FV600 -sarja
H-asema tunnetaan todennäköisesti parhaiten tänään Alvis FV600 -alustan, Alvis Saladin -panssaroidun auton, Stalwartin ja perheen kautta. Alkuperäisen vaatimuksen kehitti tankkisuunnitteluministeriö (DTD) heti sodan jälkeen, ja kuusipyöräinen, kokonaiskäyttöinen kokoonpano kokonaisvaltaisella itsenäisellä jousituksella, joka valittiin kokemuksen perusteella toisen maailmansodan ajoneuvoista, neljästä kahdeksaan pyörät. Saladin suunniteltiin 10 tonnin ajoneuvoksi, joka rakennettiin hitsatulle teräspuntialustalle, muodostaen panssaroidun yksivärisen rungon. Sen oli tarkoitus käyttää yhtä uutta 8-sylinteristä Rolls-Royce B -sarjan moottoria , B80. Sopimuksen kehittämistä varten FV600 alustan myönnettiin Alvis lokakuussa 1947. Vuoteen 1950 tapahtumista malaijan kriisi oli ohittanut Britannian armeijan ja pikaisesti heidän ensimmäinen panssaroitu miehistönkuljetusauto , suojattu sissi väijytyksessä FV603 Saracen ottivat etusija Saladiniin nähden.
Saracen käytti lähes samanlaista alustaa ja voimansiirtoa kuin Saladin, vaikka moottori siirrettiin takaosasta ajoneuvon eteen. Vaihteistossa käytettiin 5-vaihteista Wilsonin esivalintavaihteistoa, jossa oli nestemäinen vauhtipyörä . Peruutusvaihde on järjestetty sisällä siirron laatikko , jolloin kaikki viisi vaihdetta kumpaankin suuntaan. Keskimmäiset viistelaatikot sisältyivät siirtolaatikon koteloon, ja niillä oli pieni ylikuormitus käyttöakseleihin eteen ja taakse. Kummassakin pyöräasemalla käytettiin kaksoisvarsi- ja vääntövarsijousitusta neljällä (kolme keskiasemalla) iskunvaimentimella . Ohjaus kohdistettiin keskipyöriin ja vipujärjestely liikutti etupyöriä suhteellisesti suuremmalla määrällä.
Yksi merkki FV600: n alustan menestyksestä oli sen soveltaminen erilaisiin ajoneuvoihin, joiden paino ja käyttövaatimukset vaihtelivat. Kummassakin oli suuri menestys ja niiden välillä ei tarvinnut juurikaan vaihtelua. Yksi ero oli jarrujärjestelmässä; Saracen käytetty rumpu jarrut , Saladin rengas jarrut . Ajan myötä raskaampi Stalwart vaatisi tehokkaampia levyjarruja .
Voimansiirron purkaminen
.jpg)
H-vetolaitteen haittana on voimansiirron purkamisen vaara . Kun niitä käytetään tasavälein sijaitseviin pyöriin (ts. Kuorma-autoihin, joissa on kiinteät taka-akselit), kaksi etupyörää on järjestetty niin, että molemmat ohjaavat, takaosa vähemmän kuin etupyörä. Vaihtelevat radan säteet tarkoittavat, että kun ajoneuvo ajaa käyrällä kiinteällä asfaltilla, jokainen pyörä kulkee eri matkan. Koska kummallakin puolella olevien pyörien välillä ei ole erilaista vaikutusta, tämä aiheuttaa paljon viiltoja viisteissä ja akseleissa.
Stalwartin vakiokäyttöohjeissa suositellaan, että ajettuaan muutaman mailin vankalla alustalla, ajoneuvo on palautettava jalkakäytävän tai ratapölkkyn yli, jotta pyörät voidaan nostaa irti maasta yksi kerrallaan, jotta ne voivat joustaa takaisin ja vapauttaa purkaminen. Ylimääräinen käämitys voi helposti johtaa rikkoutuneeseen vaihteeseen viiste- tai napavaihteistoissa. Tämän osoittamiseksi navan päihin maalattiin valkoisia viivoja. Normaalisti linjojen tulisi olla yhdensuuntaiset, mutta purkautumisen yhteydessä ne muuttuvat väärin, mikä osoittaa tarpeen vapauttaa tämä.
