BMW

Bayerische Motoren Werke AG BMW
BMW Tower , sídlo společnosti v Mnichově
Stát	Německo
Forma společnosti	Akciová společnost
Burzy	Frankfurtská burza : BMW
ISIN	DE0005190003 a DE0005190037
Nadace	1917
Založeno	Franz Josef Popp a Karl Rapp
Hlavní sídlo	Mnichov
Koukni na to	BMW Motorrad BMW Motorsport Mini Rolls Royce
Klíčoví lidé	Norbert Reithofer předseda představenstva Harald Krüger CEO Stefan Quandt (vlastník 29 % balíku akcií) Susanne Quandt Klatten (21 % balíku akcií)
Sektor	Automobilový průmysl
produkty	Automobily Motocykly
Příjmy	98,68 miliard EUR [ (2017)
Zaměstnanci	129 932 (2017)
Heslo	"Rád řídit ( Freude am Fahren )"
webová stránka	www.bmw.com

BMW (zkratka B ayerische M otoren W erke , což lze do italštiny přeložit jako „ bavorská továrna na motory “) je německý výrobce automobilů a motocyklů se sídlem v Mnichově .

Oficiálně založená v roce 1917 původně za účelem výroby leteckých motorů, postupně rozšířila své podnikání a stala se jedním z nejvýznamnějších a nejprestižnějších výrobců automobilů na světě, a to především pro kvalitu konstrukce a technologickou a technickou modernost svých produktů.

V roce 2017 se skupina BMW prodávala po celém světě2 505 741 vozů (značky BMW, Mini a Rolls-Royce ) e185 682 dvoukolových motocyklů (značka BMW) .

Historie

Původ značky

Během první světové války se německý strojírenský průmysl zavázal ke zlepšení výkonu a spolehlivosti nového stíhacího letounu , který poprvé hrál důležitou roli ve válce i mimo ni.

Daimler také vyvinul letecký motor, vyrobený rakouskou dceřinou společností Austro-Daimler a vyvinutý Maxem Frizem , jedním z vynikajících inženýrů závodního oddělení Daimler, jehož činnost byla pozastavena kvůli válce.

Z pověření rakouské vlády byla konstrukce motorů Austro-Daimler z důvodu rychlosti výroby svěřena bavorskému držiteli licence Rapp Motorenwerke , mnichovské společnosti založené v roce 1913 Karlem Rappem a Juliem Auspitzerem , do které Friz také přešel s nadějí. vidět jeho plán na letecký motor se šesti válci v řadě a vačkovým hřídelem v hlavě, schopný pracovat ve velmi vysokých nadmořských výškách, hodně přes 5000 metrů. U Rappa byl jako technický dozor rakousko-uherského vojenského letectví inženýr Josef Popp , kterému Friz ukázal výkresy svého nového motoru.

Popp okamžitě pochopil, že se jedná o velmi technologicky vyspělý motor a prosazoval jeho přijetí v Rapp Motorenwerke. Brzy byl postaven prototyp nového motoru, který vykazoval vlastnosti výkonu a lehkosti mnohem lepší než tehdejší produkce. Novinka okamžitě vzbudila zájem Německé říše , která, aby znovu získala nadvládu na nebi, zadala stavbu 600 jednotek. 7. března 1916 se Rapp Motorenwerke spojila s další německou společností z Mnichova, výrobcem leteckých motorů, Gustav Otto Flugmaschinenfabrik inženýra Gustava Otta , syna slavnějšího Nikolause Augusta Otta (vynálezce spalovacího motoru ); obě společnosti, i když nadále fungovaly pod svými individuálními jmény, vytvořily průmyslové konsorcium registrované jako Bayerische Flugzeugwerke (BFW) se sídlem na adrese 76 Lerchenauer Straße . Ale ačkoli zkratka ještě není zkratka dnes slavného bavorského výrobce automobilů a motocyklů, někteří historici předpokládají jako datum narození BMW přesně 7. březen 1916, i když oficiálně značka ještě neexistovala.

Řadový šestiletý letecký motor BMW IIIa , navržený inženýrem Maxem Frizem v roce 1917

Několik měsíců po fúzi Gustav Otto opustil stejnojmennou společnost, která brzy zavřela své brány. V praxi se od tohoto okamžiku BFW ocitlo v držení pouze Rapp Motorenwerke , ale netrvalo dlouho a Karl Rapp se také rozhodl odejít z vedení své společnosti a 26. listopadu 1916 převzal vedení Josef Popp změnou název společnosti Rapp Motorenwerke v Bayerische Motorenwerke GmbH (BMW). Tato změna názvu společnosti byla datována 21. července 1917 a registrací u Hospodářské komory se značka BMW poprvé objevila v panoramatu německého automobilového průmyslu a pro mnoho dalších historiků to byla oficiální datum narození bavorského výrobce. Výroba leteckých motorů pokračovala i v posledním období první světové války : Popp zejména přistoupil k zahájení výroby leteckého motoru navrženého Frizem, který se později proslavil jako BMW IIIa . S aktem z 5. října 1917 se výroba BMW rozšířila také na pozemní a obojživelná vozidla a dokonce i na jízdní kola a autopříslušenství. Ve stejném období si Popp nechal patentovat nové logo Sněmovny, tedy černé kruhové pole obsahující soustředné znázornění bavorských národních barev (bílá, modrá a zlatá). Symbol se dostal do 21. století s několika grafickými a chromatickými variacemi, spočívajícími především v úpravě písma , mezer mezi písmeny a přijetí stříbrné barvy místo zlaté. Je třeba mít na paměti, že činnost BMW v těchto raných letech vždy probíhala pod kontrolou Bayerische Flugzeugwerke , která měla i nadále své vlastní sídlo. Díky válečným zakázkám se malá firma rychle rozrůstala. Na okraji mnichovského vojenského letiště Oberwiesenfeld postavila společnost úměrně silnému růstu výroby prostornou továrnu, kde se až do roku 1918 vyráběly vojenské letecké motory.

Rok po svém vzniku, přesně 13. srpna 1918 , se Bayerische Motorewerk GmbH změnila na Bayerische Motorenwerk AG , akciovou společnost se základním kapitálem 12 milionů německých marek , z níž třetinu vlastnil italský obchodní ředitel Camillo Castiglioni . . Technickým vedením společnosti byl pověřen jednatel GmbH Franz Josef Popp. Na konci konfliktu přinesla rozhodnutí vyplývající z Versailleského paktu z roku 1919 mnoho změn, které měly radikálně změnit historii BMW. Bavorské království se ocitlo sloučeno s Výmarskou republikou , které bylo zakázáno stavět letadla, čímž byla odříznuta jakákoli možnost lokalizace a vývoje nyní testovaných motorů IIIa . Navíc prudká inflace přiváděla německou průmyslovou strukturu do vážné krize, včetně samotných BFW a BMW. Právě v tomto bodě Castiglioni zasáhl ráznějším způsobem do osudu Casa dell'Elica. Castiglioni, již v roce 1920 založil Süddeutsche Bremsen-AG , společnost působící v oblasti strojírenství, na jaře 1922 zcela převzal BMW a spolu s Poppem zpočátku směřoval výrobu do motocyklového a námořního odvětví. To však také mělo za následek zánik Bayerische Flugzeugwerke. Bývalé nemovitosti BFW převzal Castiglioni a místo toho byl připojen k Süddeutsche Bremsen. Mezitím byly požadavky Versailleské smlouvy na leteckou výrobu v Německu stále méně přísné a BMW se již v témže roce 1922 mohlo vrátit k experimentům s některými leteckými motory, a tak postupně restartovat i tento sektor, který zůstane aktivní. až do konce druhé světové války . V roce 1924 se dalo říci, že výroba letadel byla plně obnovena.

Začátek výroby motocyklů

BMW R32, první motocykl vyrobený BMW

Vrátíme-li se zpět k povídání o výrobě motocyklů, chtěli to Popp a Castiglioni, aby hledali nová odbytiště na trhu, která by umožnila využití strojů a získaných technických znalostí. Mezi prvními úkoly byl Friz pověřen návrhem motoru pro motocykl a loď a s vedoucím dílny Martinem Stollem konstrukcí motoru pro motocykl . První model motocyklu značky BMW pochází z roku 1923 a byl prodáván jako BMW R32 , předchůdce několika generací motocyklů, obecně velmi populárních, a proto předurčených k úspěšnému komerčnímu úspěchu. V následujících desetiletích a až do současnosti se BMW proslaví také svými motocykly.

Zahájení výroby automobilů

První vůz BMW: 3/15 Dixi .

Ale průmyslovým odvětvím, kterým se bavorská firma proslaví ze všech nejvíce, byl ten automobilový. Zrod a rozvoj výroby automobilů BMW nastal na přelomu 20. a 30. let 20. století . Od roku 1926 byl jedničkou bavorského domu Georg von Stauss, zástupce Deutsche Bank a od roku 1927 také prezident německého bankovního gigantu. Camillo Castiglioni byl místo toho zástupcem von Stausse a zastával roli prezidenta BMW. Mezi nimi se začala vyvíjet jakási latentní rivalita, kterou podnítil von Stauss, aby se pokusil postupně omezit vliv Castiglioniho, stále velmi silného, ​​v představenstvu. Tato rivalita však často nebyla příliš viditelná, protože oba manažeři často pracovali na společných cílech. Mezi tyto cíle patřilo rozšíření výroby BMW také do automobilového sektoru. Nechtěli jsme však začínat od nuly, ale převzít již rozjetého výrobce s konsolidovanou pověstí, ale v tu chvíli zatíženého velkými finančními potížemi. Po takovém výrobci se začal poohlížet sám Castiglioni: volba nakonec padla na Fahrzeugfabrik Eisenach , která již několik let vyráběla vozy se značkou Dixi. Na konci první světové války se dům z Eisenachu ocitl ve vážných finančních potížích kvůli potížím s obnovením produktivního režimu, který byl také ziskový. Z tohoto důvodu se v bezprostředně poválečném období spojil s Gothaer Waggonfabrik , konstruktérem působícím v sektoru železniční dopravy se sídlem v Gotha nedaleko Fahrzeugfabrik Eisenach. Díky této podpoře mohl druhý jmenovaný v roce 1927 zahájit výrobu Austin Seven v licenci. Tento vůz byl prodáván jako Dixi DA1 . Oblíbený licencovaný model by teoreticky mohl poskytnout dostatečně uklidňující finanční příjem. Bohužel se situace nezlepšila, a to i kvůli některým obchodním politikám, které nebyly zrovna na místě. Právě v tomto bodě převzal vedení BMW prezident Camillo Castiglioni, který navrhl spojenectví s Fahrzeugfabrik Eisenach: dohoda byla dokončena 14. listopadu 1928 , kdy BMW koupilo výrobce z Eisenachu za 200 000 říšských marek plus 800 000 říšských marek v akciích BMW. Zpočátku se nekonaly žádné velké revoluce, protože vůz Eisenach se nadále vyráběl pod značkou Dixi. To, co chtěli v tu chvíli otestovat, byla komerční efektivita Dixi DA1 a možnost plně odhalit výrobu a marketing modelu, a tak debutovat logo BMW i na čtyřkolovém voze. Stalo se tak na konci července 1929 , kdy se malý vůz začal prodávat pod značkou Elica. To znamenalo konec značky Dixi a Fahrzeugfabrik Eisenach: továrna v Durynsku nadále zůstávala strategickým centrem pro výrobu automobilů BMW, zatímco v Mnichově se nadále vyráběly motocykly a letecké motory.

Třicátá léta, mezi krizí, expanzí a závody ve zbrojení

BMW 303 bylo prvním modelem House of Propeller, který montoval 6válcový motor a obsahoval historickou dvojitou ledvinovou masku chladiče, která je také přítomna v současné produkci.

BMW poté začalo vyrábět stejný model Dixi pod oficiálním názvem BMW 3/15 v továrně v Eisenachu , který byl později nahrazen 3/20 . Mezitím finanční krize z roku 1929 začala platit na počátku třicátých let. Přítomnost ekonomického modelu v seznamu BMW však umožnila Casa dell'Elica překonat temné období bez nadměrných obtíží, i když v každém případě došlo ke značným ztrátám v rozpočtech na začátku dekády. Stačí říci, že pokud v roce 1930 vzrostl objem obchodů z 27 na 36 milionů říšských marek, v následujících dvou letech toto číslo kleslo nejprve na 27 a poté na 20 milionů říšských marek. Ale jak již bylo zmíněno, byly to modely 3/15 a 3/20 , které zajistily, že prodeje byly schopny odolat tíze choulostivé finanční situace té doby. Kvalita chodu těchto dvou modelů upoutala pozornost zákazníků, zejména těch, kteří byli v těchto letech nuceni přejít na vůz nižší třídy, aby ušetřili v době krize. A dokonce i motocykly, zejména levnější modely, jako je novorozenec R2 , se ukázaly jako platná alternativa pro ty, kteří se potřebovali rychle a ekonomicky přesouvat. Katalog byl totiž obohacen o motorové tříkolky pro přepravu drobného zboží, ekonomická a nezdaněná vozidla, která mohla pomoci v těžkém období světové finanční krize.

Mezitím však nechyběly investice do nových leteckých motorů, jako je motor Hornet , hvězdicový devítiválec o výkonu 525 k , vlastně motor Pratt & Whitney R-1690 postavený v licenci bavorské firmy již v r. 1928, který však na začátku 30. let vyvinulo samo BMW, což vedlo k dalším výkonnějším motorům. Prodej leteckých motorů se i v krizovém období stal takovým, že společnost Elica musela oddělit posledně jmenované podnikání od automobilového a motocyklového, a tak oživit BMW Flugmotorenbau GmbH , průmyslovou realitu s provozním sídlem v Eisenachu, v jiném závodu z toho, který má na starosti výrobu automobilů.

V roce 1932 , v roce největšího dopadu krize na rozvahy BMW, byl představen zmíněný 3/20 , dědic 3/15 , zřejmě podobný modelu odvozenému z Austinu , ale ve skutečnosti je výsledkem nového projektu. 3/20 byl tedy prvním vozem zcela navrženým a vyrobeným v Casa dell'Elica, což je znakem emancipace automobilové výroby od jakéhokoli jiného výrobce. 3/20 byl karosován v závodě Daimler-Benz v Sindelfingenu , což byla kuriozita, která našla své důvody ve smlouvě mezi Stuttgartem a mnichovskou automobilkou podepsanou za účelem optimalizace prodejních a servisních sítí, která však ve svých důsledcích viděla také mezi různé možnosti možnost využití montážních linek v Sindelfingenu, tradičně používaných Daimler-Benz pro montáž nástaveb.

BMW 328 , první velmi úspěšný vůz bavorského domu.

V roce 1933 , s příchodem nového šéfa technického sektoru Fritze Fiedlera , přešla bavorská společnost na výrobu prvního vysoce výkonného šestiválcového motoru a prvního modelu vozu vyšší třídy, 303 , který byl vybaven s motorem 1173 cm³ a ​​30 HP . V tomto voze se také poprvé objevil klasický model předního chladiče ve tvaru ledvinek vedle sebe, který se stane typickým pro všechny vozy BMW . V následujících letech BMW rozvinulo svou produkci prvotřídních modelů, jako jsou BMW 320 a 326 , dva modely, s nimiž House of the Helix poprvé zahájil svou výzvu Mercedes-Benz v sektoru prestižních automobilů. velmi vyhrocená rivalita i dnes. Ale prvním skutečně inovativním vozem, který dodal mladé bavorské firmě prestiž a prokázal její vysokou technickou a technickou kapacitu, byl model 328 vybavený moderním motorem s hlavou z lehké slitiny a V ventily . BMW 328 bylo také obdařeno skvělými dynamickými vlastnostmi a zvedlo reputaci BMW jako sportovní značky; nový vůz dosáhl četných vítězství v konkurenčních soutěžích, včetně 1940 vydání Mille Miglia . BMW 328 bylo vyrobeno ve 462 kusech a stalo se velmi oblíbeným vozem mezi odborníky a fanoušky historických sportovních vozů .

Ale svět se nyní se znepokojením díval na více než alarmující politickou situaci: režim Adolfa Hitlera situaci postupně urychloval, až nebylo návratu, závody ve zbrojení na konci třicátých let již začaly. Bylo to již v předvečer holocaustu: 1. září 1939 Hitler napadl Polsko , čímž ustoupilo druhé světové válce .

BMW během druhé světové války

Invalidní vozík R75 , používaný pro vojenské účely během druhé světové války

Během období 2. světové války se BMW účastnilo válečného úsilí nacistického Německa jako většina německých společností. Vedení vojensko-průmyslového komplexu III. říše pověřilo BMW výrobou řady vojenských vozidel, včetně stavby jednoho z nejklasičtějších invalidních vozíků v historii, R75 . Vyráběla se i auta, ale od začátku války nacistický režim zakázal jejich prodej soukromníkům, takže výroba pokračovala kapačkou: od začátku roku 1940 do podzimu téhož roku se prodalo jen 201 vozů.

Hvězdicový motor BMW 801 , který vybavil mnoho německých válečných letadel během druhé světové války .

Především se však Casa dell'Elica zavázala k vývoji a sériové výrobě leteckých motorů: pro zvýšení této výroby BMW již v roce 1939 získala berlínský závod Brandeburgische Motorenwerke , který dříve patřil do skupiny Siemens. Od tohoto okamžiku až do konce války vyrobily tři závody BMW několik desítek tisíc leteckých motorů, vždy pod záštitou BMW Flugmotorenbau . Mezi různé motory vyráběné BMW v té době patřil slavný 14válcový hvězdicový motor BMW 801 , který se od roku 1941 montoval do vynikající stíhačky Focke-Wulf Fw 190 . Motor byl kompaktní a výkonný; vzduchem chlazený ventilátorem s 12 lopatkami, byl vybaven dvoustupňovým kompresorem a poskytoval výkon 1600 HP při startu a 1440 HP ve výšce 5700. Stíhací letoun Fw 190 měl díky tomuto motoru impozantní výkony a v období 1942-1943 se ukázal jako lepší než nepřátelský letoun . Motor BMW 801 také vybavil mnoho dalších letadel Luftwaffe během druhé světové války včetně některých verzí bombardérů Heinkel He 177 Greif , Junkers Ju 88 , Junkers Ju 188 , Junkers Ju 290 a Messerschmitt Me 264 ; Byla navržena i varianta s motory BMW 801 gigantického transportního letounu Messerschmitt Me 323 . Dalším leteckým motorem, považovaným v té době za technologicky nejvyspělejší, byl BMW 003 , jeden z prvních proudových motorů .

Během druhé světové války zaměstnávalo BMW, stejně jako další velká německá průmyslová odvětví, četné zahraniční pracovníky násilně přemístěné do Německa a hojně využívalo prakticky bezplatné pracovní síly poskytované systémem koncentračních táborů řízeným vojenským a správním aparátem SS ; zejména v mnichovských závodech, zabývajících se výrobou leteckých motorů, pracovalo v září 1944 asi 16 600 zahraničních dělníků, z nichž část pocházela ze zajateckého tábora a část také z Allachské části koncentračního tábora Dachau . Továrny v Eisenachu, Abterodě a Neunkirchenu rovnoměrně zaměstnávaly vězně i nuceně pracující .

Válečná výroba BMW se zpomalila, když byl závod BMW Flugmotorebau v Eisenachu zničen spojeneckým bombardováním. Německé vojenské úřady přijaly opatření včas a přesunuly část výroby do jiných menších závodů, které nikdy nepatřily BMW, ale kam ve skutečnosti musela Casa dell'Elica přesunout část montážních linek. Tímto způsobem se na válečné výrobě BMW podílely i malé závody Immenstadt , Kempten , Kaufbeuren , Allach a Oberwiesenfeld, umístěné v místech méně viditelných pro spojenecké síly. Ale i takové skryté aktivity byly objeveny a bombardovány.

Druhá světová válka a vážná krize BMW

BMW 340

S ukončením nepřátelství začalo období velkých obtíží: dosud stojící závody musely být z velké části převedeny na civilní výrobu. Toto bylo uloženo spojenci, aby se nevrátili k výrobě leteckých motorů, což by bylo v rozporu s touhou zabránit německému přezbrojení. Představenstvo BMW v bezprostředně poválečném období v podstatě tvořil triumvirát složený z Kurtha Donatha, Hannse Greweninga a Heinricha Kraffta. Relaunch bavorského domu byl zpočátku založen na výrobě motocyklů, což BMW umožnilo získat první nádechy kyslíku. Prosadit se tímto směrem měl vedoucí interního dozoru v závodě Allach Georg Meier, již vítěz Tourist Trophy 1939 na motocyklu BMW. To však nestačilo: bylo nutné vrátit se k automobilové výrobě. To se však ukázalo jako velmi obtížné, protože na konci konfliktu sovětské úřady předsedaly východní části Německa (z níž se později zrodilo východní Německo ). Tato oblast zahrnovala město Eisenach , kde německý dům běžně stavěl svá auta. Ze dvou továren v Eisenachu vyvázla z bombových útoků nezraněna pouze ta, která byla určena k výrobě automobilů: byla podřízena sovětské státní firmě Avtovelo , která na základě projektů začala nelegálně vyrábět modely BMW se značkou BMW. nalezený ve vyvlastněné továrně. Z tohoto období byly některé re-propozice BMW 321 a 326 plus polonový model, BMW 340 , zrozený na podvozku 326 , ale s hluboce přepracovanou karoserií, zejména v přední části. Po určitých právních peripetiích BMW dostalo vozy Eisenach postavené pod jinou značkou. Tak se zrodila společnost EMW (Eisenacher Motorwerke). BMW však stále nebylo schopné vyrábět automobily: v mnichovské továrně se dříve nacházely montážní linky motocyklů, ale nikdy nevyrobilo jediné auto. Všude kolem BMW se objevovaly stížnosti (potenciální zákazníci, dealeři atd.), kteří se snažili bavorskou společnost dotlačit k obnovení výroby aut, ale top management BMW vždy žádost zamítl. Jedinými finančními prostředky, s nimiž se pokusit obnovit výrobu automobilů, byly pouze prodeje motocyklů (které byly také bezprostředně po válce velmi úspěšné) a výnosy vztahující se k závodu v Allachu, pronajatém americkými úřady jako sklad. náhradních dílů a dílny pro opravy svých vojenských vozidel. Byla zkoušena jednání s francouzskou Simcou o výrobě v licenci, dohody nikdy nebyly úspěšné a byl učiněn pokus navrhnout malý motorový vůz od nuly , ale také v tomto případě, aniž by projekt dosáhl zralosti: příliš nákladné vyvinout zcela nový projekt , i když se to týká malého auta. Jediné řešení, které BMW mělo k dispozici, bylo „oškrábat kýbl“ doma a nasbírat co nejvíce v jeho mnichovské továrně, používané k výrobě motocyklů a tedy s malým množstvím materiálu souvisejícího s výrobou automobilů. Nakonec ale vznikl projekt dvoulitrového motoru, který už byl pod kapotou 326 použit . Naštěstí byly nějakým způsobem obnoveny i formy související se součástmi motoru. Právě z těchto poznatků začal projekt, který pak v roce 1952 vyústil v uvedení BMW 501 na trh , po kterém následovalo „dvojče“ 502 s motorem V8 navržené a vyrobené díky prvnímu výtěžku z prodeje prvního 501 jednotek . Bohužel se však tyto prodeje nedostaly k subjektu, který by Casa dell'Elica přiměl plout do klidných vod, právě naopak: potřeba navrhovat nové modely narážela na finanční omezení projektu a vývoje. Zbývala jediná možnost, získat práva na výrobu oblíbeného, ​​nebo dokonce ultraekonomického vozu, kterým by se živilo obyvatelstvo, německé, které z velké části ještě potřebovalo motorizovat.

Znovuzrození

BMW Isetta

Příležitost přišla, když se na ženevském autosalonu v roce 1954 představila Iso Isetta , mikroauto italského designu s charakteristickým tvarem vejce, které se v Itálii potýkalo s prodejem. Byl to importér BMW pro Švýcarsko , kdo si malého vozu všiml, mluvil o něm s vedením BMW v Mnichově. Top management BMW se chopil platnosti projektu a po získání licence začal malý vůz vyrábět pod značkou BMW. V Německu měla Isetta nejen dobrý obchodní úspěch, překonala ne zrovna přesvědčivé prodeje zaznamenané v mateřské zemi, ale byl to první krok k oživení jmění BMW. Pouze první krok: stále se o finančním zdraví nedalo vůbec mluvit, protože dělat chyby bylo stále snadné. A vlastně na základě nešťastných a drahých 501 a 502 vzniklo i kupé 503 a roadster 507 , velmi fascinující, ale také předurčené k ne zrovna povzbudivým prodejním číslům (413 exemplářů pro kupé a 252 pro roadster) . Mezitím k Isettě přibyla 600 , podobná malému bublinovému autu v uspořádání karoserie, ale s vnitřním prostorem pro 4 osoby. Uvedený na trh v roce 1957 byl o dva roky později nahrazen BMW 700 , konečně malým BMW s podobným vzhledem jako skutečné auto, ale za velmi příznivou cenu. Uvedením modelu 700 se tedy bavorský výrobce emancipoval z tržního segmentu, ve kterém byla silná konkurence, zejména v západním Německu , kde Heinkel a Messerschmitt rovněž nabízeli velmi platné mikroauta. Utěšující prodejní čísla modelu 700 byla dalším krokem k rehabilitaci BMW.

Finanční situace společnosti však zůstávala velmi kritická: krize se na konci dekády jevila jako neřešitelná a operativní ředitelé navrhli akcionářům během dramatické valné hromady 9. prosince 1959 prodat společnost společnosti Daimler- Benz . Během jednání se však někteří drobní akcionáři postavili proti prodeji a uvedli, že stále existuje možnost obnovení finanční síly BMW; v tuto chvíli situaci vyřešil zásah Herberta Quandta , jednoho z hlavních akcionářů společnosti , který vyjádřil důvěru v možnost ozdravení a rozhodl se výrazně rozšířit svůj akciový podíl tak , aby se stal vlastníkem většinového podílu balíku a proto majetku . Vzestup dynastie Quandtů byl jedním z rozhodujících kroků ke znovuzrození BMW jako výrobce prestižních vozů. Dědicové Herberta Quandta jsou v čele BMW dodnes.

60. léta a návrat k duchu BMW

BMW 1600-2

Po změně vlastního kapitálu, která zabránila prodeji společnosti, dosáhlo BMW díky novému majiteli definitivního ekonomického klidu, ale oživení bylo stále obtížné a pomalé; dobrý prodejní výsledek BMW 700 , low-end vozu navrženého s pomocí italského designéra Giovanni Michelottiho , byl všelékem pro bavorský dům. Od tohoto okamžiku se BMW postupně vracelo do pozitivní ekonomické situace: po BMW 700 bylo na trh uvedeno BMW 1500 , první model řady Neue Klasse , ze kterého se později odvozovaly modely řady 02 . Oba tyto modely znamenaly pro bavorský dům skutečný zlom v tom smyslu, že přivedly značku Elica zpět k původnímu duchu BMW, velmi oceňovanému ve 30. letech minulého století. Oba přetvořili filozofii značky, ale promítli ji do budoucnosti, takže i modely, které přijdou později, budou ztělesňovat mnoho rysů dvou modelů uvedených na trh v letech 1962 a 1966 . Zrodily se stylové prvky, které dlouho vydržely: předek nakloněný dopředu, sportovní nastavení vozu, ale také slavný Hofmeisterův loket , což je zvláštní design zadního sloupku, který má vydržet několik desetiletí a vděčí za to. jméno tehdejšího designéra BMW, jmenovitě Wilhelma Hofmeistera . Nejen to, ale jak Neue Klasse , tak řada 02 byly tak úspěšné, že donutily německého výrobce hledat nový závod, aby zvýšil výrobní rychlost.

Glas-BMW 3000 V8

Zlom nastal v roce 1966, kdy BMW převzalo celou německou značku Glas , která se do té doby věnovala vozům nižší a střední třídy. Glas byl výrobce se sídlem ve městě Dingolfing , rovněž v Bavorsku , kterému se v 50. letech 20. století podařilo vydobýt si pořádný kus trhu díky úspěchu, kterému se v té době těšily mikroauta, což je sektor, ve kterém Glas působil. jeho malé auto jménem Goggomobil . S vyčerpáním tohoto tržního trendu se ale i Glas dostal do krize a pokusy o postupné zvyšování prestiže jeho modelů byly málo platné: od malého Goggomobilu přešel ke stále náročnějším modelům až po luxusní kupé. motor. V roce 1966 BMW převzalo továrnu v Dingolfingu a modely Glas byly prodávány pod značkou BMW. Glas by pokračoval ve výrobě aut, ale pod značkou BMW. Glas by zkrátka existoval pouze jako dodavatel karoserií, které mají být vybaveny mechanikou BMW. I dnes jsou však modely odvozené z této dohody, přestože byly součástí seznamu BMW, připisovány Glasovi. Prvním modelem zrozeným v období BMW-Glas bylo 1600 GT , kupé nízké střední třídy prodávané pod značkou BMW a sestávající z reedice předchozích Glas 1300 a 1700 GT , ale s 1,6litrovým BMW. motor. Verze vlajkové lodi, kterou je nyní již ex-Glas V8, se stala předchůdcem řady E9 , prvního skutečně moderního luxusního kupé zcela navrženého Casa dell'Elica a uvedeného na trh v roce 1968 společně se svou verzí sedan , řadou E3 . Je to také proto, že modely BMW-Glas se ve skutečnosti ukázaly jako komerční neúspěch a z tohoto důvodu byla značka Glas na konci 60. let zrušena a závod v Dingolfingu byl rozebrán a přestavěn podle potřeb BMW: dnes je stále aktivní a existuje vyrábí se nové generace řad 5 a 7 .

Sedmdesátá a osmdesátá léta, mezi geografickým a technologickým expanzím

Letecký pohled na BMW Tower (vpravo), mnichovský závod a BMW Welt , vlevo dole.

Mezi sedmdesátými a osmdesátými lety BMW stále více upevňovalo svou roli výrobce, až se stalo světovou třídou. Novým prezidentem společnosti se v roce 1970 stal Eberhard von Kuenheim , který úspěšně podporoval technologický a produktivní růst BMW; von Kuenheim zastával až do roku 1993 pozici vrcholového manažera společnosti a hrál rozhodující roli v neustálém procesu vývoje na celosvětové úrovni bavorské značky, především podporou kvality a technické úrovně jejích produktů. V roce 1972 se zrodil Motorsport , který bude za pár let úzce spjat s BMW a podepíše se na vrcholných verzích každého modelu. Ale především, jako součást procesu racionalizace sortimentu, spatřila světlo první generace řady 5 , kterou budou následovat různé řady 3 , řada 6 a řada 7 , abychom zmínili ty nejbližší z hlediska čas.. V rámci programů expanze společnosti bylo v roce 1973 slavnostně otevřeno nové centrální řídící centrum v Mnichově ve slavném mrakodrapu Vierzylinder . V témže roce spatřilo světlo první standardní přeplňované BMW, konkrétně 2002 Turbo : řešení přeplňování pomocí turbodmychadla však zůstane dalších třicet let omezeno na sporadické aplikace. Místo toho bude mít ropná krize z roku 1973 mnohem viditelnější dopady , dokonce i BMW pocítí dopady mnohem méně než ostatní výrobci: pokud se na konci roku 1973 vyrobilo 197 446 vozů s pracovní silou 27 737 kusů a obratem přes 2,6 miliardy marek, o rok později se počet zaměstnanců snížil o téměř 2 000 zaměstnanců ve srovnání s přibližně 8 500 vozy méně a obratem 118 milionů marek. Ale již na konci roku 1975 začal opět stoupat, a to ještě razantněji než dříve, vzhledem k tomu, že počet zaměstnanců, vyrobených vozů a obrat vzrostly na úrovně výrazně nad úrovně dosažené o dva roky dříve. Některé škrty však byly nutné i u řady BMW: „výbornou“ obětí těchto škrtů se stal 2002 Turbo , vyřazený ze seznamu v listopadu 1974 , což bylo o dva měsíce později vyváženo uvedením 1502 , základního verze řady 02 se nyní blíží do důchodu, nahrazena první generací řady 3 .

M1 , sportovní berlinetta BMW

V tomto okamžiku, po dosažení dobrého finančního zdraví, se cíle BMW rozšířily: pokud byla vytvořena hustá síť poprodejních asistenčních služeb ve Francii, Itálii a Belgii, byl vytvořen montážní závod v Jižní Africe USA , jednom z referenčních trhů pro značky, jako je BMW a jeho historický rival Mercedes-Benz. Konec dekády přinesl dvě další vysoké tóny nesoucí značku Elica: na podzim roku 1978 byla uvedena na trh M1 , první sériové BMW nesoucí historické „M“ z Motorsportu Jochena Neerpascha, což přispělo k vytvoření tohoto modelu. nová berlinetta v šatech Giugiara a poháněná energickým 3,5litrovým řadovým 6válcem s maximálním výkonem 277 HP. Bylo to první BMW schopné konkurovat za stejných podmínek některým vozům GT narozeným v Emilia Romagna a okamžitě se stalo předmětem pozornosti bohatých nadšenců, kteří si to mohli dovolit. Za tři roky bylo vyrobeno 460 exemplářů. Druhá velká novinka přišla rok po uvedení M1 : na podzim 1979 BMW dosáhlo 3 milionů vyrobených vozů jen v poválečném období.

Stefan Quandt , syn Herberta Quandta a majitel spolu se svou sestrou Susanne Klattenovou nejdůležitější akciový balík BMW.

Osmdesátá léta se vyznačovala dalším stupněm technologické evoluce, či spíše dokončením na technologické úrovni, zejména pokud jde o motory: desetiletí začalo debutem M535i , vrcholné verze řady E12 , která byla předchůdcem následná M535i odvozená z příští generace řady 5 , z níž bude vycházet úplně první M5 . Všechny modely jsou označeny „M“ Motorsport, a proto se vyznačují výrazným sportovním potiskem, který opět potvrdil výrobní filozofii výrobce Elica. Mezitím byla posílena distribuční a servisní síť ve Španělsku , přičemž bylo vynaloženo úsilí proniknout na trh, jako je ten japonský. Výsledky v Japonsku na sebe nenechaly dlouho čekat: mezi lety 1982 a 1990 se registrace dramaticky zvýšily na šestinásobek počtu zaznamenaných během prvního roku přítomnosti BMW na japonském trhu. Herbert Quandt zemřel v roce 1982 a zanechal svému synovi Stefanovi velké dědictví, včetně 17,4 % podílu BMW. V září 1983 došlo k dalšímu kroku v doplnění nabídky motorů: zrodil se první naftový motor značky BMW , jednotka o objemu 2443 cm³ přeplňovaná turbodmychadlem a s maximálním výkonem 115 k . O tři roky později byl stejný motor navržen také v atmosférickém provedení s maximálním výkonem 86 koní. Tyto dva motory debutovaly pod kapotou BMW 524td a 524d a byly výsledkem tříletého studia v továrně BMW v rakouském Steyru , která byla otevřena v roce 1980 . V roce 1984 byl otevřen další nový závod v Regensburgu , aby uspokojil stále rostoucí poptávku po automobilech na trhu. Ve stejném roce byl také 3,5litrový motor, který se již používal k pohonu M1 , dále přepracován a zvýšen z 277 na 286 k maximálního výkonu. Takto konfigurovaný motor nakonec vybavil M635 CSi , vrcholnou verzi první řady 6 . Došlo tedy ke střídání technologického pokroku, rozšiřování distribučních a asistenčních sítí a také zrodu nových továren, jak na montáž automobilů, tak na konstrukci a vývoj motorů. Ale nejen to: další technologické novinky představil bavorský dům v polovině 80. let: v roce 1985 debutovalo 325ix , první BMW s pohonem všech kol .

První generace M3

Tím ale silný tlak BMW na technologickou úroveň neskončil, ale v roce 1986 přišla velká novinka, kterou představovala první generace M3 , sportovní sedan zrozený na základě soudobé řady 3 , který v průběhu let a generace nakonec zastíní samotnou M5 . První M3 byla vybavena specifickým motorem, navrženým na základě řešení odvozených ze zkušeností bavorské společnosti ve Formuli 1 , kde BMW debutovalo již v roce 1982. Mezitím se nabídka dále rozšířila s příchodem nových nekrytých verzí : v roce 1985 byl uveden na trh 325i Cabrio , první kabriolet poté, co scénu opustila „otevřená“ verze založená na řadě 02 . O dva roky později, v roce 1987 , debutoval první motor V12 bavorského domu, 5litrový agregát, který jde vybavit druhou generaci řady 7 a který posiloval image vlajkové lodi velkého sedanu BMW. aby ji postavil na stejnou úroveň jako současnou třídu S , jejího přirozeného rivala. O dva roky později, v roce 1989 , debutovala futuristická Z1 a luxusní první generace řady 8 . Zatímco první byl roadster na bázi E30 s inovativním obsahem, jako jsou zatahovací dveře, které se otevíraly opětovným vstupem do karoserie, druhou novinkou bylo místo toho velké kupé na bázi E32 , které nahradilo první řadu 6 a zvýšilo laťku úroveň prestiže a exkluzivity BMW coupé, protože je také vybaveno motory V8 a V12 (ale již ne 6válcovými).

Devadesátá léta: Za evropskými hranicemi

BMW 850i , luxusní sportovní vůz BMW z 90. let

Osmdesátá léta skončila pro Casa dell'Elica tím nejlepším možným způsobem: poprvé bylo dosaženo a překročeno milník půl milionu vozů ročně a vozy byly žádány ze všech koutů světa. Časy hluboké krize se nyní zdály jako vzdálená vzpomínka. Nejen to, ale již krátce po pádu Berlínské zdi (listopad 1989) se trh stal poměrně vnímavým i v dnes již bývalém východním Německu , a to i díky tomu, že BMW postupovalo s prozíravostí, již v roce 1990 v Drážďanech v bývalé továrně Melkus , kde otevřel servisní středisko. Také v roce 1990 byla podepsána dohoda s Rolls-Royce o společné výrobě leteckých motorů, protože anglická společnost se již nějakou dobu zabývala výrobou tohoto typu motoru. Tento společný podnik s názvem BMW Rolls-Royce Aeroengines GmbH byl předchůdcem následné akvizice značky Crewe společností BMW. Ale to se stane až po letech. Mezitím, na podzim, na trhu debutovala třetí generace řady 3 s různými inovacemi jak na stylové, tak na technické úrovni. Tato prezentace vyhrazená pouze pro novináře se konala na francouzském okruhu Miramas.

Bavorský podnik byl v té době z finančního hlediska velmi zdravou průmyslovou realitou a nápadné ekonomické zdroje umožňovaly již v těchto letech navrhovat, respektive experimentovat s alternativními technologiemi. Z tohoto důvodu byl na frankfurtském autosalonu v roce 1991 představen E1 , elektromobil s rozměry malého vozu a motorem o výkonu 44 HP. Tento vůz zůstal ve fázi prototypu, ale byl mezi prvními, kteří otevřeli cestu k možnosti využití elektrického pohonu pro automobily. Nicméně jedním z největších technických mistrovských děl BMW té doby byl 6,1litrový V12 s maximálním výkonem 627 k. Tento motor však nebyl namontován na žádném modelu BMW, ale v hypercaru McLaren F1 představeném v roce 1992 . Následující rok opustil Eberhard von Kuenheim po více než dvou desetiletích svou pozici nejvyššího představitele BMW, přičemž si ponechal pozici šéfa dozorčí rady; novým prezidentem společnosti se stal Bernd Pischetsrieder , který udržoval management až do roku 1999 a rozvíjel, ne vždy s plným úspěchem, programy světové expanze .

Závod BMW v Greer, Jižní Karolína (USA)

V roce 1994 získala bavorská společnost Rover Group od British Aerospace (držitel 80 % balíku akcií) a od Hondy (která místo toho vlastnila zbývajících 20 % a vyráběla auta společně s nyní již bývalým britským gigantem). Ve stejném roce BMW otevřelo dvě továrny na americkém kontinentu: jednu v Jižní Karolíně , přesněji v Greeru , nedaleko Spartanburgu . Řada 3 určená pro americký trh byla prvními modely, které opustily linky amerického závodu BMW. Druhým závodem BMW v zámoří byl mexický v Toluce , vlastně rozdělený na dva závody, jeden na výrobu automobilů a druhý na výrobu motocyklů. Touha rozšířit nabídku i v dosud neprobádaných segmentech trhu vedla BMW k uvedení svého prvního vozu segmentu C , konkrétně řady 3 Compact . Jednalo se o jeden z prvních propadáků v historii německého výrobce, protože vůz, odvozený přímo z normální řady 3 E36 , postrádal přesnou osobitost, takže se svými dvěma objemy karoserie a polovina, která však mezi veřejností začínala získávat stále menší konsensus ve prospěch karoserií takzvaných hatchbacků.

Bernd Pischetsrieder, generální ředitel BMW v letech 1993 až 1999

Expanzivní cíle BMW po celém světě dosáhly vrcholu v roce 1995 , kdy byla podepsána dohoda o montáži motocyklů v Indonésii , bylo získáno automobilové designové centrum ve Státech, otevřeny nové závody v Brazílii a dokonce i ve Vietnamu . plus založení prodejní sítě na Filipínách . Mezitím byl uveden na trh nový roadster Z3 , rovněž vyráběný v Greeru v USA, a čtvrtá generace řady 5 . Také v roce 1995 se spolupráce mezi BMW a Rolls-Royce rozšířila na automobilový sektor: proto začaly dodávky komponentů BMW do závodu Crewe a na začátku roku 1995 byl postaven koncepční vůz Bentley Java s použitím podlahy řady 8. (značka Bentley v tom půl desetiletí ještě patřila Rolls-Royce). Na konci roku 1996 bylo vyrobeno téměř 645 000 vozů značky BMW, přičemž Z3 byla nabízena i v konkrétní karoserii kupé se svislou zádí, která však přes svou nepochybnou technickou hodnotu nesplnila očekávaný úspěch. V říjnu 1997 začala jednání mezi BMW a skupinou Volkswagen , oba zamýšleli koupit automobilovou divizi Rolls-Royce, dříve vlastněnou skupinou Vickers . Tato jednání trvala šest měsíců, do března 1998, kdy bylo jasné, jak skončí. Teprve v červenci 1998 se však BMW skutečně podařilo získat značku Rolls-Royce, ale zpočátku nemohlo získat práva na maskota anglického domu (sošku s názvem „Spirit of Ectasy“) a na tvar chladič, který místo toho byly prodány koncernu VW. Až o pár let později, jak se ukáže, se podařilo s Volkswagenem dohodnout. Řízení továrny Crewe však přešlo pod kontrolu wolfsburského giganta, takže situace ještě nebyla nejjednodušší a z tohoto důvodu, pokud jde o Rolls-Royce, historicky spíše považujeme období mezi lety 1998 a 2003 jak je řízeno Volkswagenem, přestože jde o značku patřící BMW a i když jeho motory dodává bavorský dům.

X5 bylo prvním SUV BMW a jeho design využíval synergie se skupinou Rover

Devadesátá léta skončila dalším krokem vpřed v progresivní diverzifikaci nabídky BMW, tentokrát mimo klasické mezery na trhu, aby místo toho přešla do sektoru špičkových SUV . Synergie se skupinou Rover umožnila vytvořit mechanickou základnu, která propojila podlahu současné řady 5 s mechanikou Range Roveru , v té době jeho druhé generace. Výsledkem byl model X5 , představený na autosalonu v Detroitu v roce 1999 , předchůdce rodiny SUV, která byla v průběhu let postupně více a více artikulována. Určitě jeden z nejdůležitějších výsledků, spolu s budoucími generacemi Mini , mezi těmi, které vyplývají z akvizice skupiny Rover. Pro zbytek se spolupráce ve skutečnosti ukázala jako rozhodně neuspokojivá, a to natolik, že na konci 90. let začali pro britskou skupinu hledat kupce. Toto rozhodnutí mělo důsledky i pro vrchol skupiny BMW: generálnímu řediteli Pischetsriederovi byla přisouzena odpovědnost za chybný krok, jako když koupil celou skupinu Rover, což byla skutečně úpadková operace vzhledem k velkým finančním ztrátám, ke kterým došlo na konci roku desetiletí a století. Tak se také v roce 1999 stalo, že Pischetsrieder opustil vedení skupiny BMW: jeho místo zaujal Joachim Milberg . Spolu s Pischetsriederem rezignoval také Wolfgang Reitzle, vedoucí prodeje a člen představenstva v 90. letech.

Nové tisíciletí: diverzifikace a racionalizace synergií

Helmut Panke, generální ředitel BMW od roku 2002 do roku 2006

Zbývalo vyřešit choulostivou situaci týkající se skupiny Rover, která během 90. let i přes podporu BMW měla i nadále prosévané rozpočty: na konci roku 1999 zaznamenala skutečné finanční krvácení rovnající se miliardě marek. Nové tisíciletí tak začalo zahájením procesu vyčlenění a prodeje skupiny Rover. Hovořilo se také o odštěpení, protože BMW neprodalo celou skupinu a ne všechny prodané díly přešly na jediného dalšího kupce. Ve skutečnosti byl Land Rover prodán Fordu , zatímco značku Mini si ponechalo BMW, které vycítilo její komerční potenciál. Zbytek skupiny Rover byl místo toho shromážděn ve skupině MG Rover a převzat Phoenix Consortium . Ačkoli mnozí považovali za nešťastné, že značka Mini zůstala ve vlastnictví BMW, je třeba poznamenat, že bavorská společnost získala technické znalosti pro vývoj malého Mini, jehož konfigurace s pohonem předních kol by také pozitivně prospěla průmyslovému vývoji BMW. BMW v následujících desetiletích. A nejen to, v době, kdy skupina Rover změnila majitele, byl již v pokročilé fázi projekt nové generace Mini, který by nahradil ten historický, který přišel téměř zcela beze změn v předvečer nového tisíciletí po čtyřiceti letech čestné kariéry. Tento model byl výsledkem spolupráce, na které se také podílela především skupina Rover, ale také Chrysler , pokud jde o použité motory. Mini, které debutovalo v roce 2001 , bylo také jedním z prvních plodů celé řady aliancí, které se v následujících letech vytvořily mezi BMW a dalšími výrobci po celém světě.

Chris Bangle, šéf designu BMW od roku 1992 do roku 2009

V roce 2001 byla také uvedena čtvrtá generace řady 7 , velmi diskutovaný model, protože jeho průlomový design, podepsaný nápaditým Chrisem Banglem , vyvolal hněv odpůrců, kteří dokonce zašli tak daleko, že shromáždili řadu podpisy, aby požádal Bangleovo odvolání sám. Nestalo se tak a designový manažer BMW pokračoval ve své aktivitě v rámci bavorského gigantu. Rok 2001 byl také rokem, kdy generální ředitel Milberg opustil svůj post ze zdravotních důvodů: v roce 2002 se vrátí s jinou rolí, ale stále v představenstvu. Post generálního ředitele BMW zaujal Helmut Panke . Ve stejné době byly zahájeny práce na nové továrně BMW v Lipsku . V roce 2003 však bylo delikátní jednání se skupinou Volkswagen uzavřeno o vydání Roll-Royce. Bavorský dům nakonec dokončil nový závod v Goodwoodu , který by využíval výrobu budoucích modelů Rolls-Royce, čímž se osvobodil od závislosti na závodě Crewe, který místo toho zůstal u wolfsburského giganta, který by montoval modely Bentley. tam. V roce 2003 bylo také uvedeno na trh druhé SUV značky BMW, X3 , které šlo o krok níže než X5 . A opět, v roce 2003 došlo k podepsání společného podniku mezi BMW a Chinese Brilliance , operace, která umožnila bavorskému domu vstoupit také na čínský trh , což byla velmi vhodná volba vzhledem k vnímavosti tohoto trhu. V roce 2004 bylo uvedeno na trh první skutečné BMW segmentu C, to je řada 1 , která měla v seznamu House of Elica nahradit nešťastný kompakt řady 3 . Rok 2004 byl také rokem, kdy byly již před několika lety zahájeny experimenty s technologií palivových článků s vodíkem 7 , experimentálním vozem postaveným na základě současné řady 7 a poháněným palivovými články. V roce 2006 začala spolupráce mezi skupinou BMW a skupinou PSA na vývoji zážehových motorů, kterými je vybaveno Mini a různé modely skupiny PSA . V témže roce odešel z pozice generálního ředitele Helmut Panke a byl tak nahrazen Norbertem Reithoferem . V roce 2006 byl také uveden na trh první přeplňovaný zážehový motor po desetiletích absence na seznamech BMW: 3-litrový agregát s dvoustupňovým přeplňováním turbodmychadlem schopný dodat výkon až 306 HP. Tento motor bude debutovat pod kapotou BMW 335i Coupé .

Jedno z prvních BMW X6

V roce 2007 byl otevřen BMW Welt , výstavní areál v blízkosti muzea BMW a samotné mnichovské továrny s obchody, restauracemi a samozřejmě možností obdivovat a případně si koupit vůz BMW. Následující rok debutoval X6 , X5 s profilovanou karoserií na zádi, dokud nezískal některé typické vlastnosti kupé. Finanční krizi, která vypukla na konci roku 2008 , se bavorská společnost vypořádala vzhledem k pozitivním obchodním výsledkům poměrně efektivně. Nicméně ve druhé dekádě nového století byla nutná průmyslová racionalizace, která vedla ke zrodu celé řady modulárních rodin motorů, vyznačujících se jednotným zdvihovým objemem společným pro všechny tyto motory a rovným půl litru. Tyto motory rychle nahrazují všechny ostatní zážehové a naftové motory vyrobené do té doby. Mezitím neustále naléhavá potřeba omezit výrobní náklady vede k přijetí platformy Mini také na modely BMW střední a nízké řady, a tedy na kompaktní SUV X1 (řada F48) a X2 , na bezprecedentní MPV . řady 2. Active Tourer a Grand Tourer a třetí generace řady 1 , jejíž uvedení na trh je stanoveno na rok 2019 . Pokud jde o evoluci řady v novém tisíciletí, přísné ekologické požadavky nejprve vedly ke zrodu některých hybridních verzí založených na řadách 3 a 5 a po zrodu elektrických modelů, jako je i3 a hybridních sportovních vozů, jako je např . jako BMW.i8 . Progresivní elektrifikace řady BMW je jedním ze základních kamenů bavorského výrobního programu právě kvůli zvyšující se citlivosti institucí na výrobu vozů s nulovými nebo velmi nízkými emisemi. Produkce BMW se ve stejném období výrazně zaměřuje také na rostoucí přítomnost zařízení pro asistenční řízení a také na interakci mezi nimi tak, aby se postupně dospělo ke konceptu autonomního řízení, na kterém ostatní výrobci ve stejném období období (2. polovina 10. let 21. století ), fungují.

Stojí za to věnovat ještě pár slov o rodině Quandt, která dlouhá desetiletí řídila a vládla osudu jednoho z nejvýraznějších automobilových gigantů světa. Rodina Quandtových si po roce 1959 vždy udržovala držení největšího počtu akcií BMW tím, že vykonávala všeobecnou kontrolu nad společností; po smrti Herberta Quandta rodinu zastupovala nejprve jeho manželka Johanna Bruhn Quandt , velmi prestižní osobnost, která zemřela na stáří v roce 2015 , a poté jeho děti Stefan Quandt a Susanne Quandt Klatte , kteří jsou v současné době vlastníky většiny. sdílet balíček a mít významný vliv na výběr provozních manažerů.

Výroba

Kromě tradičních německých evropských závodů BMW vyrábí i na jiných kontinentech. Výroba je aktivní v Indonésii v továrně v Jakartě od 70. let 20. století . Koncem devadesátých let byla zahájena výroba X5 a Z3 ve Spartanburgu ve Spojených státech amerických . také na americkém kontinentu, v Mexiku , je aktivní výroba řady 3 (přesněji v Toluce ). Přítomnost na africkém kontinentu, kde BMW působí od roku 1959 s továrnou v Jižní Africe v Rosslynu (Gauteng) , kde se dnes montují řady 3, byla posílena v roce 2003 založením společnosti Bavarian Auto Group , která vyrábí BMW v Egyptě , řada 3, řada 5 , řada 7 a X3 se v současné době montují v egyptském závodě v October City . Nedávno výroba také začala v nových asijských továrnách, nejdůležitější v Thajsku , závod Rayong slavnostně otevřen v květnu 2000 po investici 25 milionů dolarů vyrábí řady 5 a 7 a SUV X3.

V roce 2003 se díky společnému podniku s čínským výrobcem Brilliance vyrábí řada 5 a řada 3 také v Číně v Shenyangu . Od roku 2004 začala výroba řady 3 v Malajsii v Selangoru; v poslední době začala montáž těchto vozů také v závodě na Filipínách . V roce 2007 začala výroba série 3 a série 5 také v Chennai v Indii a Karáčí v Pákistánu .

Zvláštní vlastnosti

Mechanika

Produkce BMW se vždy vyznačovala sklonem ke kvalitní mechanice a vysokému výkonu. Některé z jejích leteckých motorů jsou známé, například BMW 801 . Až dosud BMW nikdy nepoužívalo šestiválcový motor v konfiguraci V. Tato výsada z něj činí jednoho z mála výrobců na světě, který v současnosti vybavuje své vozy šestiválcovými řadovými motory (běžně známými jako L6 ) a zadními s pohonem kol , architekturou, se kterou spojuje většinu svých osudů již 75 let. Stejně tak jsou motocykly BMW jediné, které po desetiletí reprodukují motory s protiválcovou architekturou boxer a kardanovou převodovkou . Nedávno představila technologii " Valvetronic " , díky níž je těleso škrticí klapky u motorů s Ottovým cyklem nadbytečné . BMW již několik let provádí experimenty s vozidly poháněnými vodíkem , aplikovanými především na vlajkovou loď řady 7, se spalovacími motory . V roce 2004 byl prvním výrobcem, který nabídl dieselový motor s dvoustupňovým přeplňováním turbodmychadlem (technologie odvozená od lodních motorů, která poskytuje dvě nebo více turbín montovaných v sérii, někdy různých velikostí jako v případě motoru BMW).

Design

Vzhled vozů BMW je spojen s některými slavnými designéry, včetně Albrechta Grafa Goertze , Paula Bracqa , Clause Lutheho . Design BMW také zahrnuje několik italských „tužek“ ( Giorgetto Giugiaro , Ercole Spada ), zejména Ital Giovanni Michelotti , který mezi šedesátými a osmdesátými lety navrhl mnoho vozů této značky a přispěl více než ostatní k charakteristice moderního BMW. Od roku 1992 do začátku února 2009 byl stylistickým vedením pověřen Američan Chris Bangle , který dal inscenaci rozhodující obrat i přes ostrou kritiku vyhrazenou především řadám 5 a 7 .

Mezi charakteristické a osobité rysy designu moderních bavorských vozů patří maska ​​chladiče s dvojitou ledvinkou přední masky , Hofmeisterův loket , tzv. " angel eyes " přední světlomety , zadní světla s designem „ obráceného L “ a u vozů před 90. lety „ žraločí nos “ .

Motocykly

Divize založená v roce 1923 pro výrobu dvoukolových vozidel, v roce 2007 se zrodem BMW Motorrad dočkala změny názvu a většího vyznamenání oproti automobilové výrobě .

Aktuální modely

• řada 1 (aktuálně F40)
• 2 série (v současnosti U06 (Active Tourer a Gran Tourer) a Gran Coupè F44)
• 3 série (aktuálně G20 / G21)
• řada 4 (aktuálně G22 / G23)
• 5 série (aktuálně G30 / G31)
• 6 série (aktuálně G32)
• 7 série (aktuálně G11 / G12)
• 8 série (aktuálně G14 / G15 / G16)
• X1 (aktuálně F48)
• X2 (aktuálně F39)
• X3 (aktuálně G01)
• X4 (aktuálně G02)
• X5 (aktuálně G05)
• X6 (aktuálně G06)
• X7 (aktuálně G07)
• Z4 (aktuálně G29)

Sportovní modely

• M3 (aktuálně G80)
• M4 (aktuálně G82)
• M5 (aktuálně F90)
• M8 (aktuálně F91 / F92 / F93)
• X3 M
• X4 M
• X5 M
• X6 M

Elektrické modely

• i3
• i4
• iX
• iX3

BMW a sportovní činnost

Od 30. let BMW nikdy nezanedbávalo sportovní aktivity, zejména díky nasazení 328 Roadster v závodech, práci, která se ukáže jako velmi uspokojivá již v roce 1936 , kdy zvítězilo v kategorii na Eifelrennen. vítězství na 24 hodin Le Mans v roce 1939, aby skončil s potvrzením v Mille Miglia v roce 1940 , poté, co válka již začala. Během 50. let bylo málo sportovních akcí, kterých se BMW účastnilo, ale na druhou stranu v následujícím desetiletí nastal velký rozkvět a akce, kterých se monacký dům účastnil jak přímo, jako výrobce, tak nepřímo, tj. dodavatelem motorů nebo s vozy vyvinutými přípraváři. Sportovní úspěchy poválečného období začaly již v roce 1960 , kdy bylo rozhodnuto použít malé BMW 700 v některých soutěžích na vysoké úrovni, jako je Německý horský šampionát a Evropský pohár cestovního ruchu, kde vůz dosáhl prestižních úspěchů a viděl , mimo jiné účast starých slávistů motorsportu jako Hans Stuck , již s nemalými zkušenostmi v Auto Union během 30. let.

Touring a GT Championships

Již jsme zmínili sportovní potisk, který BMW vtisklo svým modelům od počátku 60. let: ve skutečnosti se ukázalo, že tyto modely jsou silně orientované na soutěžní použití, jak dokládá i účast na 24. ročníku 1965 a 1966. Hodiny Spa , ve kterých triumfovali Pascal Ickx a slavnější bratr Jacky , první na palubě BMW 1800 TI/SA a druhý za volantem 2000ti . V obou případech šlo jen o mírně propracované vozy a tedy nepříliš vzdálené standardní konfiguraci. Pozoruhodné je také vítězství na Nürburgringu , které získali Dieter Quester a Hubert Hahne za volantem BMW 2002 , což je vítězství platné pro evropský šampionát cestovních vozů . Někteří zvláště kompetentní a aktivní přípraváři si uvědomili potenciál sedanů BMW té doby. Mezi ně patřila Alpina Burkarda Bovensiepena , která se stala jedním z nejznámějších přípravářů BMW a často dosahovala více než uspokojivých výsledků na sportovním poli. Od následující dekády by se také značka Buchloe stala malým výrobcem, který se proslavil nabídkou modelů BMW s obzvláště bohatou výbavou a zvláště výkonnými motory, které jsou však uváděny na trh pod značkou Alpina. Alpina najde za pár let cenného spolupracovníka při přípravě BMW 3.0 CSL : tímto spolupracovníkem byl Jochen Neerpasch, který si nedávno otevřel vlastní podnik specializovaný na tuning BMW, jmenovitě Motorsport , který po letech daruje své iniciály nejnáročnější verze řady BMW, oživující především M3 , M5 a další špičkové modely zařazené do oficiální řady House, ale především používané ve velké míře i ve sportovních soutěžích. Dalším školitelem úzce spjatým s BMW byl Schnitzer , který se zrodil jako zpracovatelská dílna teprve koncem 60. let, ale již o třicet let dříve existoval jako dílna a autoškola Opel . Zvláštní význam měla účast BMW v šampionátech Touring a FIA GT, kterých se účastnily a účastní vozy vyvinuté Motorsportem nebo dokonce Schnitzerem.

Mistrovství Evropy v horách

Hillclimbing byl další automobilovou specialitou, ve které BMW neopomnělo zářit svým vlastním světlem, zejména v období mezi koncem 60. a začátkem 70. let. V roce 1968 totiž Ernst Furtmayr vyhrál mistrovství Evropy v horských kategoriích v kategorii Touring za volantem 2002ti . Stejný jezdec zopakoval úspěch i v následujícím roce, vždy na palubě 2002ti , ale triumfoval i v edici 1970, i když tentokrát byl na palubě BMW 2800 CS . na evropském horském šampionátu v roce 1971 to byl Švýcar Walter Brun , kdo dovedl svůj 2800 CS k úspěchu .

Po dlouhé přestávce se BMW v 80. letech vrátilo, aby vyhrálo evropský šampionát v horských oblastech, kde se účastnilo jak s vlastními vozy, tak jako dodavatel motorů pro vozy zařazené do kategorie Rennwagen , tedy často s prototypy vyráběnými ad hoc. V letech 1983 a 1984 to byl Rolf Göring , kdo triumfoval s M1 v kategorii vyhrazené pro vozy odvozené ze sériové výroby. Následující rok ve stejné kategorii zvítězil Francouz Francis Dosières , zatímco v kategorii prototypů zvítězil Mauro Nesti s vozem Osella PA9 poháněným BMW. Pozoruhodná je „pětka“, kterou v letech 1989 až 1993 získala M3 : ve čtyřech z těchto edic to byl stále Francis Dosières, kdo vyhrál, zatímco v druhé edici z roku 1991 získal první místo Španěl Inaki Goiburu s Dosières hned za sebou. A stále si zaslouží být připomenuto deset vítězství, kterých bylo vždy dosaženo na evropském šampionátu v horských disciplínách v letech 1995 až 2006: s výjimkou ročníků 1996 a 2002 v ostatních letech vždy zvítězila M3 , která byla v těchto letech pokořena. od Čecha Otakara Krámského (1995, 1997 a 1998), od Chorvata Niko Pulice (1999, 2000 a 2001) od Roberta Senkyra (2003 a 2004), rovněž českého původu, a od Němce Jörga Weidingera (2005 a 2006) . Pozoruhodná jsou také vítězství dalších motorizovaných prototypů BMW, jako například první místo získané v roce 1989 Lolou T298 a vítězství různých prototypů Osella poháněných BMW v edicích 1993, 1999, 2000, 2001, 2004 a 2005.

Využití ve Formuli 2

Nelze opomíjet ani činnost Domu Monaka v evropském šampionátu Formule 2 , oblast, ve které BMW působí již od roku 1969, byť pouze jako dodavatel motorů (s výjimkou prvních okamžiků): první výsledky jistého bylo čtvrté a třetí místo, kterého dosáhl Dieter Quester v roce 1970 na BMW 270 a v roce 1971 na March 712M poháněném BMW. Od roku 1971 bude Casa dell'Elica dodávat pouze své motory. V roce 1973 také přišlo vítězství s March-BMW Francouze Jean-Pierre Jariera . A v následujících dvou letech to šlo ještě lépe: 1974, s Patrickem Depaillerem a Hansem-Joachimem Stuckem , kteří vyhráli první dvě místa na March-BMW, ​​zatímco na třetím místě skončilo další March-BMW, ​​řízené Jacquesem Laffite . , ale patřící týmu BP Racing France . V roce 1975 se drtivá většina řidičů účastnila s vozy poháněnými BMW: jen několik z nich stále montovalo motory Ford . Vítězství v tomto případě získal Laffite za volantem Martini -BMW, ​​zatímco na druhém a třetím místě skončili Patrick Tambay a Michel Leclère , oba na March-BMW. Pozoruhodná byla také vítězství, která na mistrovství Evropy Formule 2 vybojovali v letech 1978, 1979 a 1982 Bruno Giacomelli (v březnu-BMW), Marc Surer (BMW Junior-Team) a Corrado Fabi (opět v březnu-BMW). .

BMW a Formule 1

První neoficiální účasti BMW ve Formuli 1 lze nalézt již v 50. a 60. letech 20. století , avšak bez významných výsledků; nejlepšího výkonu dosáhl Hubert Hahne , 10. v německé Grand Prix 1968 s Lolou poháněnou BMW . Větší spokojenost přišla v 80. letech a v roce 1983 Nelson Piquet vyhrál světový šampionát za volantem svého Brabham -BMW turbo: Brazilec a jeho tým mají mimo jiné uspokojení z toho, že jsou první v nové éře přeplňování turbodmychadlem . Výkon vyvinutý bavorským motorem dosáhl přes 1300 koní , ale pouze v kvalifikaci. V letech 2000 až 2005 se bavorský výrobce účastnil nejvyšší soutěže jako dodavatel slavného týmu Williams a vyhrál deset Grand Prix .

BMW hraje v mistrovství světa Formule 1 od sezóny 2006 se svým vlastním týmem BMW Sauber . Jeho barvy jsou historické modro-bílé BMW. 8. června 2008 vyhrál v Kanadě díky polskému jezdci Robertu Kubicovi svou první Grand Prix jako 100% konstruktér; při této příležitosti získává double díky druhému místu německého jezdce Nicka Heidfelda . Dne 29. července 2009 BMW oficiálně oznámilo ukončení sportovních aktivit Formule 1 na konci sezóny 2009 .

Související položky

• Automobilwerk Eisenach
• BMW H2R
• Einheits-PKW
• Seznam vozů BMW

Další projekty

Jiné projekty

• Wikicitát
• Wikimedia Commons

• Wikicitáty obsahují citáty z BMW nebo o něm
• Wikimedia Commons obsahuje obrázky nebo jiné soubory o BMW

Externí odkazy

• ( DE ) Oficiální stránky na bmw.com .
• BMW Group / BMW (kanál), na YouTube .
• BMW , na Sapienza.it , De Agostini .
• ( EN ) BMW , v Encyclopedia Britannica , Encyclopædia Britannica, Inc.
• ( EN ) BMW , na GitHubu .
• ( EN ) BMW , na MusicBrainz , MetaBrainz Foundation.
• Historický archiv BMW na bmw-grouparchives.com .