Handlingsprogram - Program for Action

Sammanhang

Rapportera publicering

Fas I

Fas II

Framsteg

Queens -linjer

Tunnelbanelinjer på Second Avenue

Andra rader

Tillägg utan tunnelbana

1968–1970: Slutförande av planer

1969–1975: Framsteg

1975–1989: Skattkris, förseningar och planminskning

63rd Street – Southeast Queens line

Long Island Expressway filial och andra Queens linjer

63rd Street tunnelbana

63rd Street LIRR -linje

Archer Avenue tunnelbana

Tunnelbanan Second Avenue

JFK flygplats järnvägsförbindelse

1969 plan

Metropolitan Transportation: Ett handlingsprogram , även känt som helt enkelt handlingsprogrammet , Grand Design eller New Routes Program , var ett förslag i mitten av 1960-talet om en stor utbyggnad av kollektivtrafik i New York City , skapad under den tiden -Borgmästare John Lindsay . Programmet för handling, som ursprungligen publicerades den 29 februari 1968, var en av de mest ambitiösa expansionsplanerna i New York City Subways historia . Planen krävde att 80 km spår skulle byggas, och mer än 80% av det nya banan skulle byggas i stadsdelen Queens . Planen på 2,9 miljarder dollar krävde också förbättringar av andra typer av kollektivtrafik, såsom dagens Long Island Rail Road och Metro-North Railroad pendelsystem, och ytterligare integration mellan kollektivtrafik och New York City-området flygplats system .

Transportförbättringar som byggdes under handlingsprogrammet skulle lindra trångboddhet på befintliga transiteringslägen i New York City -området. Trots att många av de linjer och transportförbindelser som föreslås i handlingsprogrammet godkändes, gick New York City nästan i konkurs 1975, vilket ledde till att alla utom två av dessa projekt avbröts på grund av brist på medel. De återstående projekten, 63rd Street och Archer Avenue -linjerna, avstängdes båda dramatiskt från sina ursprungliga längder, och båda linjerna öppnades mycket senare än ursprungligen beräknat. Totalt tillkom endast sex stationer och 24 mil spår under handlingsprogrammet.

Den 57th Street station i Sixth Avenue Line , som föregick handlingsprogrammet

På 1960 -talet hade storstadsområdet i New York 18 miljoner invånare över 34 000 ^km2 , och områdets befolkning expanderade kraftigt vid den tiden, särskilt i förorterna, dit många stadsinvånare flyttade. 1965 skapades Metropolitan Commuter Transportation Authority (MCTA) av New York State Legislature för att driva konkursramen Long Island Rail Road . Två år senare godkände väljarna en obligationsemission på 2,5 miljarder dollar som skulle betala för transportinfrastruktur i staten New York. MCTA: s ordförande vid den tiden, William Ronan , sa att eventuella förlängningar av New York City Subway som finansierades med obligationsemissionen inte skulle vara fullständiga på minst ytterligare fem år.

År 1968 absorberade MCTA New York City Transit Authority (NYCTA eller TA) i New York City och inledde ett långsiktigt uthyrning av flera linjer av Penn Central som skulle bli Metro-North Railroad . Det året gjordes 600 000 000 US -dollar (motsvarande 4 465 000 000 US dollar 2020) tillgängliga för MCTA, som en del av en 2,5 miljarder dollar (motsvarande 18 605 000 000 dollar 2020) för transport som godkändes av lagstiftaren i New York . Staden hade redan för avsikt att bygga linjeförlängningar i alla fyra stadsdelar så att de flesta åkare som mest skulle behöva en överföring för att komma till sin destination. Den ursprungliga planen var att riva IRT Third Avenue Line i Bronx ; bygga den Second Avenue Subway i Manhattan och Bronx med en 48: e Street sporre; förlänga IRT Nostrand Avenue Line ner Flatbush Avenue i Brooklyn ; bygga en 63rd Street Tunnel för Long Island Rail Road (LIRR); och skapa en LIRR -järnvägsförbindelse till John F. Kennedy International Airport i Queens .

Den 29 februari 1968 publicerade MCTA en 56-sidig rapport för New Yorks guvernör Nelson A. Rockefeller och föreslog i den flera tunnelbana- och järnvägsförbättringar under namnet "Metropolitan Transportation, a Program for Action" (alternativt kallad " Grand Design "). Chefer som var inblandade i förslaget inkluderade baseballchefen i New York, William Shea . Handlingsprogrammet lades fram samtidigt med andra utvecklings- och transportplaner under ledning av borgmästare John Lindsay . Detta inkluderade Lindsays linjära stadsplan för bostäder och utbildningsanläggningar och den beräknade konstruktionen av flera motorvägar , varav många ursprungligen föreslogs av Robert Moses . Den 1 mars, en dag efter att planerna släpptes, blev MCTA MTA.

I sin motivering för handlingsprogrammet sade MCTA: "År 1985 kommer denna region att ha 25 miljoner människor.… Utsikterna, baserat på de bästa tillgängliga prognoserna, är att befolkningstillväxten kommer att ske främst i förorterna. Nytt York City förväntas inte växa mycket till 1985. Dess befolkning kommer dock att omfördelas något, men stadens yttre områden - Staten Island , Queens, delar av Brooklyn och Bronx - växer, medan de äldre områdena närmare kärnan förbli relativt stabilt i befolkningen. " Staden förväntas få 2,5 miljoner arbetstillfällen i dessa två decennier, och 8,6 kvadratkilometer (22 km ² ) Manhattan centrala affärsdistrikt hade redan 7,8 miljoner anställda.

Tvåfasprogrammet för åtgärder skulle totalt kosta 2,9 miljarder dollar (21,6 miljarder år 2020). MTA hade över 1 miljard dollar till hands för programmet, och en stor del av dessa pengar hade kommit från obligationsemissionen 1967. Mycket av denna finansiering skulle också komma från Triborough Bridge and Tunnel Authority , som drev stora överskott på 25 miljoner dollar per år. Som en del av handlingsprogrammet skulle befintliga förhöjda strukturer som betraktades som föråldrade eller förfallna ersättas med nya tunnelbanor, delvis för att uppmuntra utveckling i dessa stadsdelar. Den östra änden av BMT Jamaica Line i Jamaica, Queens affärsdistrikt skulle ersättas med BMT Archer Avenue Line , medan resten av IRT Third Avenue Line i Bronx skulle rivas till förmån för en ny tunnelbanelinje körs i anslutning till Metro-North Harlem Line- spåren under Park Avenue . Precis som med stadens ursprungliga plan skulle nya tunnelbanelinjer ge tillgång till kollektivtrafikområden som tidigare inte hade tjänat, medan förbättringar av järnvägen skulle förbättra Metro-North och Long Island Rail Road- tjänsten. Stationer på Grand Street och 57th Street på IND Sixth Avenue Line , färdigställt 1967–1968 som en del av Chrystie Street Connection - föregångarprojektet till handlingsprogrammet - skulle bindas till linjer som byggdes under det nya programmet. En tunnelbanekarta upprättades också för att illustrera planerade servicemönster efter programmets slutförande. De nya förlängningarna uppgick till 80 mil nya sträckmil.

MTA: s ordförande Ronan pressade på för MTA att fortsätta handlingsprogrammet och sa: "Vi gör upp för 30 års do-nothingism". I juli 1968 släppte Regional Plan Association en separat rapport som stöder den planerade expansionen. Två månader senare, den 20 september 1968, godkände New York City Board of Estimate och borgmästaren John Lindsay sex av Transit Authoritys åtta rekommenderade rutter till en kostnad av 1,3 miljarder dollar (9,7 miljarder år 2020).

Den Lexington Avenue-63rd Street station, en av sex slutligen byggdes som en del av handlingsprogrammet, innan den 2010-talet renovering

Fas I bestod av nya tunnelbanelinjer för att komplettera IND Queens Boulevard Line och IRT Lexington Avenue Line , samt nya förreglingar och moderniserade stationsterminaler för att öka tågkapaciteten. Det skulle också omfatta renovering av försämrade transitvägar. Ursprungligen skulle fas I kosta 961 miljoner dollar, men kostnaderna gick upp till 1,6 miljarder dollar. Fas I skulle ha slutförts under ett decennium.

Super-express-förbikopplingen skulle ha använt de yttersta banorna på Long Island Rail Road : s huvudlinje (visas). LIRR -tjänsten skulle använda de fyra spåren som visas här, vilket skulle ha varit de inre spåren i förbikopplingen.

Fas I: s flaggskeppsprojekt var linjen 63rd Street - Southeast Queens, som skulle sträcka sig från den befintliga tunnelbanestationen 57th Street i Midtown Manhattan till den befintliga Laurelton LIRR -stationen i Springfield Gardens . Konstruktionen av denna linje skulle delas upp i tre delar. Den första delen, Route 131 – A, skulle gå från sjätte och sjunde avenyn på Manhattan nedanför 63rd Street och East River till Northern Boulevard. Nästa del, Route 131 – B, Super-Express Bypass Line, skulle fortsätta längs LIRR-vägen till Forest Hills. Och slutligen skulle Route 131 - D, Southeastern Queens Line, bygga en gren av Queens Boulevard Line vid Briarwood genom Downtown Jamaica till Springfield Gardens via LIRR's Atlantic Branch, med en ramp för att eliminera Jamaica Avenue förhöjda struktur i Downtown Jamaica.

Den västligaste delen av linjen innebar aggressiv färdigställande av 63rd Street Tunnel , liksom anslutningarna från tunneln till IND Sixth Avenue Line och BMT Broadway Line . Tunneln 63rd Street under East River skulle ha två tunnelbanespår på den övre nivån och två LIRR -spår på den nedre nivån. Cross-river-delen av linjen skulle minska trängseln på IND Queens Boulevard Line , på IRT Flushing Line och på 60th Street Tunnels tjänster. Tunneln 63rd Street skulle underlätta trafik mellan Queens Boulevard Line och Second Avenue Subway , via bellmouths väster om Roosevelt Island som svänger söderut mot Midtown och Lower Manhattan; dessa deltagare kan användas för den tredje och fjärde fasen av ett nytt Second Avenue Subway -projekt, som startade 2007.

Southeast Queens Line

Legend

					Atlantic Branch
					Springfield Boulevard
					Locust Manor (ingen tunnelbana)

					Baisley Boulevard
					föreslagna lagringsspår

					Linden Boulevard
					Southeast Queens Line

					Huvudlinjen
					Archer Avenue Lines


					Standardplats
					Sutphin Boulevard
					Jamaica
					Queens Boulevard Line
					Jamaica – Van Wyck
					Atlantic Branch & Montauk Branch

					Jamaica Line
					Van Wyck Boulevard
					Kew Gardens ( tunnelbana )
					75th Avenue
					Forest Hills ( tunnelbana )
					Superexpress Line
					Kissena Boulevard
					Huvudgata
					108th Street
					Northeast Queens Line
					Woodhaven Boulevard
					Port Washington filial
					Woodside
					61st Street – Woodside ( Flushing Line )
					Sunnyside Yard



					LIRR huvudlinje
					Northern Boulevard

					Queens Boulevard Line
					63rd Street Line

					Astoria Line
					21st Street – Queensbridge
					63rd Street Tunnel
					Roosevelt Island ( Spårväg )
					63rd Street Tunnel
					Tunnelbanan Second Avenue
					LIRR till Transportcenter
					Lexington Avenue – 63rd Street
					Lexington Avenue Line

					Sixth Avenue Line
					Broadway Line

Öster om Northern Boulevard, där det skulle finnas en spårkorsning med Queens Boulevard Line, skulle linjen 63rd Street-Southeast Queens bli en "super-express" förbikoppling av Queens Boulevard-linjen. Denna förbikoppling, som föreslogs på grund av den övergripande trängseln på linjen under rusningstid, var ursprungligen en enda "höghastighets -expressbana", utan mellanliggande stopp, för att tillåta tåg att resa med hastigheter upp till 70 miles i timmen (110 km/h). Omkringningen skulle ha använt en av de två spårvägarna parallellt med och omgivande den fyrspåriga LIRR- huvudlinjen ; banorna, som tidigare användes av Rockaway Beach Branch , är för närvarande oanvända. Det skulle sträcka sig från 63rd Street Line öster om 21st Street - Queensbridge nära Sunnyside Yard , med möjlighet till åtkomst till 60th Street och 53rd Street Tunnels . Vid dess östra ände skulle den ha lämnat LIRR- rättvägen nära Whitepot Junction och sprungit under Yellowstone Boulevard till Queens Boulevard Line nära stationen 71st Avenue . 71st Avenue-stationen skulle ha konverterats till en två-nivå eller tre-nivå station, med super express-spåren med hjälp av den / de lägre nivåerna / byggnaderna söder om den aktuella stationen, innan de åter gick med på huvudlinjen Queens Boulevard-spår.

Senare planer krävde två spår och ett mellanstopp intill den nuvarande Woodside LIRR -stationen ; det skulle också ha funnits en trespårig station längs 63rd Street Line på Northern Boulevard , intill den befintliga Queens Plaza- stationen. Omkörningen och den föreslagna Woodside-stationen skulle ha krävt att LIRR-huvudlinjen vidgas till privat egendom väster om Winfield Junction , där huvudlinjen går samman med Port Washington Branch och omorganiserar spårlayouten i Sunnyside Yards. . IND Queens Boulevard Line skulle också omvändsignaleras för att ytterligare öka kapaciteten.

För att ge tillräckligt med kapacitet för linjen skulle GG behöva tas av från Queens Boulevard Line, och en återvändande var nödvändig för att tillhandahålla en ny terminal för linjen. När 63rd Street Connection öppnade 2001 byggdes Court Square -stationen om för att tillhandahålla en återvändande anläggning för linjen, som då bytt namn till G.

Southeast Queens-delen av linjen skulle splittras från IND Queens Boulevard Line med hjälp av befintliga bellmouths vid Briarwood , skulle gå till Springfield Boulevard i sydöstra Queens med LIRR Atlantic Branch , med en överföring till LIRR på Jamaica . Denna Southeast Queens-förlängning, som skulle använda den övre nivån på den planerade tunnelbanan Archer Avenue på två nivåer , var den viktigaste av flera föreslagna linjer längs LIRR-grenar; den var ursprungligen avsedd att sträcka sig till Laurelton LIRR -station. Medan den övre nivån på tunnelbanan Archer Avenue skulle betjäna Queens Boulevard -tåg till Southeast Queens, skulle den lägre nivån för BMT, som skulle byggas som en del av fas 2 som Route 133, sträcka sig under Archer Avenue till 188th Street i Hollis . Båda linjerna byggdes bara till Jamaica Center ; en LIRR-förlängning skulle ha krävt byggandet av nya stationer eller ombyggnad av befintliga anläggningar längs körfältet, liksom ytterligare kapacitet för att köra tåg.

En annan mindre publicerad plan, Route 131-C, som också var separat från 63rd Street-Southeast Queens Line, var för en ny dubbelspårig tunnelbanelinje, som skulle avvika från IND Queens Boulevard Line väster om Woodhaven Boulevard och gå till Kissena Boulevard via en höger väg parallell och i anslutning till Long Island Expressway (LIE; del av Interstate 495 ). I fas I skulle det gå till Kissena Boulevard vid Queens College , och i fas II, till Fresh Meadows och Bayside . Denna "nordöstra Queens" -linje skulle ha byggts i samband med den planerade utvidgningen av motorvägen. Tunnelbanespåren skulle ha placerats under motorvägen eller dess trafikvägar, eller i medianen för en utvidgad LIE på ett liknande sätt som den blå linjen i Chicago "L" . Det hade tidigare föreslagits att köra linjen från 63rd Street -tunneln under Northern Boulevard till Flushing (nära den nuvarande Main Street -stationen ), sedan söderut under Kissena och Parsons Boulevards för att träffa LIE på Queens College. En liknande linje längs korridoren hade föreslagits i IND Second System -planerna 1929 och 1939 som en förlängning av BMT Broadway Line öster om 60th Street Tunnel , då LIE kallades Nassau Boulevard och senare Horace Harding Boulevard före byggandet av motorvägen.

En anslutning till den nedlagda LIRR Rockaway Beach Branch , som inte ingår i huvudprojektet, föreslogs 1963 och igen 1967, liksom grenar längs andra LIRR -linjer till yttre Queens -områden utan snabb transittjänst. Ett alternativ till Southeast Queens -linjen föreslogs också 1963 och igen 1967 som en förlängning av IND Fulton Street Line , österut från Euclid Avenue under Pitkin Avenue och Linden Boulevard , eller österut från Lefferts Boulevard under Liberty Avenue . Båda alternativen skulle fortsätta österut till Jamaica och sedan svänga söderut under Merrick Boulevard till Springfield Boulevard. Rockaway -förlängningen och båda Fulton Line -förlängningarna föreslogs tidigare som en del av IND Second System -planerna 1929 och 1939 och införlivades slutligen inte i huvudprogrammet för åtgärdsplan.

En nybyggd, rund tunnelbanetunnel utan infrastruktur eller spår som byggs som en del av Second Avenue Subway

En av tunnlarna från BMT 63rd Street Line till Second Avenue Subway

Den Second Avenue Subway (SAS), en planerad linje som går tillbaka till slutet av 1910-talet var att byggas från Water Street i batteriet till East 180: e Street i Bronx. Linjen skulle slutföras i tre faser. Den första fasen, Route 132 – A skulle ha byggt linjen från 34th Street till 126th Street, med anslutningar till 63rd Street Tunnel. Nästa fas, väg 132 – B skulle fortsätta linjen längre norrut till East 180th Street i Bronx, och denna fas skulle ansluta till tre befintliga linjer. Slutfasen, rutt 132 – C skulle sträcka sig söderut från 34th Street till Bridge- och Water Streets nära batteriet. SAS prioriterades på grund av överbeläggning på IRT Lexington Avenue Line , som var den enda återstående snabbtransporttjänsten på östra sidan i Midtown och Upper Manhattan. Upper Manhattan -delen av Second Avenue -linjen, från 63rd Street på Manhattan till 138th Street i Bronx (nära den nuvarande Third Avenue – 138th Street -stationen), skulle byggas som två spår. Stopp för SAS föreslogs på Broad , Houston , 34th , 48th , 57th , 86th , 106th och 125th Streets . Ursprungligen klagade Upper East Side -invånarna över avsaknaden av stationer på 72: e och 96: e gatorna ; medan 72nd Street -stationen senare infördes i SAS byggnadsplan fick 96th Street -stationen inte tillägg.

För att tillhandahålla service i Bronx skulle IRT Pelham Line och IRT Dyre Avenue Line , som betjänas av Lexington Avenue -tåg, konverteras till B Division -standarder och anslutas till Second Avenue -linjen. IND Second Avenue Line tåg skulle köra österut i 138: e Street, sedan längs höger-of-way av Amtrak 's nordöstra korridoren från 138: e gatan till en punkt nära Bruckner Expressway och Westchester Avenue som ett uttryckligt bypass av Pelham linjen, varefter linjen skulle delas upp i en Pelham -filial och en Dyre Avenue -filial.

Den Brook Avenue station strax öster om Third Avenue-138: e Street på IRT Pelham Banan skulle rekonstrueras för att möjliggöra en plattformsoberoende utbyte . Längre norrut skulle det finnas en förbindelse med IRT Pelham Line nära Westchester Avenue vid Whitlock Avenue -stationen, och stationsplattformar norrut till Pelham Bay Park skulle minskas och förlängas för att rymma de längre och bredare B Division -tågen från Second Avenue Subway. IRT lokal service på Pelham Line skulle avslutas på Hunts Point Avenue ett stopp söderut.

Under tiden skulle Dyre Avenue Branch fortsätta norrut längs före detta New York, Westchester och Boston Railway (NYW & B) -fartyg till Dyre Avenue . Stationerna längs IRT Dyre Avenue Line , den enda delen av NYW & B som ska återaktiveras för tunnelbana, skulle också rakas tillbaka, eftersom plattformarna hade breddats för att rymma de smalare A Division -tågen på den linjen. Plattformarna på Dyre Avenue Line skulle förlängas till minst 600 fot för att rymma 10-bilars B-divisionståg. Korsningen norr om East 180th Street mellan Dyre och White Plains Road Lines , inklusive dennes närmare till stationen, skulle byggas om för att eliminera de skarpa kurvorna vid stationens inflygning; själva stationen skulle omkonfigureras för att tillåta utbyten över plattformar. När det gäller Second Avenue Line skulle de skarpa kurvorna som förbinder Lexington Avenue och White Plains Road Lines på 149th Street – Grand Concourse också tas bort.

Den canarsie line , till vänster, skulle ha flyttats västerut till en ny struktur längs Bay Ridge Branch , till höger, enligt handlingsprogrammet.

På Manhattan skulle en "kopphandtag" -gren, även känd som Lower East Side Loop eller Route 103-B, på IND Sixth Avenue Line divergera öster om Second Avenue- stationen under Houston Street , svänga norrut under Avenue C med en mellanliggande stanna vid Eighth Street , sväng västerut vid 14th Street och gå samman med BMT 14th Street - Canarsie Line till Eighth Avenue . Denna filial skulle ha betjänat Alphabet City , ett grannskap som var underordnat kollektivtrafik. Denna "Avenue C Cuphandle" föreslogs eftersom många av Alphabet Citys invånare var fattiga i arbetarklassen och SAS inte skulle komma tillräckligt nära för att betjäna invånarna i Alphabet City. Denna rutt godkändes av Board of Estimate den 19 mars 1970.

I Brooklyn föreslogs flera förlängningar för att betjäna de då växande områdena Mill Basin och Spring Creek . Den Rogers Junction på IRT Eastern Parkway linje var en allvarlig trafik flaskhals under rusningstid på grund av den IRT Nostrand Avenue Line spår på kvalitet korsningar med bi-nivå IRT Eastern Parkway Line. Rogers Junction skulle behöva rekonstrueras med flygande korsningar för att öka kapaciteten för flera förlängningar. Den ursprungliga planen hade IRT Nostrand Avenue Line skulle förlängas förbi Flatbush Avenue - Brooklyn College längs Flatbush Avenue till Avenue U på Kings Plaza . Andra planer hade linjen utsträckt längs Nostrand Avenue från Avenue H, där den avslutande tunneln slutar, till Sheepshead Bay vid Avenue W eller Voorhies Avenue; denna andra plan hade föreslagits som en del av banans ursprungliga konstruktion. Planen Nostrand Avenue, Route 29 – C, som godkändes av Board of Estimate den 3 juni 1969, skulle ha fått tre stationer tillagda vid Kings Highway , Avenue R och Avenue W, med en lagringsgård konstruerad söder om Avenue W En gren av Eastern Parkway-linjen, Utica Avenue Line eller Route 57 – B, föreslogs också att utvidgas till Flatbush Avenue och Avenue U, dock via Utica Avenue , som också var en lång planerad förlängning. Det skulle ha varit fyra hållplatser på linjen. Stationerna skulle ha varit på Winthrop Street, med en avfart vid Rutland Road, vid Kings Highway, med en avfart/ingång vid Glenwood Road, men ingen vid Kings Highway, och en terminal vid Kings Plaza och Avenue U. Stoppet vid Kings Highway skulle ha haft en anslutning till linjen som går via Bay Ridge Branch (se nedan), och den skulle ha haft en avfart på East 48th Street. Den IRT New Lots linje i östra New York, under tiden skulle förlängas söderut genom Livonia Yard till slätterna Avenue ; denna linje skulle gå på marknivå.

Även i Brooklyn skulle BMT Canarsie Line få en östra gren till Spring Creek och betjäna Starrett City (nu Spring Creek Towers). Huvudlinjen skulle också förlängas från dess södra terminal vid Rockaway Parkway till en ny terminal i Midwood och Flatlands nära den befintliga Flatbush Avenue – Brooklyn College IRT -stationen. Omdirigeringen skulle inte använda det befintliga segmentet mellan New Lots Avenue och Rockaway Parkway. Senare planer föreslog att förlänga linjen så långt västerut som McDonald Avenue nära Avenue I -stationen på IND Culver Line eller möjligen till New Utrecht Avenue till New Utrecht Avenue/62nd Street -stationen, vilket skapar crosstown -service genom centrala Brooklyn. Det föreslogs också att flytta Canarsie-linjen väster om dess nuvarande färdväg söder om Broadway Junction , längs den parallella LIRR Bay Ridge Branch (för närvarande en filial som endast är frakt) eller i medianen för den föreslagna Queens Interboro Expressway och Cross Brooklyn Expressway , som skulle ha byggts längs både LIRR -avdelningen och Linden Boulevard . Omställningen skulle ha underlättat båda förlängningarna. De nuvarande Bushwick Avenue, Broadway Junction och Atlantic Avenue stationerna skulle ha konsoliderats till en station på Bay Ridge Line, nya Sutter Avenue och Livonia Avenue stationer skulle ha byggts och East 105th Street stationen skulle ersättas med en station vid Rockaway Avenue på Bay Ridge Line. Ytterligare stationer skulle ha byggts på Remsen Avenue, Ralph Avenue, Utica Avenue för att ansluta till Utica Avenue Line, Nostrand Avenue för att ansluta till Nostrand Avenue Line, Avenue H för att ansluta till Brighton Line och McDonald Avenue för att ansluta till Culver Linje innan du avslutar vid New Utrecht Avenue.

Stadsplaneringskommissionen favoriserade slutligen inte en linje via Utica Avenue och beslutade att det var onödigt med Nostrand Avenue Line -förlängningen och bristen på tillgängliga medel. Istället föreslogs att BMT Canarsie Line -förlängningen skulle byggas istället.

MCTA skulle köpa 500 höghastighets luftkonditionerade tunnelbanebilar för att köra på de nya linjerna. Nya och utökade tågdepåer skulle byggas för de nya linjerna och den utökade tunnelbaneflottan. Köpet av ytterligare 500 tunnelbanebilar täcktes i fas II.

Den Staten Island Railway 1973, som drivs med dåvarande nya R44 bilar

Som en del av programmet skulle Staten Island Railway renoveras helt och skulle också få ny rullande materiel genom fas I och II.

Ett nytt "Metropolitan Transportation Center" på 48th Street och Third Avenue skulle byggas för att tillhandahålla en terminal för den nya LIRR -linjen, som matar in i det nedre av de två däcken i 63rd Street Tunnel. Det skulle också ha en terminal för en föreslagen ny höghastighetsspår till JFK som skulle köras via Jamaica. Terminalen skulle ha sträckt sig från 47th Street till 50th Street, och tunneln för linjen skulle sträcka sig från 63rd Street till 42nd Street. Delen mellan 47th Street och 42nd Street skulle ha använts för att lagra tåg under lågtrafik. Det skulle vara en överföringspunkt till Grand Central – 42nd Street . Tillgång till Grand Central Terminal skulle ges genom en ny accesspunkt i norra änden. Byggkostnaderna kompenseras genom att bygga kontorslokaler ovanför transportcentret. Det skulle finnas en entresol ovanför de fyra öplattformarna och åtta spår, som delades jämnt över två nivåer. (Detta skulle senare vara East Side Access -projektet.) Den uppskattade kostnaden för projektet var 341 miljoner dollar och MTA ansökte om 227 miljoner dollar i federala medel.

Byggandet av terminalen motsatte sig invånarna i stadsdelen Turtle Bay , där det var planerat att ligga, eftersom det skulle ha förändrat karaktären i deras grannskap. Turtle Bay -invånarna ville att terminalen skulle flyttas till Grand Central. De ogillade också den föreslagna trafikstockningen som den nya terminalen skulle medföra. MTA hävdade att dess studier hade visat att Third Avenue var den enda möjliga platsen att placera terminalen på, och att det skulle ha varit en för stor koncentration av järnvägslinjer vid Grand Central. Den drog slutsatsen att att ha LIRR som går till Grand Central ytterligare skulle anstränga Lexington Avenue Line. Om det var på Third Avenue hade passagerarna varit mer benägna att använda Second Avenue Subway, som var delvis under uppbyggnad vid den tiden. Den 16 april 1973 uppmanade ett federalt direktiv New York State att överväga att bygga ut och modernisera Grand Central innan den nya terminalen byggdes under Third Avenue.

LIRR skulle också elektrifieras till Pinelawn Station på Ronkonkoma Branch och till Northport Station på Port Jefferson Branch . LIRR skulle få 350 "nya höghastighets" elektriska flera enheter (EMU), signalförbättringar, korsningsmoderniseringar , plattformar på hög nivå och renoverade järnvägsvagnar utöver de andra förbättringarna, för då var mycket av LIRR inte elektrifierade, och dess stationer hade inte heller plattformar som steg upp till tågets höjd.

Rapporten krävde också tre moderniseringar av pendeltåg . Den New Haven järnväg pendlare tjänst skulle få 144 EMU, liksom signal förbättringar, hög nivå plattformar och renoverade bilar. Den Penn centraljärnväg skulle få 130 EMU, hög nivå plattformar och elektrifierade trackage norr till Brewster station. Den Erie Lacka järnväg i staten New York skulle få ny utrustning, och en studie skulle genomföras för att fastställa huruvida ELRR kunde gå till Pennsylvania Station . Alla dessa förbättringar skulle sträcka sig in i projektets fas II.

Längre bort från New York City föreslog MCTA transportnav vid Tarrytown och White Plains i Westchester County ; Republikens flygplats i Suffolk County ; och Pearl River , Orangeburg och Spring Valley i Rockland County . MCTA föreslog också en flygplats i Westchester.

Anslutningen från den förhöjda BMT Jamaica Line till den underjordiska BMT Archer Avenue Line , byggd som en del av programmet för åtgärder

Fas II skulle byggas efter fas I och kosta 1,3 miljarder dollar. Fas II bestod mestadels av förlängningar av befintliga linjer och fas I-byggda linjer.

Fas II innebar färdigställande av tunnelbanan Second Avenue. Linjen skulle gå söderut från 34th Street till Financial District , gå längs Second Avenue, Bowery och Water Street tills den nådde Whitehall Street vid South Ferry . På Grand Street i Chrystie Street Connection , som just hade öppnat 1967, skulle stationen breddas för att ge utbyte mellan plattformar mellan Second och Sixth Avenue-tåg. Det fanns också möjlighet till spårväxlingar, så att SAS -tjänsten kunde åka över Manhattan Bridge till Coney Island . Det skulle också finnas linjer för ett nytt folkflyttningssystem , kallat " Central Business District distribution system", installerat under 57: e, 48: e, 42: e och 33: e gator för att länka transitstationer, kontor och attraktioner i Midtown CBD. Dessa personer som flyttar system skulle vara ett alternativ till busstjänst i Crosstown för att transportera ryttare korta sträckor Crosstown.

Den lägre nivån på Archer Avenue Subway skulle utökas parallellt med LIRR Main Line till 188th Street i Hollis, Queens; den Jamaica El öster om 121 Street skulle rivas eftersom det var överflödigt att den nya tunnelbanan. Northeast Queens LIE -linjen skulle förlängas till Springfield Boulevard i Bayside .

Segmentet av Third Avenue El i Bronx skulle rivas och ersättas med en ny tunnelbanelinje under Park Avenue , parallellt med New Haven Line Metro-North-spår. Park Avenue Subway skulle ansluta till Second Avenue -stamlinjen i South Bronx, där tåg från Park Avenue skulle gå samman på samma spår som tåg från Dyre Avenue och Pelham spurs. I samma stadsdel skulle MCTA också utöka den dåvarande IND Pelham Line till Co-op City . Det skulle också förlänga IND Concourse Line till White Plains Road , med en anslutning till IRT White Plains Road Line vid antingen Burke Avenue eller Gun Hill Road .

New York City järnvägar skulle också få fler förbättringar. En föreslagen projekt innebar förlängning LIRR Atlantic Branch från Flatbush Avenue i Brooklyn i en ny lägre Manhattan terminal. En ny järnvägsstation på 149th Street i Bronx, söder om den nuvarande stationen Yankees - East 153rd Street , skulle byggas för att byta med tunnelbana. MCTA skulle fortsätta att uppgradera Penn Central, liksom fler flygplatser inom Long Island och Dutchess County . Transportcentra skulle byggas i Hicksville , Pine Aire och Ronkonkoma på Long Island; Brewster i Putnam County ; Väg i Dutchess County; New City and Suffern i Rockland County; och Goshen i Orange County .

Den Lexington Avenue-63rd Street station renoveras, med den ursprungliga handlingsprogram eran designs har ersatts

Den 20 september 1968 godkände New York City Board of Estimate och borgmästaren John Lindsay sex av Transit Authoritys åtta rekommenderade rutter till en kostnad av 1,3 miljarder dollar. Den Second Avenue Subway från 34th Street till East 180th Street, 63rd Street-Southeast Queens Line, och Long Island Expressway linje var alla godkända. Skattestyrelsen begärde att ytterligare sex tunnelbanelinjer skulle byggas:

En fortsättning av Second Avenue Subway söder om 34th Street till Battery Park .
En förlängning av IRT Nostrand Avenue Line från Avenue H till Avenue W.
En Utica Avenue Line i Brooklyn som förgrenar sig från IRT Eastern Parkway Line till Kings Highway .
En rutt längs höger väg för Harlem Division i Penn Central från 149th Street till City-linjen för att möjliggöra rivning av Third Avenue förhöjt. Denna linje skulle antingen ansluta till IRT Lexington Avenue Line eller Second Avenue Subway.
En ny crosstown -länk på Manhattan längs 48th Street mellan First Avenue och Twelfth Avenue.
Flytten och förlängningen av BMT Canarsie Line i medianen för de föreslagna motorvägarna Queens Interborough och Cross – Brooklyn till East Flatbush.

Den 3 juni 1969 godkändes Utica Avenue Line av Board of Estimate med en liten ändring. Istället för att sluta vid Kings Highway, skulle det sluta på Flatbush Avenue och Avenue U, med uttråkningar på gång 1970. Studier för personer i centrum flyttade påbörjades i november 1969.

Den 24 november 1969 påbörjades 63rd Street -linjen med tunnelsegment som grävdes västerut från Queens och i båda riktningarna från Roosevelt Island. Tvånivåstunneln skulle ha tunnelbanan på översta nivån och LIRR-tåg på den lägre nivån. Linjen under Central Park som förbinder linjen med IND Sixth Avenue Line och BMT Broadway Line började byggas sommaren 1971. En banbrytande ceremoni för Second Avenue Subway hölls den 27 oktober 1972 och bygget började kort därefter på Second Avenue och 103rd Street. Byggkostnaderna för Second Avenue Line låg på 1 miljard dollar och steg till 1,3 miljarder dollar ett år senare. Tre tunnlar och sex axlar byggdes för Second Avenue och 63rd Street Lines till en kostnad av 1,23 miljarder dollar. De fyra prefabricerade segmenten av dubbeldäck, 960 m (6360 fot) 63rd Street tunnel, anslöts den 10 oktober 1972. Delarna av 63rd Street -linjen som anslöt till de befintliga Broadway- och Sixth Avenue Lines slogs igenom den 11 oktober 1973. Byggandet av delen av 63rd Street -linjen mellan 5th Avenue och Park Avenue började i augusti 1974.

Planerna för enkelspåriga Queens Super Express Bypass för IND Queens Boulevard Line hade fördubblats till två spår 1972. BMT Jamaica Line från 121st Street till 168th Street skulle rivas för att ge plats för en anslutning till den lägre nivån på Archer Avenue Line, som sträckte sig österut till Jamaica Center – Parsons/Archer . Ett år senare publicerades en slutgiltig design för Northeast Queens LIE -linjen, medan annan slutlig konstruktion för Southeast Queens -linjen var nära förestående. Sommaren 1972 bröts marken på Southeast Queens Line längs Archer Avenue till 147: e plats. Två sydöstra Brooklyn IRT -rutter - IRT Nostrand Avenue Line -förlängningen till Avenue W, samt en IRT Eastern Parkway Line -filial under Utica Avenue till Avenue U - utformades. MCTA, som nu bytt namn till MTA, omdirigerade den föreslagna IRT Pelham Line-grenen till Co-op City via New Haven Railroad.

År 1973 publicerade MTA en lägesrapport om handlingsprogrammet. Rapporten sade att totalt sett "nästan alla projekt ligger långt före det mål som rekommenderades för fem år sedan. Trots tekniska motgångar, juridiska avspärrningar, administrativa frustrationer och begränsad finansiering har framstegen varit betydande." Totalt var åtta linjer under konstruktion och tre genomgick en aktiv konstruktion. MTA studerade också människor på 42nd Street, 48th Street och 57th Street. Second Avenue Subway, 63rd Street Line, Northeast Queens Line och Super-Express Bypass ansågs vara en del av en högt prioriterad "grupp A", som skulle öppna mellan 1980 och 1983. En "grupp B" med lägre prioritet omfattade återstående projekt. På nackdelen hade dessa projekt blivit så dyra att MTA slutade publicera kostnadsberäkningar efter att ha meddelat den beräknade kostnaden på 2,5 miljarder dollar för förlängningarna 1973.

Tunnelbana R42 , som levererades som en del av handlingsprogrammet

Utbytesprogrammen för järnvägsvagnar på MTA: s pendelbanor gick också avsevärt. 1970 beställde MTA 144 höghastighets "Cosmopolitan" -spårvagnar till Penn Central New Haven Line , och nästa år beställde den ytterligare 200 bilar till Penn Centrals Hudson och Harlem Lines . De första nya bilarna levererades i september 1971. Tunnelbanan och LIRR såg också leveranser av mer än 600 nya bilar var för sig. För tunnelbanan levererades 800 nya tunnelbanebilar R40 och R42 mellan 1968 och 1973, och antalet New York City Subway -bilar som behöver bytas hade nästan halverats, från 1 883 till 956. De första R44 -bilarna hade levererats 1971 i väntan på användning på SAS.

De planerade förlängningarna och omställningen av Canarsie Line avbröts 1973 på grund av motstånd från samhället mot de föreslagna motorvägarna som linjen skulle ha byggts tillsammans med. Senare samma år avbröts LIE -linjen eftersom New York -statens väljare hade tackat nej till 3,5 miljarder dollar, vilket skulle ha betalat för fem tunnelbaneförlängningar, inklusive LIE -linjen. Detta var andra gången som väljarna avböjde en obligationsemission för att finansiera denna förlängning, den första var den 2 november 1971 för 2,5 miljarder dollar. Nederlaget satte tillbaka byggandet av tunnelbanebyggprojekt, inklusive Lower East Side Loop, Utica Avenue Line, Nostrand Avenue-förlängningen, Jamaica Avenue Line och Northeast Queens Line. Obligationsemissionen 1973, förutom att finansiera LIE-linjen, skulle också ha betalat för en förlängning av IRT Dyre Avenue Line till Co-op City, en förlängning av IND Queens Boulevard Line till Hillside Avenue och Springfield Boulevard, en gemensam LIRR/tunnelbaneförlängning från Atlantic Avenue LIRR -terminalen till Lower Manhattan och en filial av Queens Boulevard Line vid 63rd Drive till Rockaways via den övergivna Rockaway Beach Branch . Dubbelpriset togs bort den 1 september 1975, även om detta inte var en del av obligationsemissionen.

MTA trodde fortfarande att många andra projekt fortfarande skulle byggas. I november 1974 beräknade MTA ett öppningsdatum 1981 för Archer Avenue Line till Springfield Boulevard, liksom ett öppningsdatum 1982 för 63rd Street Line och för SAS från 34th Street till 125th Street. År 1983 skulle Queens Super Express Bypass öppnas, och samma år öppnades Bronx -förlängningen av SAS och BMT Jamaica Line -omdirigeringen till Archer Avenue. MTA trodde att SAS södra förlängning till Whitehall Street skulle öppna 1988, och att 1993, Utica Avenue, Nostrand Avenue och LIE tunnelbanelinjer och LIRR East Side Access alla skulle öppna. Nu när flera förlängningar hade avbrutits var planen att bygga 64 mil nya spårmil. Preliminär planering för Metropolitan Transportation Center hade slutförts i januari 1975. På grund av fortsatt motstånd mot Transportcenter skulle en "Grand Central Alternative" publicerades i september 1976. Det krävde att LIRR istället använde Grand Central Terminal lägre nivå. MTA: s styrelse röstade för att använda Grand Central som terminal för den föreslagna LIRR -rutten 1977.

Medan åtgärdsprogrammet pågick upplevde MTA växande budgetunderskott, vilket ledde till gradvis stigande biljettpriser samt en minskande servicekvalitet. Projekten tog slut på finansiering på grund av finanskrisen 1975–1976 i New York , Tillsammans med det faktum att MTA inte hade en konsekvent finansieringskälla (dess femåriga kapitalprogram genomfördes 1982 på grund av ytterligare nedgång i tunnelbanan efter 1975–1976). Förväntas vara klar i mitten av 1970-talet och början av 1980-talet, raderna för handlingsprogrammet måste minskas eller avbrytas helt på grund av krisen. På grund av den finansiella krisen, Archer Avenue och 63rd Street -linjerna, de enda två kompletta linjerna som skulle byggas under programmet, avkortades och försenades, och det fanns planer på att överge utvidgningarna helt och hållet.

MTA: s föreslagna "40 miles of new subway" i Queens reducerades till 24 miles av spår, och i slutet byggdes till och med bara tre linjer: 63rd Street Line, Archer Avenue Line och delar av SAS . Byggandet av Second Avenue Line stoppades på obestämd tid 1975, men när USA: s regering slutade finansiera de två återstående projekten tio år senare hade ingen av dem slutförts. Archer Avenue Line öppnades 1988 och 63rd Street Line öppnades också ett år senare; båda linjerna, som hade tre stationer vardera, var nedskalade versioner av sina ursprungliga planer. Byggandet av SAS upphörde dock 1975. Östra Jamaica höjdes i Queens och hela Third Avenue höjd i Bronx stängdes 1985; Jamaica el ersattes endast delvis av Archer Avenue -tjänsten, medan inga snabbtransportanläggningar någonsin byggdes för att ersätta Third Avenue -tjänsten.

63rd Street Line på 21st Street – Queensbridge

Sommaren 1976 försenades tunnelbanan 63rd Street , som skulle omfatta en del av Southeast Queens Line "från Central Park till Jamaica via den nya 63rd Street-tunneln", till 1987–1988, sedan den planerade 5,8 mils superexpressen bypass hade ännu inte börjat bygga. Myndigheten föreslog att en ny station vid Northern Boulevard, intill den befintliga Queens Plaza- stationen, med överföringar mellan mainline Queens Boulevard-tåg och 63rd Street/super-express-tåg, skulle öppnas 1983 eller 1984. Manhattan-delen av den linjen färdigställdes det året.

New York Times rapporterade i maj 1978 att expansionen hade reducerats till 1 / 5 av sin ursprungliga längd och sade: "Linjen kostar 100 000 dollar per fot, kommer att vara mycket kort och kommer bara att betjäna ett blygsamt antal ryttare." Artikeln noterade nu att Queens super-express hade skjutits upp "till 1988 tidigast", och de enda sektionerna som pågår var 63rd Street Line till Northern Boulevard och "en liten bit längs Archer Avenue". Öppningsdatumet för tunnelbanan 63rd Street till Jamaica beräknades 1985. Från och med början av 1979 kunde pendlare fortfarande se skyltar som utropade 40 mil nya förlängningar, även om 25 av dessa mil inte längre var planerade. 1980, MTA övervägde att stoppa projektet och vidarebefordra pengarna till befintlig tunnelbanainfrastruktur, som var kraftigt vandaliserad, allvarligt försämrad och utan ryttare. Vid denna tidpunkt skulle tunnelbanan 63rd Street vara klar 1985, och förbikopplingen skulle slutföras senare. På grund av brist på pengar avbröts 1981 alla bud på nya tunnelbana- och bussprojekt för MTA, förutom de redan byggda delarna av linjerna 63rd Street och Archer Avenue. MTA gav godkännande för att 63rd Street Line skulle slutföras från Manhattan till Long Island City .

Våren 1983 tog MTA en ny titt på tunneln, med tanke på fem möjligheter. Förslagen sträckte sig från att lämna den som den är, med linjens terminal i Long Island City, till den ursprungliga 1960-talsplanen för att ansluta 63rd Street Line till LIRR Main Line, vars kostnad nu uppskattades till 1 miljard dollar. På 21st Street – Queensbridge var uppskattningarna av användningen för den stationen 1984 220 passagerare per timme om inte en anslutning gjordes till resten av systemet. MTA studerade fyra alternativ för att göra den här raden mer användbar:

Queens Express Bypass: förlängning av linjen längs LIRR -huvudlinjen till Forest Hills – 71st Avenue . Det skulle stå klart 1998 och kosta 931 miljoner dollar. Detta var den ursprungliga planen för denna linje som föreslogs i handlingsprogrammet från 1968. Detta var också det enda alternativet som MTA ansåg att skulle lägga till passagerar- och tågkapacitet till E- och F -expresstjänsterna. Vid en föreslagen station på Northern Boulevard skulle en överföringsport till Queens Plaza ha möjliggjort överföringar mellan lokala, express- och bypass -tåg.
Mata linan till IND Queens Boulevard Lines lokala spår under Northern Boulevard. Detta alternativ skulle slutföras tidigast, 1993, sprang den kortaste sträckan (1500 fot mellan 29th Street och Northern Boulevard) och var det billigaste, till en kostnad av 222 miljoner dollar. Emellertid de E och F tjänster i Queens, den mest trångt i systemet, inte skulle se något tillsatt kapacitet från en sådan anslutning, medan 63rd Street linjen skulle köra på endast 1 / 3 av dess totala kapacitet, förutom att minska den livskraft för framtida utökningar av linjen. Det skulle också kräva att G -tjänsten avslutas på Court Square istället för att fungera lokalt på Queens Boulevard Line. Ett alternativ som liknade detta valdes slutligen, och F omdirigerades genom linjen för att minska trängseln, med G -tjänsten eliminerad norr om Court Square (se § Serviceändringar ).
Förlängning av linjen genom Sunnyside Yard och in på LIRR Montauk Branch , som går direkt till den nedre nivån på Archer Avenue Line i Jamaica. Montauk -filialen i Queens används för närvarande för godstjänster, senast passagerartjänst 1998 och skulle ha byggts om och elektrifierats. Montauk -linjen skulle gå samman med BMT Jamaica förhöjt vid Lefferts Boulevard strax väster om 121st Street , med BMT -tillvägagångssätt till tunnelbanan Archer Avenue. Jamaica El skulle trunkeras till Crescent Street i Brooklyn och ersättas av busstrafik . Nya stationer skulle byggas på Thomson Avenue inom Sunnyside Yard, och vid Fresh Pond Road (platsen för den tidigare Fresh Pond -stationen) och Woodhaven Boulevard (vid den tidigare Ridgewood -stationen) längs Montauk Branch. Den nu stängda Richmond Hill- stationen på Montauk Branch skulle renoveras och förlängas för tunnelbanetrafik. LIRR skulle ha exklusiv användning av spåren under natten för frakttjänster. Detta alternativ på 594 miljoner dollar skulle vara öppet 1997, men människor som bor runt Montauk -grenen motsatte sig förslaget på grund av rädsla för ökad trafik och fara från Montauk -filialens korsningar av flera grader , även om planer krävde nya överfarter och tillfartsvägar för att eliminera dessa korsningar.
Förlängning av linjen till en ny tunnelbana/LIRR -terminal på Thomson Avenue inom Sunnyside Yard, med en promenadöverföring till Queens Plaza -stationen, och en överföring till en ny LIRR -rutt som skulle gå till Rosedale och Queens Village via Montauk Branch. LIRR skulle byggas om, graderas åtskilt och elektrifieras. Richmond Hill -stationen skulle renoveras för ytterligare LIRR -tjänster, medan Hollis- och Queens Village -stationerna skulle konverteras från sidoplattformsstationer till öplattformskonfigurationer. Detta alternativ på 488 miljoner dollar, som skulle slutföras 1995, motsattes också av människor som bor längs Montauk -grenen.

Förorterna Glendale , Ridgewood och Middle Village -samhällen i centrala Queens motsatte sig starkt alla förslag som involverade Montauk Branch, som löpte genom deras grannskap. Den slutligen överenskomna planen var att ansluta tunneln till spåren på IND Queens Boulevard Line, till en kostnad av 222 miljoner dollar, och en tidtabell på minst åtta år. Det uppskattades att projektet skulle locka 16 500 passagerare i timmen. Detta var den billigaste planen förutom att göra ingenting. MTA -styrelsen godkände denna plan den 14 december 1984. Avsnittet av linjen upp till Long Island City beräknades öppna i slutet av 1985.

År 1985 hade banans konstruktion kostat 800 miljoner dollar och linjen skulle behöva ytterligare 200 miljoner dollar för att göra den användbar. bestämde sig för att lägga till en enda station i Queens: 21st Street - Queensbridge station i Long Island City. 63rd Street Subway östra Queens förlängning var dock inte längre planerad, även om en bellmouth byggdes i slutet av tunneln, förbi 21st Street – Queensbridge, som en bestämmelse för den snabba förbikopplingen.

Inget av de alternativ som föreslogs 1984 agerades. 63rd Street Line öppnades 1989 efter mer än ett decennium av förseningar, dess terminalstation på 21st Street, vilket gjorde den en gång grandiosely planerade linjen till en "värdelös tunnelbana till ingenstans". År 1990 valdes en modifierad version av Queens Boulevard Line -anslutningen, med anslutningar till både de lokala och snabba Queens Boulevard -spåren. År 2001 slutfördes 63rd Street Connection mellan Queens -stubben på 63rd Street Line på 29th Street och 36th Street -stationen på Queens Boulevard -linjen, vilket möjliggjorde service från både Queens Boulevard lokala och expresståg för att betjäna linjen. Anslutningen kostade 645 miljoner dollar och resulterade i flera stora serviceändringar (se § Serviceändringar ). Enligt 1985 års anslutningsplaner var B , N (som fungerade på Queens Boulevard fram till 1987), Q (då kallad QB) och en återuppväckt K Sixth Avenue -rutt, bland rutterna som skulle förlängas längs Queens Boulevard eller en förbikopplingsväg via 63rd Street, medan F skulle ha behållit sin routing via 53rd Street. Som en del av kontakten byggdes en ny bellmouth och ytterligare svansspår för att underlätta en framtida linje som bypass -alternativ eller konstruktion av en överföringsstation.

Östra änden av 63rd Street Tunnel i Long Island City , under uppbyggnad för East Side Access . Här är också en bellmouth för framtida tunnelbana

Bygget på den nedre nivån av tunneln 63rd Street, som skulle användas av LIRR -tåg från och till det planerade Metropolitan Transportation Center, slutfördes tillsammans med den övre tunnelbananivån. LIRR -projektet hade dock ställts in långt innan tunneln var klar. Den New York Times konstaterade att den lägre nivån på 63rd Street tunneln var fortfarande under uppbyggnad av 1976, även om "tjänstemän visste att tunneln inte skulle användas." Richard Ravitch, MTA: s ordförande, sa att det var omöjligt eller så dyrt att stoppa arbetet att göra det opraktiskt efter byggandet av tunnelbanedelen. strukturella skäl - att stödja tunnelbanetunneln ovan. "

Archer Avenue Lines

Legend

Avsättning för framtida förlängning

till sydöstra Queens

Jamaica Center – Parsons/Archer

Sutphin Boulevard–

Archer Avenue – JFK

Jamaica – Van Wyck

Queens Boulevard Line

Jamaica Line

Den Jamaica Center station av Archer Avenue Lines

Den Archer Avenue Subway ursprungligen tänkt som en del av 63rd Street Line och planerade "Southeast Queens" tunnelbana, liksom den planerade Jamaica El ersättare. I maj 1976 beräknades Archer Avenue -segmentet vara färdigt 1983. New York City blev dock obestånd under finanskrisen 1975–1976 , och i oktober 1980 övervägde tjänstemän att stoppa detta projekt också och avleda pengarna för att reparera befintliga infrastruktur. Vid denna tidpunkt beräknades Archer Avenue -projektet vara klart 1984. 1981, när alla bud på nya projekt stängdes av, utom de två programprogrammen, godkände MTA att Archer Avenue Line skulle slutföras för att förbättra Jamaicas ekonomi.

Banan försenades också till oenighet om betongkvaliteten och läckage av vatten i tunnlarna, konstruktionshastigheten och federala Urban Mass Transportation Administration 's ovilja att tillhandahålla finansiering för linjen baserat på tunnlarnas skick. Ändå slutfördes bygget ett år före planen, 1983. På grund av stadens finanspolitiska avstämning stängdes den planerade tunnelbanelinjen till Jamaica Center – Parsons/Archer , med bestämmelser för den planerade förlängningen av den övre nivån längs LIRR Locust Herrgård rätt. Linjen öppnade den 11 december 1988 till en kostnad av nästan fem gånger den ursprungliga budgeten och skar kraftigt ner till en längd av 3 km. Eftersom linjen hade förkortats till Jamaica Center hade den "moderna terminalen" vid Springfield Gardens inte byggts, vilket kraftigt reducerade tågkapaciteten på båda nivåerna till tolv tåg i timmen.

En övergiven tunnelbana tunnel från Second Avenue

Den Second Avenue Subway skulle vara flaggskeppet projekt för handlingsprogrammet. I en rapport från 1964 fick den högsta prioritet på en lista över projekt som skulle slutföras. Tidigare försök att bygga linjen hade misslyckats, och staden ville ha en tunnelbanelinje Second Avenue för att lindra trångboddheten på IRT Lexington Avenue Line . Tjugotvå block av tunnlar byggdes slutligen. Sju ytterligare block i East Village förbereddes för tunneloperationer, men grävdes aldrig ut.

Skattekrisen 1975–1976, i kombination med det massiva utflödet av stadsinvånare till förorterna , ledde dock till att MTA och staden inte hade några medel för att slutföra Second Avenue Line. Byggandet av tunnelbanan stoppades den 29 september 1975, med endast tre tunneldelar som har slutförts, exklusive Chrystie Street Connection och anslutningen till BMT 63rd Street Line . År 1978, när New York City Subway var på sin lägsta punkt i sin existens, uppgav statskontrollören Arthur Levitt att det inte fanns några planer på att avsluta linjen. Om detta misslyckande med att slutföra bygget, Gene Russianoff , en förespråkare för tunnelbaneförare sedan 1981, uttalade: "Det är det mest kända som aldrig har byggts i New York City, så alla är skeptiska och med rätta. Det är mycket lovat och aldrig levererat . "

Nuvarande tunnelbana

Nuvarande LIRR -spårning

Obyggd tunnelbana

Obyggt LIRR -spår

AirTrain med två bilar sett från Terminal 4

LIRR -järnvägsförbindelsen till JFK flygplats, som ursprungligen planerad, skulle ha byggts under åtgärdsprogrammets andra fas. Det innebar att förlänga LIRR genom 63rd Street Tunnels lägre nivå innan det gick på Metropolitan Transportation Center "nedanför Third Avenue och 48th Street. William J. Ronan - ordföranden för hamnmyndigheten i New York och New Jersey , som driver Newark , LaGuardia , och JFK -flygplatser i New York City -området - föreslog att man skulle ta länken till Penn Station istället. Platsen för den föreslagna Manhattan -terminalen flyttades till 33rd Street, bredvid Penn Station, 1969.

Många Rockaway och centrala Queens invånare ville att länken skulle gå längs den nedlagda Rockaway Beach Branch , snarare än längs Van Wyck, så att Rockaway invånare också kunde använda rutten för att resa till Manhattan snabbt. Den New York Board of Estimate godkände den reviderade planen för en länk mellan Penn Station och JFK via Rockaway Beach Branch 1969. Senare under planeringsprocessen, en Woodhaven Junction var stopp läggs längs länkens väg som svar på förfrågningar från invånarna i kvarteret Woodhaven .

LIRR -planen på 210 miljoner dollar möttes av mycket kritik, och en sektion i centrala Queens väckte stort motstånd. New York State Senator John J. Santucci , som representerar Rockaways , väckte oro över att en tunnel på 880 m (2800 m) för länken, som skulle ansluta till Rockaway Beach Branch, skulle kräva en rivande del av Forest Park , en plan som hans beståndsdelar motsatt. Santucci sa att länkens konstruktion irreversibelt skulle förstöra en del av parken och förstöra ett landmärke i samhället genom att "ta bort folkets resurser för de fås lyx". I oktober 1974 skrev presidenten för Hammel Holland Seaside Civic Association till borgmästaren Abraham Beame: "Det är vår uppriktiga vädjan till er att ert beslut om denna våldtäkt av Forest Park ska upphävas." Föreningens president tillade att även om det skulle vara kostnadseffektivt att skapa en premiumtjänst till JFK-flygplatsen, skulle Rockaway Beach Branch fortfarande behöva återaktiveras för lokala passagerare.

I april 1976 sade hamnmyndighetens ordförande Ronan att länken "inte var genomförbar" på grund av den ekonomiska nedgången och en motsvarande minskning av flygtrafiken. År 1978, efter att handlingsprogrammet mestadels hade skrotats, pressade oberoende organisationer för byggandet av en direkt tunnelbanelänk från IND Rockaway Line söder om Aqueduct – North Conduit Avenue . En senare studie för en dedikerad tvåfilig snabbbusslinje till JFK längs Rockaway Beach Branch, kallad "Transitway", släpptes 1982. Linjen skulle också vara värd för taxibilar , limousiner och skåpbilar som skulle till flygplatsen. Hamnmyndigheten slopade planen året efter inför ett nästan enhälligt motstånd från samhällena längs vägen. Efter misslyckandet med JFK-järnvägsförbindelsen började MTA driva JFK Express (annonserat som "The Train to The Plane"), en premiumpris New York City Subway-tjänst som förbinder Midtown Manhattan med IND Rockaway Line's Howard Beach-JFK Flygplatsstation . Den körde från 1978 till 1990 och transporterade passagerare till Howard Beach -stationen, där passagerare skulle åka buss till flygplatsen.

År 1987 tog hamnmyndigheten upp ett liknande förslag om att ansluta ett nytt femvåningstransportcenter på 500 miljoner dollar till alla flygplatsens terminaler, i samband med JFK Expressway under uppbyggnad . Det tvåspåriga systemet skulle kunna rymma 2 000 åkare i timmen och skulle också resa till en annan ny struktur, en terminal på 450 miljoner dollar som föreslogs av Pan American World Airways . Under året innan hade alla tre flygplatserna upplevt en ovanligt stor ökning av antalet passagerare och rymde nu en-och -halv till två gånger deras konstruktionskapacitet Arkitekt Henry N. Cobb från Pei Cobb Freed & Partners skapade en design för terminalen och det projicerade folkflyttningssystemet. Hamnmyndigheten drog dock tillbaka sina planer för det stora transportnavet 1990 efter invändningar från flygbolagen, som inte kunde betala för den kostsamma renoveringen.