British Rail Class 700 - British Rail Class 700

British Rail Class 700 Desiro City
Thameslink 700 110 la Blackfriars Station , Londra în 2016
Interiorul de clasă standard al unui Thameslink Class 700
În funcțiune	20 iunie 2016 – prezent
Producător	Mobilitate Siemens
Construită la	Krefeld , Germania
Nume de familie	Orașul Desiro
Înlocuit
Construită	2014 - 2018
Număr construit	115 trenuri
Formare	8 sau 12 vagoane pe unitate
Numerele flotei	700 001 până la 700 060 (8 mașini) 700 101 până la 700 155 (12 mașini)
Capacitate	427 (52 primul, 373 standard), 719 în picioare (8 mașini) 666 (52 primele, 614 standard) locuri, 1.088 în picioare (12 mașini)
Operator (i)	Thameslink
Depozit (e)	Hornsey Three Bridges
Specificații
Lungimea trenului	162,0 m (531 ft 6 in) (8 autoturisme) 242,6 m (795 ft 11)+1 ⁄ 8  in) (12 mașini)
Lungimea mașinii	20,2 m (66 ft 3+1 ⁄ 4  in)
Lăţime	2,80 m (9 ft 2+1 ⁄ 4  in)
Înălțimea podelei	1,10 m (43,31 in)
Diametrul roții	820 - 760 mm (32,28 - 29,92 in) (nou / uzat)
Viteza maxima	160 km / h (100 mph)
Greutate	278 t (274 tone lungi; 306 tone scurte) (8 mașini) 410 t (400 tone lungi; 450 tone scurte) (12 mașini)
Putere de ieșire	3,3 MW (4.400 CP) (8 mașini, la volan) 5,0 MW (6.700 CP) (12 mașini, la volan)
Sistem (e) electric (e)	25 kV 50 Hz AC catenar 750  V DC A treia șină
Metoda curentă de colectare	Pantograf (AC) Pantof de contact (DC)
Clasificarea UIC	8 mașină: Bo'Bo '+ 2'2' + Bo'Bo '+ 2'2' + 2'2 ' + Bo'Bo' + 2'2 '+ Bo'Bo' 12 mașină: Bo'Bo '+ 2'2 '+ Bo'Bo ' + Bo'Bo '+ 2'2' + 2'2 '+ 2'2' + 2'2 '+ Bo'Bo' + Bo'Bo '+ 2'2' + Bo'Bo '
Sistem (e) de siguranță	AWS TPWS ATO ETCS
Sistem de cuplare	Dellner
Ecartament de cale	1.435 mm ( 4 ft  8+1 ⁄ 2  in) gabarit standard
Note
Surse: foaia tehnică Desiro City, cu excepția cazului în care se menționează

British Rail Class 700 Desiro Orașul este un dual de tensiune electrică cu mai multe unități de tren de pasageri capabil de operare pe 25 kV 50 Hz curent alternativ de la cabluri aeriene sau 750 V CC . 115 trenuri au fost construite între 2014 și 2018, pentru a fi utilizate pe rețeaua Thameslink , ca parte a programului Thameslink din Regatul Unit . Începând din 2021, acestea sunt operate de Govia Thameslink Railway .

În 2011, consorțiul Cross London Trains (XLT) format din Siemens Project Ventures , 3i Infrastructure și Innisfree a fost anunțat ca ofertant preferat cu Siemens Mobility pentru fabricarea trenurilor. Decizia a fost controversată din punct de vedere politic, deoarece trenurile urmau să fie construite în Germania, în timp ce consorțiul concurent condus de Bombardier Transportation avea o fabrică de trenuri din Marea Britanie . Atât procesul de achiziție, cât și încheierea finală a contractului au fost întârziate semnificativ, rezultând ca prima dată de livrare preconizată să se mute din 2012 în 2016. Contractul de 1,6 miliarde de lire sterline pentru fabricarea și furnizarea de depozite de servicii pentru trenuri a fost finalizat în iunie 2013. Primul tren a fost livrat la sfârșitul lunii iulie 2015.

O flotă de 60 de trenuri cu opt vagoane și 55 de trenuri cu douăsprezece mașini a intrat în funcțiune între primăvara anului 2016 și 2019. După ce a înlocuit clasele 319 , 377 și 387 , clasa 700 este singurul tren operat pe rețeaua Thameslink. Fiecare tren poate atinge 160 km / h și poate transporta 1146 de pasageri într-un tren cu 8 vagoane și 1754 de pasageri într-un tren cu 12 vagoane. Au fost construite depozite de întreținere la Hornsey și Three Bridges .

Achiziții

Anunţ

Departamentul de Transport a început procesul de achiziții publice ( Thameslink de material rulant de proiect sau program de stoc Thameslink Rolling ) la 9 aprilie 2008, cu scopul de a introduce o capacitate mai mare de pasageri pe liniile Thameslink pentru a se potrivi cererii de așteptat. În plus, ofertanții trebuiau să furnizeze depozite pentru întreținerea și depozitarea vehiculelor și finanțarea proiectului de material rulant prin care s-ar genera venituri din leasingul pe termen lung al materialului rulant către compania care operează trenul și plățile aferente pentru întreținere.

Specificațiile generale includ: fiabilitate ridicată, durate scurte de staționare a stației, tehnologie informațională integrată, inclusiv informații despre pasageri și informații pentru întreținerea vehiculului, o viteză maximă de 100 mph (160 km / h) și performanțe ridicate de accelerație și decelerare în conformitate cu o orarul de frecvență. Trenurile urmau să fie proiectate pentru greutate redusă, forțe de cale reduse și eficiență energetică ridicată. Un tren standard cu 12 vagoane urma să aibă o lungime de aproximativ 240 metri (790 ft), iar trenurile mai scurte cu 8 vagoane erau limitate la 162 metri (531 ft).

Locurile de cazare pentru pasageri trebuiau să includă versiuni atât pentru trenurile „de metrou”, cât și pentru cele „de navetă”, bazate pe un aranjament de 2 + 2 locuri, cu scaune rabatabile și concepute pentru niveluri ridicate de pasageri în picioare. Calitatea călătoriei și nivelurile de zgomot erau de așteptat să fie egale sau mai bune decât cele ale vehiculelor actuale, iar controlul climatului (aer condiționat) urma să fie montat. Vehiculele urmau să fie montate pentru funcționarea exclusiv șoferului și să includă sisteme de comunicații GSM-R , precum și sisteme de siguranță AWS , TPWS și ERTMS de nivel 2. A fost specificată și capacitatea de a fi utilizată în modul „ Operare automată a trenului ” (ATO), unde un computer de bord controlează motoarele și frânele.

Vehiculele urmau să funcționeze pe sisteme de electrificare de 750 V c.c. și 25 kV c.a., cu frâne regenerative . Timpul de întreținere urma să fie redus prin utilizarea componentelor modulare, diagnosticarea la distanță și evitarea sistemelor prea complicate. Departamentul pentru Transport a stabilit un obiectiv de 384 tone (378 tone lungi; 423 tone scurte) când era gol pentru un tren de 243 m (797 ft).

Sumele licitate

În iulie 2008, Departamentul pentru Transport a selectat consorții, printre care Alstom , Bombardier , Hitachi și Siemens ca constructori de trenuri. Cele invitații la licitație au fost eliberate celor patru ofertanți în noiembrie 2008.

Hitachi a ieșit din procesul de licitare în aprilie 2009.

În iulie 2009, Siemens a dezvăluit Desiro City , o dezvoltare a designului și tehnologiei utilizate în gama sa Desiro UK și gama Desiro Mainline . Dezvoltarea proiectului începuse în 2007, cu o investiție de aproximativ 45 de milioane de lire sterline.

În septembrie 2009, Alstom a dezvăluit X'trapolis UK , neobișnuit un vehicul articulat , folosind mașini de 15,6 metri (51 ft), cu vagoane individuale propuse să fie susținute la un capăt de un boghi și la capătul opus printr-o legătură cu următorul transport. Vehiculul mai scurt a permis un design ceva mai larg; numărul mai mic de boghiuri ar fi trebuit să conducă la un tren cu aproximativ 40 de tone mai ușor decât un design convențional. Cu toate acestea, proiectarea ar fi dus la o sarcină pe osie mai mare. Oferta a fost respinsă în octombrie 2009.

Bombardier Transportation a oferit Aventra , un design care încorporează o dezvoltare a boghiului interior FLEXX Eco cu motoare de tracțiune montate pe boghiuri.

Atât proiectele de material rulant Bombardier, cât și cele ale lui Siemens erau UEM convenționale care încorporau boghiuri în cadru și sisteme moderne de informare a pasagerilor și materialului rulant.

Decizia contractului și încheierea financiară

Contractul pentru comandă a fost inițial planificat să fie semnat în vara anului 2009, primele vehicule fiind în funcțiune până în februarie 2012 și serviciul de escadrilă până în 2015. Adjudecarea contractului a fost amânată de alegerile generale din 2010 și revizuirea cheltuielilor ulterioare , după a cărui achiziție a fost anunțată că va continua la sfârșitul anului 2010.

La 16 iunie 2011, Cross London Trains Ltd, un consorțiu format din Siemens Project Ventures GmbH, Innisfree Ltd. și 3i Infrastructure Ltd., a fost numit ofertant preferat pentru contractul PFI , iar intrarea vizată a trenurilor în serviciu a fost reprogramată în 2015 –2018. Vehiculele vor fi fabricate la uzina Siemens din Krefeld , Germania, iar depozitele de întreținere urmau să fie construite la Hornsey (Londra) și Three Bridges (Sussex).

Contractul a fost întârziat semnificativ: inițial, Siemens spera să ajungă la un acord la începutul anului 2012; până la sfârșitul anului 2012, se aștepta închiderea comercială până la sfârșitul anului și închiderea financiară la începutul anului 2013. Aspectele cheie ale contractului comercial au fost raportate ca fiind finalizate până în decembrie 2012.

Ca urmare a întârzierilor la achiziție, la sfârșitul anului 2012, compania de operare a trenurilor Southern a început achiziționarea a 116 UEM clasa 387 cu dublă tensiune de la Bombardier care ar fi utilizate temporar pe ruta Thameslink până în 2015; contractul de comandă a fost finalizat în iulie 2013.

La mijlocul anului 2013, Biroul Național de Audit (NAO) a raportat că întârzierea contractului ar putea avea un impact negativ asupra livrării întregului Program Thameslink.

Contractul de 1,6 miliarde de lire sterline pentru finanțarea, furnizarea și întreținerea unei flote de 1.140 transporturi de material rulant de pasageri a fost finalizat în cele din urmă între DfT, furnizorul Siemens și consorțiul Cross London Trains la 14 iunie 2013.

Pentru finanțarea lucrării, au fost acordate împrumuturi cu nouăsprezece bănci, Lloyds , Sumitomo Mitsui Banking Corporation , KfW și BTMU acționând în calitate de organizatori de mandat ; Banca Europeană de Investiții furnizat , de asemenea , o facilitate de datorii. Împrumuturile pentru construcția depozitelor de material rulant au fost prin intermediul Siemens Financial Services .

Proiectare și fabricație

Dezvoltarea unui nou tip de boghi a început în 2007; designul a fost destinat special pieței din Marea Britanie ca înlocuitor pentru boghiul SF5000. Pentru a reduce consumul de energie și taxele de acces la cale, o caracteristică esențială a designului a fost greutatea redusă: elementele de proiectare care economisesc greutatea includ ampatament scurt, rame interioare, un design bogie fără suport și axe goale. Greutatea totală a boghiului este de 6,3 tone (propulsat) și 4,4 tone (remorcă), o reducere de aproximativ o treime față de proiectarea SF5000.

Sistemul de suspensie primară folosește cauciuc stratificat, cu suspensie secundară pneumatică. Ampatamentul boghiului este de 2.200 mm (87 in) (boghiul motor) cu roți de 820 mm (32 in). Frânarea se face prin frânarea benzii de rulare și frânarea regenerativă pe boghiurile electrice și două frâne cu disc montate pe axă pe axă pe boghiurile remorcii.

Prototipurile noului boghi SF-7000 au fost finalizate la uzina de boghiuri Siemens din Graz , Austria la sfârșitul anului 2011.

Fabricarea seturilor de trenuri de pre-serie a început înainte de închiderea financiară formală a proiectului la mijlocul anului 2013.

O mașină a trenului a fost dezvăluită la centrul ExCel în ianuarie 2014 și apoi afișată în diferite stații din Londra și zona înconjurătoare.

În martie 2014, a început testarea unei unități cu douăsprezece mașini la Centrul de testare și validare Wegberg-Wildenrath ; o unitate finalizată a fost prezentată de Siemens în Krefeld, Germania în aprilie 2015.

Introducere în serviciu

Primul tren a sosit în Marea Britanie până la sfârșitul lunii iulie 2015 și a fost livrat la depozitul Three Bridges . Primul test pe linia principală din Brighton a avut loc în decembrie 2015.

Primul tren în circulație a fost unitatea 700 108 care formează serviciul 1002 Brighton până la London Bridge pe 20 iunie 2016. Până la 18 septembrie 2017, clasa 700 a înlocuit toate unitățile de clasă 319 , 377 și 387 utilizate anterior în rețea. Toate unitățile au fost acceptate de Thameslink până în vara anului 2018, iar până la sfârșitul anului 2019 toate erau în serviciul de călători.

În ceea ce privește vagoanele, flota de clasă 700, cu 60 de unități de opt și de douăsprezece, este de peste dublu față de vechea flotă Thameslink. Această creștere a fost utilizată nu numai pentru a spori capacitatea, ci și pentru a extinde rețeaua Thameslink.

Pe 6 noiembrie 2017, clasa 700 a început pe ruta Marelui Nord , prima fiind 700 128, operând serviciul 0656 Peterborough către Londra Kings Cross . Traseul Marelui Nord a fost încorporat parțial în rețeaua Thameslink după ce prin servicii prin tunelurile Canalului a început pe 26 februarie 2018. Pe această rută, clasa 700 a înlocuit părți ale flotei de clasă 365 .

La 11 decembrie 2017, clasa 700 a preluat serviciile de vârf de la London Bridge la Littlehampton și serviciile numai în timpul săptămânii de la London Bridge la Horsham din Southern, prima plecând de la Bedford în loc de London Bridge.

Începând cu 21 mai 2018, Clasa 700 a intrat în funcțiune și pe noul serviciu Rainham către Luton , după ce a înlocuit Clasa 465 din Southeastern de la Gillingham la Londra Charing Cross . Clasa 465 este acum utilizată pentru a spori capacitatea pe alte rute.

Clasa 700 urmează să intre în funcțiune într-un serviciu nou planificat între Cambridge și Maidstone East, dar nu a fost încă confirmată o dată pentru aceasta.

Critică

Achiziții

Deoarece trenurile urmau să fie construite în afara Marii Britanii, decizia de atribuire a contractului către Siemens s-a dovedit controversată: au existat critici pe scară largă cu privire la procesul de ofertare al guvernului britanic și s-a perceput lipsa de sprijin pentru producția britanică, ceea ce, la rândul său, a condus la o revizuire a mecanisme de achiziție. În plus, decizia de a procura un tren cu un nou design de boghiuri netestate în Marea Britanie a fost contestată de mai mulți observatori la o investigație parlamentară privind achiziția de trenuri; ofertantul rival Bombardier avea deja un bogie dovedit cu greutate redusă.

În 2014, NAO a raportat despre gestionarea de către Departamentul pentru Transport a proiectelor de achiziții de material rulant Intercity Express și Thameslink. Raportul a pus sub semnul întrebării încercarea DfT de a prelua conducerea în proiect, contrar politicii generale, fără nicio experiență prealabilă în materie de achiziții pe scară largă de material rulant; NAO a mai spus că DfT a gestionat prost comunicările cu ofertanții, sporind probabilitatea unei contestări legale a deciziilor sale.

Design interior

Unitățile din clasa 700 au fost criticate pentru că au mai puține locuri decât cele pe care le înlocuiesc. Există 666 de locuri pe versiunile cu douăsprezece mașini ale noilor trenuri, comparativ cu 714 pe o formație cu douăsprezece mașini a unei clase Thameslink 377/5 și 807 pe o formație cu douăsprezece mașini dintr-o clasă Great Northern 365 . Reducerea numărului de locuri este menită să ofere mai mult spațiu în picioare la trenurile aglomerate în centrul Londrei, dar a fost criticată de cei care folosesc trenurile pentru călătorii mai lungi. Cu toate acestea, vor fi mai multe locuri în general, deoarece serviciile vor funcționa mai frecvent.

În plus, scaunele în sine au fost criticate pentru că au o formă incomodă și că au căptușeală insuficientă. De asemenea, acestea sunt înguste și poziționate aproape una de alta - un alt design menit să mărească spațiul în picioare. Aceste niveluri scăzute de confort, alături de aspectul lor înalt, subțire, conic, i-au făcut să fie uneori poreclite „ mese de călcat ”; au fost, de asemenea, asemănate cu așezarea pe beton .

Thameslink a susținut că lipsa căptușelii era necesară pentru a respecta reglementările privind incendiile; totuși, Consiliul pentru standarde și siguranță feroviară a susținut că acest lucru este neadevărat și că a fost pur și simplu o măsură a DfT de reducere a costurilor.

La livrare, trenurilor lipseau, de asemenea, diverse facilități care erau considerate standard, inclusiv mese cu spătar și Wi-Fi , care sunt acum modernizate la unele unități.

Detalii despre flotă și formație

Materialul rulant a primit codul TOPS „Clasa 700” în 2013. Acesta a fost împărțit în Clasa 700/0 pentru unitățile cu opt autoturisme și Clasa 700/1 pentru unitățile cu douăsprezece mașini. Unitățile de clasă 700/0 sunt, utilizând codul de desemnare a vagoanelor British Rail , formate din DMCO-PTSO-MSO-TSO-TSO-MSO-PTSO-DMCO și unitățile de clasă 700/1 ale DMCO-PTSO-MSO-MSO- TSO-TSO-TSO-TSO-MSO-MSO-PTSO-DMCO.

Compartimentul de primă clasă din spatele unităților este declasificat în permanență.

În iulie 2013, Eversholt Rail a încheiat un acord cu Cross London Trains pentru a asigura administrarea activelor pe termen lung (22 de ani) pentru flota de trenuri.

Există 60 de unități cu opt mașini și 55 de unități cu douăsprezece mașini. Fiecare este un vehicul cu lungime fixă ​​continuă. Livrea inițială este „gri deschis, cu uși albastre pastelate și un bliț diagonal alb la capetele trăsurii”.

Din aprilie 2020, unitatea 700 111, alături de unitatea sudică 377 111 și unitatea Great Northern 717 011 , a fost înfășurată cu o livră specială de apreciere a NHS pentru a arăta sprijin pentru NHS și pentru cei 200.000 de navetiști esențiali care călătoresc pe rețeaua Govia Thameslink Railway în fiecare săptămână în timpul blocarea la nivel național cauzată de pandemia COVID-19 .

Clasă	Operator	Nr. Construit	An de fabricatie	Mașini pe unitate	Nr.
Clasa 700/0	Thameslink	60	2014–2018	8	700 001-700 060
Clasa 700/1		55		12	700 101–700 155

Depozite

În 2008, Departamentul Transporturilor a comandat un studiu privind amplasarea depozitelor pentru viitorul material rulant Thameslink: Network Rail a preferat două depozite pe baza unei așteptări ca uneori zona centrală a rutei Thameslink să fie închisă pentru întreținere în afara orelor operaționale comerciale. , fără rute alternative electrificate viabile disponibile; ca urmare, erau necesare depozite de ambele părți ale zonei centrale Thameslink, care permiteau trenurilor să ajungă la un depozit pe timp de noapte fără să treacă prin centrul Londrei. De asemenea, a fost investigată o soluție cu un singur depozit, dar nu au fost identificate amplasamente adecvate pentru o astfel de instalație. Site-urile au fost luate în considerare la: Wellingborough ; Hornsey ; Cricklewood ; Selhurst ; Trei Poduri ; și Tonbridge . Până la sfârșitul anului 2008, siturile au fost restrânse la Hornsey, Three Bridges și Tonbridge; în cele din urmă Hornsey și Three Bridges au fost selectate ca soluție cu două depozite.

În august 2009, cererile de planificare pentru ambele site-uri au fost depuse de Arup, care acționează în numele Network Rail . Cu toate acestea, în decembrie, cererea Hornsey a fost blocată de secretarul de stat pentru comunități și administrația locală John Denham din motive de amploare. Siturile potențiale pentru depozitul nordic au fost reevaluate și posibilele opțiuni reduse la trei: un depozit principal la Coronation Sidings Hornsey; un depozit principal adiacent depozitului existent la Hornsey; și un site la Chesterton, Cambridge - un depozit redus ca dimensiune pe site-ul planului original a fost ales ca cea mai bună opțiune pentru Network Rail. În 2011, au fost prezentate planuri revizuite atât pentru schemele Hornsey, cât și pentru cele Three Bridges, cu schema Hornsey redusă ca dimensiune și schema Three Trucks extinsă. La mijlocul anului 2013, VolkerFitzpatrick a primit contractul de aproximativ 150 de milioane de lire sterline pentru construirea celor două depozite.

Cele trei poduri și depozitele Hornsey au fost deschise oficial în octombrie 2015 și respectiv în decembrie 2016.

Depozitul Three Bridges este situat la 1,5 km sud de gara Three Bridges de ambele părți ale liniei principale din Brighton . Hornsey depou este situat pe partea de est a linia principală Coasta de Est aproape de stația de cale ferată Hornsey , împărțită între nord-est și sud-est a stației și drumul A504 (High Street / Turnpike Lane), ființa adiacentă din urmă la depozitul preexistent.

Accidente și incidente

Șaizeci de trenuri Thameslink Clasa 700 și 717 au eșuat în timpul perturbărilor la rețeaua națională la 9 august 2019, timp în care frecvența rețelei a scăzut la 48,914 Hz. Govia Thameslink Railway a raportat că trenurile lor Clasa 700 și Clasa 717 care funcționau cu curent alternativ au fost afectate de abaterea frecvenței sub 49 Hz. Jumătate au fost repornite de șoferi, dar ceilalți au cerut unui tehnician să iasă la tren pentru a-l reporni. Mii de pasageri au avut întârzieri de călătorie, 371 de trenuri au fost anulate, 220 de părți anulate și 873 de trenuri amânate. Stațiile London St Pancras și King's Cross au fost nevoite să închidă câteva ore din cauza supraaglomerării.

De DNOs a confirmat că nu livrările de cale au fost pierdute din cauza funcționării protecției OD de frecvență joasă Cererea Decuplare (LFDD). Problema a fost identificată ca fiind actualizarea recentă a software-ului „Desiro City” de la Siemens Mobility. Desiro City este software-ul care permite trenului să funcționeze. Specificațiile tehnice ale Siemens pentru tren afirmă că trenul va continua să funcționeze cu frecvența de alimentare scăzută la 48,5 Hz pentru perioade scurte de timp, dar că trenurile pot fi deconectate la sau sub 49 Hz. Cu toate acestea, Siemens mai afirmă că toate trenurile ar fi trebuit recuperabile prin resetarea bateriei. În schimb, un blocaj permanent pe trenuri a urmat oprirea de protecție cauzată de o cădere de frecvență a tensiunii de alimentare. Siemens a confirmat că această blocare nu ar fi trebuit să apară și „Acesta nu a fost comportamentul intenționat al trenului”. Această blocare permanentă s-a datorat recentei actualizări de software. Trenurile în care șoferul le-a recuperat cu o repornire a bateriei și, prin urmare, nu au fost afectate de blocarea permanentă nu aveau încă cea mai recentă versiune a software-ului.

Două centrale electrice mari, Hornsea One Ltd (coproprietate de Orsted) și Little Barford (operată de RWE), care nu au rămas conectate după fulger, au convenit să facă o plată voluntară de 4,5 milioane de lire sterline fiecare în fondul de despăgubire al Ofgem.

Vezi si

• British Rail Class 707 - o versiune a platformei Desiro City în serviciu cu Southeastern .
• British Rail Class 717 - o versiune a platformei Desiro City în serviciu pentru Great Northern .
• Syntegra - potențial bogie de înlocuire Siemens.

Note

Referințe

Surse

• „Desiro City - unitate electrică multiplă pentru Thameslink” (PDF) (foaie de date). Siemens . 2013. Arhivat (PDF) din original la 12 noiembrie 2013 . Adus la 12 noiembrie 2013 .
• Rețea feroviară; ARUP (20 august 2009), (CR / 2009/0371 / CON) ERECȚIA DEPOTULUI DE ÎNTREȚINERE ȘI INSTALAȚIILE DE SERVICIU , Crawley Borough Council
• Rețea feroviară; ARUP (21 februarie 2011), (CR / 2011/0093 / FUL) CONSTRUCȚIA DEPOTULUI DE ÎNTREȚINERE A STOCURILOR RULANTE ȘI A LUCRĂRILOR ASOCIATE ... , Crawley Borough Council
• Rețea feroviară; ARUP (24 august 2009a), (HGY / 2009/1450) Depunere pentru aprobare prealabilă ca dezvoltare permisă pentru ridicarea depozitului de întreținere (280 m lungime, 40 m lățime, 13,5 m înălțime) pentru trenurile Thameslink,… , Consiliul Haringey
• Rețea feroviară; ARUP (1 aprilie 2011a), (HGY / 2011/0612) Construcția depozitului de întreținere a materialului rulant și a lucrărilor asociate… , Consiliul Haringey
• Pritchard, Robert; Hall, Peter (2014). British Railways Locomotives & Coaching Stock 2014 . Sheffield: Platform 5 Publishing. ISBN 978-1-909431-09-6.

Lecturi suplimentare

• Hirtenlechner, Johannes; Brandstetter, Jochen (7-10 aprilie 2013), „SF 7000 das innovative Fahrwerkskonzept als Antwort auf Whole Life Cost Modelle” (PDF) , Tagung Moderne Schienenfahrzeuge (în germană), Siemens
• Heaps, Chris (ianuarie 2014), „Thameslink bogies start roll out”, Railway Gazette International , 170 (1): 44

linkuri externe

• „ Proiect de stoc Thameslink rulant “ Departamentul pentru Transporturi . GOV.UK .
• Departamentul „Transporturi cu material rulant și depozite ” Thameslink . GOV.UK .
• „ Desiro - familia care formează tendințe ” Siemens Mobility . Website global Siemens Mobility .
• Desiro City - În curând pe YouTube ]