TOPS - TOPS
Total Operations Processing System ( TOPS ) este un sistem computerizat pentru gestionarea locomotivelor feroviare și a materialului rulant din Regatul Unit .
TOPS a fost inițial dezvoltat între Southern Pacific Railroad (SP), Universitatea Stanford și IBM ca înlocuitor pentru sistemele pe hârtie pentru gestionarea logisticii feroviare . O companie de consultanță deținută în comun, TOPS On-Line Inc. , a fost înființată în 1960 cu scopul de a implementa TOPS, precum și de a o vinde către terți. Dezvoltarea a fost prelungită, necesitând aproximativ 660 de ani-om de efort pentru a produce o construcție eliberabilă. La mijlocul anului 1968, prima fază a sistemului a fost introdusă pe SP și și-a dovedit rapid avantajele față de metodele tradiționale practicate înainte de disponibilitatea sa.
Pe lângă SP, TOPS a fost adoptat pe scară largă în toată America de Nord și nu numai. Deși a fost la un moment dat în utilizare pe scară largă pe multe căi ferate din Statele Unite, sistemul a fost probabil cel mai vizibil utilizat în Regatul Unit . În 1971, operațiunea feroviară naționalizată a țării, British Rail (BR), a optat pentru procurarea și integrarea TOPS în operațiunile sale. Achiziționarea unui sistem existent, mai degrabă decât dezvoltarea unui program indigen, a fost motivată să fie atât mai ieftină, cât și mai rapidă de implementat; s-a observat, totuși, că TOPS nu era capabil să îndeplinească toate funcțiile dorite. De la implementarea sa la mijlocul anilor 1970, atât BR, cât și succesorii săi au continuat să opereze sistemul. SP în sine a dezvoltat un sistem mai nou numit Terminal Information Processing System (TIPS), care a înlocuit TOPS în întregime în 1980.
Dezvoltare timpurie
În anii 1950 și 1960, s-a recunoscut din ce în ce mai mult că adoptarea sistemelor de management bazate pe computer ar putea oferi beneficii substanțiale în diferite operațiuni, în special în cele care implică logistica . Ca atare, până în anii 1960, diverse căi ferate din diferite țări, inclusiv Japonia , Canada și Statele Unite , începuseră să dezvolte și să introducă astfel de sisteme. Printre organizațiile care au optat pentru adoptarea unei astfel de tehnologii de la început s-a numărat Southern Pacific Railroad (SP).
La sfârșitul anilor 1950, SP a intrat în discuții cu compania americană de tehnologie IBM pe tema implementării tehnologiei sale în scopuri de management feroviar. Aceste discuții au condus la un acord în 1960 pentru a dezvolta în comun un sistem de calcul personalizat bazat pe cerințele SP, denumit Sistemul total de procesare a operațiunilor sau TOPS . Dezvoltarea sa a fost gestionată de o companie specializată de consultanță, TOPS On-Line Inc. , care a fost deținută în proporție de 80% de SP, cu restul acțiunii deținute de IBM.
Scopul TOPS a fost de a prelua toate documentele asociate cu o locomotivă sau material rulant - istoricul întreținerii, alocarea diviziei și depozitului și serviciului, starea sa, locația sa și multe altele - și menținerea acestuia în formă computerizată, actualizată constant de către terminale la fiecare instalație de întreținere. Pe hârtie, aceste informații erau dificil de urmărit, incomode pentru a fi actualizate și consumatoare de timp pentru a interoga, necesitând multe apeluri telefonice. Informatizarea acestor informații a permis unei căi ferate să urmărească mai bine activele sale și, astfel, să le utilizeze mai bine.
TOPS a fost un sistem relativ complex pentru epocă, fiind nu numai cuprinzător, ci și necesar să funcționeze în timp real. În consecință, dezvoltarea a consumat în special timp; potrivit directorului principal al operațiunilor BR, Robert Amott, prima fază a TOPS a implicat aproximativ 660 de ani-om de efort, cu opt ani care au trecut între începutul lucrărilor și a fost declarat operațional la mijlocul anului 1968. În ciuda perioadei îndelungate de dezvoltare, TOPS sa dovedit rapid a fi un succes pentru SP la introducerea sa; grefierii au observat adesea că locurile de muncă care duraseră o jumătate de zi și zeci de apeluri telefonice puteau fi finalizate în mai puțin de cinci minute prin TOPS.
Succesul TOPS cu SP a dus în curând la o succesiune rapidă de vânzări ale sistemului către o varietate de alte căi ferate americane, împreună cu clienții internaționali, unde de obicei s-a dovedit a fi la fel de benefic. Vânzarea de TOPS către alți operatori a fost foarte benefică în compensarea costurilor de dezvoltare a sistemelor, astfel SP au fost dornici să vândă TOPS către terți. Compania a motivat, de asemenea, să-și protejeze reputația și, astfel, a oferit asistență altor căi ferate interesate de TOPS pentru a-și îmbunătăți șansele de succes. Unii operatori, precum Canadian National Railway , au optat pentru introducerea TOPS ca măsură provizorie, în timp ce propriul sistem personalizat a fost dezvoltat ca succesor pe termen lung.
Adoptarea de către British Rail
La sfârșitul anilor 1960, British Rail (BR) căuta modalități de creștere a eficienței, în special a operațiunilor sale de descărcare de marfă, și a identificat un sistem bazat pe computer ca un instrument cheie pentru îmbunătățirea planificării și controlului. Cerințele specifice includeau o utilizare mai eficientă a materialului rulant de marfă, o mai bună planificare a operațiunilor terminale și de șantier, o mai bună aliniere a loturilor specifice la servicii specifice, răspuns prompt la cererile legate de localizarea clienților. Planificatorii BR și-au dat seama de la început că ar fi mai rapid și mai ieftin să cumperi un sistem existent, mai degrabă să-l dezvolți pe plan local, chiar dacă acest lucru ar încălca guvernul britanic pentru ca industriile naționalizate să „ cumpere britanice ”.
Au fost explorate diverse sisteme din întreaga lume, cum ar fi Gestion Centralisée du Trafic Marchandises (GCTM) și Sistemul de raportare și control al traficului din Canada (TRACS) din Franța , dar au constatat că acest lucru nu este adecvat cerințelor BR; de fapt, niciun sistem existent în lume nu i-a satisfăcut pe deplin. Cu toate acestea, sistemul TOPS al SP a fost unul dintre aceste sisteme explorate, timp în care s-a stabilit că îndeplinește multe dintre cerințele remarcabile, deși nu toate. Începând din iunie 1970, mai multe delegații din SP au venit în Marea Britanie pentru a discuta și evalua practicile existente ale BR, împreună cu vizitele corespunzătoare în SUA pentru a asista la operațiunile SP, înainte ca ambele părți să concluzioneze că TOPS era o opțiune viabilă.
Temeiurile aferente cazului financiar al TOPS începuseră în vara anului 1970, timp în care un termen de patru ani pentru implementare a apărut ca opțiune preferată. Dintr-o analiză efectuată în 1971, s-a constatat că, chiar și în cazul în care ipotezele cele mai pesimiste sunt adevărate, introducerea TOPS a păstrat un câștig sănătos în valoare netă de 34 milioane GBP pe an. Convins în mod adecvat de beneficiile sale, consiliul de administrație al BR a optat pentru achiziționarea sistemului, împreună cu codul sursă (așa cum era tipic în acele timpuri pentru un sistem atât de mare bazat pe mainframe) în iunie 1971. Datorită originilor sale străine, achiziționarea unui IBM Sistemul central / 360 pentru a opera TOPS a trebuit să fie aprobat de cabinetul Heath , care a fost dat în octombrie 1971. Decizia a fost justificată de credința că TOPS va permite operațiunilor de transport de marfă ale BR să devină profitabile.
Costul implementării TOPS a BR a inclus costuri de capital de 5,6 milioane de lire sterline, costuri de dezvoltare de 5,7 milioane de lire sterline și costuri de închiriere de echipamente de 22,5 milioane de lire sterline între 1972 și 1980. Cel mai dificil aspect tehnic care a afectat implementarea a fost telecomunicațiile , necesare pentru a reuni elementele geografice disparate ale sistemului. Faza de implementare a fost mult asistată de experții în prelucrarea datelor furnizați de SP. La îndemnul specialiștilor SP, BR a omis funcția de acceptare a volumului căutată inițial, deoarece a fost considerată a fi impracticabilă.
Sediul operațional pentru TOPS a fost înființat într-un bloc feroviar existent în imediata apropiere a sediului corporativ al BR. Clădirea a trebuit să fie modernizată pe scară largă pentru schemă, ultimul etaj fiind transformat într-un birou în plan deschis pentru lucrări de planificare și dezvoltare a locuințelor, în timp ce echipamentele de calcul și echipamentele de telecomunicații erau găzduite pe două etaje separate dedesubt; acesta din urmă a necesitat un climat controlat pentru a evita impactul negativ asupra fiabilității echipamentului. Potrivit lui Amott, implementarea TOPS a fost întreprinsă fără nicio reacție adversă semnificativă în ceea ce privește relațiile industriale sau conducerea superioară.
Adoptarea sistemului TOPS la începutul anilor '70 a dus la mai multe schimbări în practicile de lucru din întreaga rețea feroviară britanică. Până acum, locomotivele fuseseră numerotate în trei serii diferite. Locomotivele cu aburi purtau numere fără ornamente de până la cinci cifre. Locomotivele diesel purtau numere cuprinse între una și patru cifre prefixate cu litera „D”, iar locomotivele electrice cu litera „E”. Astfel, până la trei locomotive ar putea transporta același număr. TOPS nu s-a putut descurca și a cerut, de asemenea, ca locomotivele similare să fie numerotate într-o serie consecutivă din punct de vedere al clasificării, astfel încât acestea să poată fi tratate ca un grup.
Numerotarea TOPS sub British Rail
Secvențialitatea era tot ceea ce era necesar, dar, având în vedere necesitatea de a renumerota, s-a decis adoptarea unui sistem logic de clasificare, iar numărul TOPS cu cinci sau șase cifre a fost împărțit în două părți. Nicio clasă de locomotivă sau unitate multiplă nu a numărat peste 1000 de exemple, astfel încât ultimele trei cifre au fost utilizate pentru numărul individual între 001 și 999 din acea clasă, deși Clasa 43 coboară la 000, acesta fiind numărul de prototip de mașină HST rămas doar . Primele două sau trei cifre au fost utilizate pentru a indica clasa locomotivei sau a unității multiple. Numerele au fost deseori scrise în două grupuri separate de spațiu, cum ar fi „47 401” pentru a evidenția acea diviziune, dar sistemul TOPS le-a stocat și le-a afișat fără spațiu: „47401”. Subclasificările au fost indicate în sistemul TOPS cu o bară și un număr de subclasă, de exemplu „47/4”. A fost convențional, deși nu a fost aplicat în cadrul sistemului TOPS, că numerele de subclasă erau limite în sistemul de numerotare a locomotivei, astfel încât clasa „47/4” a început cu numărul „47 401”. Dacă au existat mai mult de 99 de numere într-o subclasă, seria numerică s-a extins la următoarea valoare a celei de-a treia cifre; astfel, deoarece în clasa „47/4” existau mai mult de 200 de locomotive, subclasele „47/5” și „47/6” nu existau, iar următoarea subclasă validă prin convenție era „47/7” începând cu „47 701 ". Cu toate acestea, în unele cazuri, secvențele nu se potrivesc, de exemplu , 158/ 0 numere încep de la 158 7 01.
Locomotivelor li se atribuie clasele 01–98: locomotive diesel 01–79 (inițial 01–69), locomotive electrice de curent alternativ 80–96, locomotive departamentale (cele care nu beneficiază de venituri) 97 și locomotive cu abur 98. Locomotivele electrice de curent continuu au fost inițial clasele alocate 70-79, dar acest lucru a fost modificat în 2011 (a se vedea locomotiva British Rail și numerotarea și clasificarea mai multor unități ); singura relicvă a acestui lucru este clasa 73, care continuă fără număr, probabil pentru că poate fi considerată în mod egal o locomotivă diesel, deoarece este una electrică de curent continuu. O ciudățenie a fost includerea flotei de transport maritim British Rail în sistem ca clasa 99. Unitățile multiple diesel (DMU) cu transmisie mecanică sau hidraulică sunt clasificate 100-199, cu transmisie electrică 200-299. Unitățile electrice multiple (UEM) primesc clasele ulterioare; 300-399 sunt unități AC aeriene (inclusiv / DC unități cu dublă tensiune de curent alternativ), în timp ce Regiunea Sud DC a treia șină EMU sunt 400-499, alte DC EMU 500-599. Mai recent, noile unități electrice multiple și unitățile multiple bi-mode au primit seria 700, iar noile unități de mare viteză au primit seria 800. Numerele selectate din seria 900 au fost utilizate pentru unități multiple departamentale, în mare parte convertite din foste unități de pasageri.
Stocului de antrenor și mașinilor individuale cu mai multe unități li se alocă numere din cinci cifre; de la începutul anilor 1980, le-a fost interzis să aibă aceleași numere ca și locomotivele, dar înainte de aceasta duplicarea era posibilă, deoarece purtau o literă prefix, care era considerată parte a numărului. Livrările mai recente ale UEM au șase cifre de autocare.
Istoria recentă
TOPS a devenit depășit în ultimele decenii. Este un sistem text-terminal , bazat pe mainframe; care este considerat a fi foarte ușor de utilizat și greu de utilizat în comparație cu interfețele de utilizator ale computerului contemporan. În plus, este scris în propriul limbaj de programare, TOPSTRAN (nu vorbind strict un limbaj separat, ci un set de macrocomenzi IBM Assembler) și este din ce în ce mai greu de găsit și instruit dezvoltatorii pentru a-l întreține. Diviziunea British Rail și privatizarea au afectat și TOPS, deoarece nu a fost concepută în acest scop; unele companii care transportă mărfuri nu păstrează informațiile la fel de actualizate cum ar trebui.
S-au făcut încercări de a „descurca” sistemul cu o interfață mai ușor de utilizat, numită TOPS 2000; în plus, există alte sisteme paralele acum, cum ar fi TRUST , Genius și Mobile Consisting Application (începând din 2019 comercializate ca parte a suitei de software 3Squared RailSmart ), dar niciunul nu a înlocuit în totalitate sistemul TOPS.
Eșantion de ieșire
Acesta este un raport tipic pe care l-ar putea genera un funcționar TOPS. Trenul în cauză este un tren de marfă cu 25 de vagoane care circulă de la Over & Wharton , lângă Winsford , la Reading West Junction, Berkshire .
K383400 0010 2837 22/10/86 U483 ON N199 BY KO TRAIN ENQUIRY RESPONSE FOR 377Z380 22 TFA - 9KJ ACTUAL TRAIN ID 377Z380 22 BOOKED 7Z380 DEP OVER&WHAR 1520 22 2 HRS 20 MINS LATE FOR REASON L CAT B SECTOR 5 LOCO 25901 LOCO 25908 25 LDS 0 MTYS 886 TONNES 799 T/FT 418 POTENTIAL VAC BRAKE FORCE STATION CONSIST ARR DEP LDS MTYS SCHEDULE 37015 OVER&WHAR 1520 025 000 71212 65700 BESCOTYD NRP 1707 EST 1709 EST 025 000 74260 READINGWJ DETAIL 2007 EST 025 000 END
