BR Standaard Klasse 6 - BR Standard Class 6
| BR Standaard Klasse 6 | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
 72001 Clan Cameron
| |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
De Standard klasse 6 , ook wel bekend als de Clan Class , was een klasse van 4-6-2 Pacific tender stoomlocomotief ontworpen door Robert Riddles voor gebruik door British Railways . Tien locomotieven werden gebouwd tussen 1951 en 1952, met nog eens 15 gepland voor de bouw. Vanwege acute staaltekorten in Groot-Brittannië werd de bestelling echter voortdurend uitgesteld totdat deze uiteindelijk werd geannuleerd bij de publicatie van het moderniseringsplan uit 1955 voor de heruitrusting van British Railways. Alle originele locomotieven werden gesloopt, maar er wordt een replica gebouwd.
De Clan Class was gebaseerd op het Britannia Class- ontwerp, met een kleinere ketel en verschillende gewichtsbesparende maatregelen om de beschikbaarheid van een Pacific- type locomotief voor het beoogde werkgebied, het westen van Schotland, te vergroten . De clanklasse werd gemengd ontvangen door de bemanningen, waarbij degenen die regelmatig met de locomotieven werkten, gunstige rapporten gaven over de prestaties. Proeven in andere delen van het British Railways-netwerk leverden echter negatieve feedback op, een veelgehoorde klacht was dat de moeilijkheid om de locomotief te stomen het moeilijk maakte om zich aan de dienstregelingen te houden. Er zijn rapporten die suggereren dat een zekere teleurstelling over deze locomotieven te wijten was aan het feit dat ze waren toegewezen aan klasse 7-werk, waar ze in werkelijkheid slechts een klasse 6 waren; een probleem dat werd toegeschreven aan hun zeer vergelijkbare uiterlijk als de BR Standard Class 7.
Sommige locomotieven van de Clanklasse ontleenden hun naam aan de Highland Railway Clan Class die op dat moment uit dienst werd genomen, wat verder hun beoogde werkgebied aangaf. De klasse werd uiteindelijk als een mislukking beschouwd door British Railways, en de laatste werd in 1966 ingetrokken. Geen enkele overleefde in bewaring, hoewel een project om de volgende locomotief in lijn te bouwen, nummer 72010 Hengist , vordert. De montage van de frames is begonnen bij CTL Seal, Sheffield.
Achtergrond
Volgens het oorspronkelijke plan voor de creatie van een reeks standaardlocomotieven van de British Railways, waren grotere typen passagiers- en gemengd verkeer bedoeld voor de 4-6-2 Pacific- wielopstelling, waarvan het belangrijkste voordeel was dat deze kon worden uitgerust met een brede vuurhaard die verschillende soorten steenkool (en kwaliteiten) kan verbranden. De Pacifics waren oorspronkelijk bedoeld om te worden geproduceerd in vier vermogensgroepen: 8, 7, 6 en 5, volgens het systeem van vermogensklassen dat is geërfd van het LMS- bedrijf. De stroomgroepen 7, 6 en 5 zouden bestemd zijn voor de dienst voor gemengd verkeer (MT). Het hele standaardisatieprogramma werd gelanceerd met de bouw van het 7MT Britannia- ontwerp in 1951; in het geval dat het 5MT-voorstel werd geschrapt ten gunste van een bijgewerkte versie van het zeer succesvolle Stanier mixed traffic 4-6-0 .
Verder werd gewaardeerd dat een Pacific van 6MT-vermogen kon worden gebouwd met een routebeschikbaarheid die hoog genoeg was om aan alle resterende vereisten te voldoen; dit was ruimschoots aangetoond door Oliver Bulleid , Chief Mechanical Engineer van de Southern Railway , die in 1945 een lichtere versie van zijn grote 3-cilinder Merchant Navy- klasse had ontwikkeld . HAV Bulleid, de zoon van Oliver Bulleid, pleitte ervoor dat de resulterende Light Pacifics had " bijna 90%" routebeschikbaarheid op het zuidelijke spoorwegnet.
De voordelen van een dergelijke locomotief voor gebruik op enkele van de zwaar beperkte hoofdlijnen in Schotland, zoals de lijn Dumfries naar Stranraer , waren verder aangetoond door de opmerkelijke prestaties van Light Pacific nummer 34004 Yeovil op de voormalige Highland Railway- lijn naar Inverness tijdens de British Railways 1948 Locomotive Exchange Trials . Tijdens deze proeven toonde de locomotief aan dat een Light Pacific het potentieel had om de dienstregeling over deze moeilijke hoofdroute te revolutioneren. Aangezien het algemene beleid van de Railway Executive was om de waargenomen complicatie van locomotieven met meerdere cilinders zoveel mogelijk te elimineren , werd een gelijkwaardige 2-cilinder Pacific geproduceerd door een kleinere en lichtere ketel op het standaard 7MT-chassis te monteren.
Ontwerpdetails
De opstelling bestond uit een gemodificeerde Standard Class 7-ketel, met kleinere stalen cilinders en andere aanpassingen om gewicht te besparen en dus de beschikbaarheid van de route te vergroten. De bredere vuurhaard, ontworpen voor gebruik met goedkopere geïmporteerde kolen, werd ook gebruikt om het gewicht gelijkmatig over de assen te verdelen , terwijl de standaard rookkast de ketel completeerde, die bij 225 lbf/in² een lagere werkdruk had dan die van de Britannia's. . Een enkele schoorsteen werd in het ontwerp opgenomen, hoewel dit later voor problemen zou zorgen vanwege de kleine diameter, waardoor het choke-gebied werd verkleind waardoor de felle uitlaatstoot kon ontsnappen, waardoor de algehele efficiëntie van de locomotief werd verminderd. Overeenkomsten met de Britannia's waren te vinden in de frames, tenders en het onderstel, waardoor onderdelen die bij andere klassen gebruikelijk zijn, eenvoudig kunnen worden gestandaardiseerd. Het ontwerp was uitgerust met een standaard set van twee Walschaerts klepaandrijvingen en alle leden van de klasse waren uitgerust met BR 1 tenders van 4.200 gallon.
Na ervaring met incidentele scheuren in de frameplaten bij de veerbeugels, als de tweede batch Class 6 Standard Pacifics was gebouwd, zou het chassis zijn herschikt om vergelijkbaar te zijn met dat van de eenzame Class 8 Pacific. Dit zou ertoe hebben geleid dat de locomotief op drie gietstalen Gecombineerde Frame Stretcher & Spring Brackets reed met de 10 voorste veerbeugels en verlengde veerbeugels achter de achterste aangedreven as. Deze gecombineerde framespanners en veerbeugels worden vaak "subframes" genoemd. (Misschien opmerkelijk genoeg mochten de achterste veerbeugels niet worden geïntegreerd in een enkel gegoten gecombineerd subframe/pony-spilbrancard. De spilbrancard voor pony-vrachtwagens is een afzonderlijke fabricage).
In tegenstelling tot de kleinere BR Standards was het uitlaatstoomspruitstuk in het rookkastzadel (samen met de BR Standard Class 7-motoren) een stalen gietstuk dat in het zadel was gelast. Andere originele tekeningen bevestigen dat het uitlaatstoomspruitstuk een staalconstructie was in de kleinere BR-normen.
bouwgeschiedenis
Ontworpen in de tekenkamers van Derby Works , werd de nieuwe klasse gebouwd in Crewe Works van British Railways tussen 1951 en 1952. De eerste bestelling was voor 25 locomotieven, maar de vraag naar een kleinere versie van de Britannia's was zo groot dat een partij van 10 was met spoed door de bouw heen gegaan voordat de kinderziektes waren verholpen in het teststation van de British Railways in Rugby . Er werden niet meer gebouwd vanwege de staaltekorten van de jaren 1950 en het begin van het British Railways Modernization Plan uit 1954.
Eerste wijzigingen
Na de eerste inrijding werd ESCox geciteerd als een onderscheidende "wolligheid" in hun stomen, en hoewel ze hun afspraak bij het Rugby Locomotive Testing Station als gevolg van late voltooiing misten , werden enkele wijzigingen uitgevoerd, met name aan de diameter van de blastpipe , wat resulteert in beter stomen en meer kracht. Aanvankelijk waren de retourkrukassen op de belangrijkste aandrijfwielen van het LNER- bloktype, zoals te zien op Arthur Peppercorn 's A1's en A2's , maar dit werd veranderd in de eenvoudigere LMS -fitting met vier noppen . Na verloop van tijd werd er voldoende informatie verzameld uit operationele feedback van bemanningen om wijzigingen toe te passen op de verdere 15 locomotieven die in de tweede batch in bestelling waren, als ze waren gebouwd.
De locomotieven een naam geven
De keuze voor de namen van locomotieven kwam van de wens van ingenieur en toekomstige spoorweghistoricus Ernest Stewart Cox om de uitgestorven Ex- Highland Railway 4-6-0 Clan Class te repliceren (het laatste voorbeeld werd in januari 1950 ingetrokken), en daarmee Schotland in de nieuwe organisatie te vertegenwoordigen . De eerste van de klas, nr. 72000 Clan Buchanan , werd op 15 januari 1952 getrakteerd op een speciale ceremonie op het centraal station van Glasgow, waar de Lord Provost zijn naamplaten onthulde. Vijf van deze namen waren eerder gebruikt op Highland Railway-locomotieven. De eerste vijf van de geplande tweede batch van 15 locomotieven waren bedoeld voor gebruik op de zuidelijke regio van BR ; deze kregen de namen Hengist , Horsa , Canute , Wildfire en Firebrand toegewezen , die allemaal eerder waren gebruikt op locomotieven in Zuid-Engeland. De volgende tien zouden aan Schotland worden toegewezen en kregen verdere "Clan"-namen toegewezen, die allemaal nieuw waren.
Operationele details
De clanklasse had een gemengde ontvangst toen ze voor het eerst werd geïntroduceerd bij de locomotiefbemanningen van British Railways, omdat er slechts 10 locomotieven waren in een klasse die meestal beperkt was tot het noordwesten van het spoorwegnet. Dit was te wijten aan het feit dat het lage aantal klasseleden een effectieve training van locomotiefbemanningen in het hele genationaliseerde netwerk verhinderde, en een zekere mate van partijdigheid onder de bemanningen ten opzichte van nieuwere locomotieven zorgde hier verder voor. De hele klas was tijdens hun werkzame leven ook voornamelijk gebaseerd op twee depots, namelijk Glasgow Polmadie en Carlisle Kingmoor, wat hun beperkte circulatie nog verergerde. Dergelijke factoren zorgden er echter voor dat ze het grootste deel van hun korte carrière buiten de schijnwerpers van de Britannia's doorbrachten , wat resulteerde in een relatief cameraschuwe locomotiefklasse. Bemanningen die ze voor reguliere taken gebruikten, toonden hun voorliefde voor de locomotieven en konden als zodanig goed werk leveren. Het overheersende aantal bemanningen dat de Clans niet kende, vond ze echter moeilijk te hanteren, wat leidde tot een onverdiende slechte reputatie.
De slechte stoomeigenschappen van de klasse waren het gevolg van overhaaste productie, wat ook een factor was die leidde tot de slechte reputatie van de clanklasse . Verder hadden ze klachten over een gebrek aan trekkracht, hoewel dit te wijten was aan onverschillige rij- en schiettechnieken, die de situatie zeker niet hielpen. Als het moderniseringsplan echter vertraging had opgelopen en het juiste bedrag was geïnvesteerd om de relevante wijzigingen aan te brengen, zoals het stroomlijnen van de stoomkanalen en de grotere diameter van de blastpijp in een dubbele schoorsteen, zouden de Clans vrij stomende werkpaarden zijn geweest die waardig waren als aanvulling op de Britannia's . Zonder aanpassingen waren ze nog steeds capabele machines als ze op de juiste manier werden gehanteerd, aangezien verschillende prestaties hiervan getuigen, waaronder regelmatige beklimmingen van Shap en Beattock met 14 rijtuigen zonder de hulp van een banklocomotief . Andere zware taken die de klas vaak op zich nam, waren de regelmatige bochten op de route van Settle naar Carlisle , die enkele van de steilste hellingen en zwaarste werkomstandigheden heeft van alle Britse hoofdlijnen. De regio Midland had altijd een tekort aan aandrijfkracht van de topstang en de Clanklasse bleek een zeer welkome aanvulling op de vloot.
De motoren presteerden ook op Glasgow- Crewe , Manchester en Liverpool- diensten, Edinburgh - Leeds- diensten, Carlisle- Bradford- diensten, en tenslotte de Stranraer Boat Train-werkzaamheden. Naarmate meer bemanningsleden eraan gewend raakten, was de klas ver van huis te vinden op uiteenlopende bestemmingen als Aberdeen , Inverness , Port Talbot , Newcastle upon Tyne , Bristol en zelfs Londen . Clan nummer 72001 tot op heden nog steeds de enige Pacific locomotief te hebben gewerkt over de West Highland Line , het resultaat van een succesvolle proef gehouden in begin 1956 na te gaan of een Pacific dit type is steil gesorteerde lijn kon doorkruisen. Nadat hij die test had doorstaan, een eerbetoon aan de veelzijdigheid van de klas, mocht Clan Cameron speciale treinen laten werken voor de Clan Cameron- bijeenkomst die in juni van dat jaar plaatsvond.
In augustus 1958 werd nummer 72009 getest in de Eastern Region , gevestigd in Stratford MPD, hoewel een voorkeur voor de Britannia's betekende dat dit verblijf van korte duur was en slechts een maand duurde. De locomotief werd gebruikt op diensten van London Liverpool Street naar Norwich , Clacton en Harwich . Aanvankelijk kregen ze per abuis klasse 7-taken toegewezen, waarin de clans , hoewel bekwaam, niet in staat waren zich aan hun toegewezen tijden te houden. Dit maakte deel uit van de eerder genoemde proeven voor de West Highland Line-diensten, maar de locomotief werd voor dergelijke taken afgewezen op grond van het feit dat ze "niet beter waren dan een goede B1 ". Het resultaat van deze proeven was dat toen zowel de Standard Class 7- als de 8-locomotieven in 1961 naar het noorden werden verplaatst nadat de dieselisering serieus was begonnen, de Clans werden gedegradeerd tot secundair werk. Het onderhoud werd aanvankelijk uitgevoerd bij Crewe Works, maar de verantwoordelijkheid werd in het voorjaar van 1958 overgedragen aan Cowlairs Works. Er werd meer gevarieerd werk aan hen toegewezen naarmate hun betrouwbaarheid verbeterde, inclusief werkende delen van de Thames-Clyde Express en de Queen of Scots Pullman . Ze traden ook op voor de vele defecte diesellocomotieven die het netwerk in die tijd teisterden, en werden op grote schaal gebruikt bij vrachtwerkzaamheden .
De meeste bemanningen uit de Schotse en Midland-regio die ze regelmatig gebruikten, gingen naar de klas en ontdekten dat als ze op de juiste manier werden gebruikt, de looptijden gemakkelijk werden bijgehouden. Deze bemanningen beoordeelden ze als de meest zelfverzekerde van alle Pacifics die beschikbaar zijn in de Midland Region, hoewel andere bemanningen die ze testten beweerden dat de Clans gevoelig waren voor uitglijden , hoewel dit het geval was met de meeste Pacific- ontwerpen. Ondanks de verschillende successen van de Clans , werd de klas over het algemeen als een mislukking beschouwd, zelfs als de algehele prestaties net niet voldeden aan de doelstellingen van Riddles. Het uitgangspunt van alle British Railways Standard-ontwerpen was echter voor een hardwerkende, gemakkelijk te onderhouden, zuinige, goed beschikbare en universele locomotief. In deze opzichten waren de Clans zeer succesvol.
Voorgestelde tweede batch en terugtrekking
Voorafgaand aan de publicatie van het moderniseringsplan waarin werd gepleit voor de omschakeling op dieseltractie, was er een voorstel om een tweede batch van de clanklasse te bouwen , die werd aanvaard als Crewe Works Order Lot 242. Dit gaf toestemming voor de bouw van een nieuwe batch van vijftien Clans die aanpassingen aan het oorspronkelijke ontwerp bevatten. Oorspronkelijk gepland voor 1952 met frames gebouwd voor 72010 Hengist , zorgden acute staaltekorten ervoor dat de bestelling voortdurend opnieuw werd gepland totdat de publicatie van het British Railways Modernization Plan het project uiteindelijk stopte. De aanvankelijke naamtoewijzingen voor de nieuwe batch lijken erop te wijzen dat verschillende de kusttreinen van Kent exploiteren, de Golden Arrow en andere expressen vervoeren , zodat een deel van deze batch zou zijn toegewezen aan de zuidelijke regio.
De eerste locomotieven die uit dienst werden genomen, waren de Polmadie-locs 72000-72004 en masse in december 1962, waar ze, nadat ze eerst naar Glasgow Parkhead waren verplaatst en opgeslagen, uiteindelijk naar Darlington werden verplaatst om in 1964 te worden gesloopt. , nummer 72005, werd in april 1965 ingetrokken, terwijl de laatste loc 72008 was op 21 mei 1966 uit de schuur van Carlisle Kingmoor. Toen No 72008 Clan MacLeod uiteindelijk in augustus 1966 werd gesloopt, was de klasse uitgestorven. Hoewel deze locomotief slechts veertien jaar en drie maanden dienst deed bij British Railways, was het de langst dienende Clan .
| Jaar | Hoeveelheid in gebruik aan het begin van het jaar |
Ingetrokken hoeveelheid |
Locomotief nummers | Opmerkingen: |
|---|---|---|---|---|
| 1962 | 10 | 5 | 72000-04 | |
| 1963-64 | 5 | 0 | – | |
| 1965 | 5 | 3 | 72005/07/09 | |
| 1966 | 2 | 2 | 72006/08 |
Kleurstelling en nummering
De kleurstelling van de Clans was een voortzetting van het standaard groen van British Railways Brunswick dat werd toegepast op passagierslocomotieven na de nationalisatie , bekleed met oranje en zwart. De klasse kreeg de vermogensclassificatie 6P. In navolging van de Britannia's werden de Clans genummerd volgens het standaardnummeringssysteem van British Railways in de 72xxx-serie. De locomotieven waren genummerd tussen 72000 en 72009 en waren voorzien van koperen naamplaten met een zwarte achtergrond op de windleiplaten, hoewel sommige naamplaten tegen het einde van hun werkzame leven werden geverfd met een rode achtergrond.
Behoud
Geen van de originele motoren overleefde in bewaring, maar er wordt vooruitgang geboekt door een geregistreerde liefdadigheidsinstelling (nr. 1062320), de Standard Steam Locomotive Company, bij het bouwen van een nieuwe locomotief die de eerste zou zijn van de onvoltooide batch van 15, nummer 72010 Hengist . Aangezien er in de jaren tot 1960 999 BR standaard stoomlocomotieven werden gebouwd, beschouwen de bouwers dit als de 1000e locomotief die is gebouwd volgens een standaardontwerp van British Railways. De Standard Steam Locomotive Company is van mening dat aanzienlijke kosten zullen worden vermeden, aangezien veel van de vereiste gegoten onderdelen kunnen worden gemaakt van patronen die in het bezit zijn van collega-leden van de British Railways Standard Locomotive Owners Group (BRSLOG) .
Zie ook
voetnoten
Referenties
- "Een nieuwe lichte Stille Oceaan". Geïllustreerde treinen : 5. 1952.
- Atkins, Philip (1992). "Het enigma van de BR 'Clans ' ". Stoomwereld : 65.
- Barnes, Robin (1996). "Begroeting aan de Scottish Standard - Part 1". Teruglopen . 10 (5).
- Barnes, Robin (1996). "Begroeting aan de Scottish Standard - Part 2". Teruglopen . 10 (6).
- Bradley, Rodger P. (1984). De standaard stoomlocomotieven van British Railways . David & Karel. ISBN 0715383841.
- " " CLANS" voor het Zuiden". Geïllustreerde treinen : 7. 1954.
- Clarke, David (2006). Raadsels Class 6/7 Standard Pacifics (Locomotieven in detail volume 5) . Hinckley: Ian Allan. ISBN 0-7110-3177-0.
- Cox, ES (1966). British Railways standaard locomotieven . Londen: Ian Allan.
- "Experimenteel gebruik van de Clan-klasse op de Liverpool Street-Clacton-service". Locomotief, treinwagon & wagon Review : 64. 1958.
- Farr, Keith (2001). " ' Clans' Hoogland en Laagland". Terugloop : 15.
- Gilbert, PT; Kanselier, PJ (1994). Taylor, RK (red.). Een gedetailleerde geschiedenis van de standaard stoomlocomotieven van British Railways - Volume One: Achtergrond van standaardisatie en de Pacific Classes . Lincoln: RCTS . ISBN 0-901115-81-9.
- Haresnape, Brian. Locomotief profielnr. 12: BR Britannias . Windsor: Profielpublicaties.
- Rogers, kolonel HCB Transition van Steam . Londen: Ian Allan. ISBN 0-7110-1014-5.
- Thomas, Klip (december 2006). Pigott, Nick (red.). "De locomotieven 'Lazarus' - nummer 1: BR 'Clan' Pacific no. 72010 HENGIST". Het Spoorwegmagazine . Londen: IPC Media. 152 (1268).
Externe links
- 72010 Hengist Officiële Website
- Railuk-database
- http://www.tower-models.com/towermodels/ogauge/djh/k308/
- 1000e BR Standard stoomlocomotief gebouwd in Swanage
