Auto Union
| Auto Union | |
|---|---|
 | |
| Osavaltio |  Saksa
|
| säätiö | 1932 Chemnitzissä _ |
| Perustanut | Richard Bruhn Klaus-Detlof von Oertzen |
| Päättäminen | 1969 |
| Päämaja | Chemnitz |
| sektori | Autoteollisuus |
Auto Union AG oli autoteollisuuskonserni, joka syntyi neljän saksalaisen autonvalmistajan DKW :n , Audin , Horchin ja Wandererin liitosta . Tämä ryhmä perustettiin vuonna 1932 Chemnitzissä Saksin osavaltiossa selviytymään suuresta lamasta . Talon tunnus oli hahmo, joka koostui neljästä toisiinsa yhdistetystä ympyrästä, jotka asetettiin vaakasuoraan, ja se merkitsi neljän talon liittoa, vaikka todellisuudessa DKW oli hankkinut Audin jo vuonna 1928 .
Historia
Ryhmän tilat ja synty
Viime vuosisadan 20 -luvulla neljä merkkiä, jotka myöhemmin yhdistyivät Auto Unionin suojeluksessa, yrittivät kiihkeästi palata hallintotuotantoon hyperinflaation jälkeen, joka vaikutti suureen osaan Eurooppaa ja erityisesti Saksaan vuosina 1920-1923 . . DKW, joka aloitti elpymisensä moottoripyörätuotannon pohjalta (josta muutamassa vuodessa siitä tulisi maailman johtava eksponentti), yritti laajentaa tuotantoaan autoteollisuudelle valmistamalla ensin Slaby-Beringer- autoja , sitten siirtymällä sähköautoihin. . ja lopuksi oikeilla autoilla, joissa on kaksitahtimoottoreita ja vuorotellen menestystä. Vaikka DKW:n ansioksi tuotiin etuveto Euroopassa etumalleissa , samaa ei voitu sanoa takavetoisista malleista , jotka on varustettu toisella moottorilla, joista jälkimmäisessä esiintyy usein vikoja. Investointeja sen parantamiseksi tehtiin niin paljon (ja niin vähän menestystä), että Zschopaun talo oli vakavissa vaikeuksissa.
Samalla vuosikymmenellä toinen talo Saksista, Audi Zwickausta , joutui kamppailemaan suurten taloudellisten vaikeuksien kanssa: 20-luvulla ehdotetuista malleista vain vuosikymmenen alkuvuosien mallit, jotka perustuivat vanhoihin sotaa edeltäneisiin malleihin. osoittautui ratkaisevaksi, kun se antoi Audille mahdollisuuden päästä vuoteen 1928 , jolloin se kaikesta huolimatta joutui DKW:n haltuun.
Muutaman sadan metrin päässä, myös Zwickaussa, toinen autonvalmistaja, Horch, kohtasi 1920-luvun parhaalla mahdollisella tavalla. Valtavien valikoiman uudistamiseen tähtäävien investointien jälkeen Horch toi markkinoille auton, jonka olisi pitänyt sijoittaa yritys uudelleen saksalaisten valmistajien kärkeen, nimittäin 670 :n , joka on varustettu 6-litraisella V12 -moottorilla. Valitettavasti auto ei vastannut odotuksia, ja tämä yhdistettynä luksusautomarkkinoiden voimakkaisiin heilahteluihin sai Horchin, vaikkakin tasapainossa, selvästi epävarmaan asemaan neljästä auton historiassa mukana olevasta valmistajasta. , Horch oli se, joka esitteli itsensä vuoden 1929 talouskriisin kanssa parhaissa olosuhteissa.
Chemnitzissä , noin 45 kilometriä Zwickausta itään, Wanderer valmistautui jo moottoripyörätuotannon, toimistotarvikkeidensa (tunnetaan saman Wandererin valmistamat Continental-kirjoituskoneet) ja Puppchenin menestyksen ansiosta laajentamaan autovalikoiman valikoima. Vastatakseen korkeampiin tuotantovaatimuksiin se siirsi vuonna 1927 tuotannon uuteen ja suurempaan Siegmarin tehtaaseen. Investointi uuden tehtaan hankintaan vaikutti kuitenkin bumerangina, kun New Yorkin mustaa tiistaita seurannut kriisi räjähti räjähdysmäisesti . Vastatakseen tapahtumaan Wanderer luotti aluksi muihin yrityksiin, kuten Carrozzeria Gläseriin , Daimler-Benziin ja jopa Ferdinand Porscheen , joka oli äskettäin avannut oman suunnittelustudion. Itse asiassa Wanderer oli Stuttgartiin muuttaneen oudon boheemin insinöörin ensimmäinen asiakas . Chemnitz-yhtiön silloinen kaupallinen johtaja Klaus-Detlof von Oertzen loi vähitellen läheisempiä ja läheisempiä suhteita Ferdinand Porscheen, jotka olisivat vahvistuneet tulevina vuosina.
Siihen, mitkä olivat kunkin neljän talon vaikeudet, on lisättävä myös muita yleisempiä seurauksia. Ensinnäkin ei pidä unohtaa monien amerikkalaisten mallien saapumista Eurooppaan, erittäin kilpailukykyisiä, koska niissä oli jo jonkin aikaa käytetty kokoonpanolinjaperiaatetta , mikä alensi merkittävästi tuotantokustannuksia. Monet suurimmista eurooppalaisista valmistajista omalta osaltaan etsivät 20-luvun alun hyperinflaation kohtaamiseen ratkaisuja, joilla pyrittiin vähentämään tuotantokustannuksia ja samalla standardisoimaan tuotantoa. Konkreettisin panos tässä mielessä tuli juuri kokoonpanolinjasta ja Taylorismin periaatteista , jotka monet eurooppalaiset valmistajat omaksuivat, vaikka he olivatkin jäljessä ulkomaisista kollegoistaan. Mutta New Yorkin pörssin romahduksen myötä nämä ratkaisut osoittautuivat haitallisiksi, koska monet valmistajat joutuivat ylituotantojärjestelmään ja monet autot jäivät varastoon.
Sellaiset miehet kuin von Oertzen, entinen Wandererin kärjessä, Richard Bruhn , jonka Staatsbank lähetti palauttamaan DKW-tilit, ja Moritz Straus, entinen Horchin enemmistön omistaja, ohjasivat neljän yrityksen kohtaloa kohti ammattiliittoa. tuotenimellä Auto Union, liitto, joka syntyi 29. kesäkuuta 1932, Zschopaussa sijaitsevan Auto Union AG :n syntymäpäivänä. JS Rasmussen ja August Horch , sekä Horchin että Audin historiallinen perustaja,
istuivat myös vastasyntyneen saksalaisen konsernin hallituksen pöydässä .
Sotaa edeltävät vuodet
Sarjatuotanto
Auto Union -ohjelman tarkoituksena oli jättää kaikki neljä sen syntymiseen vaikuttanutta merkkiä eloon, ja jokainen kattaisi tietyn markkinasegmentin. Siten, vaikka DKW olisi käsitellyt edullisia moottoripyöriä ja autoja, Wanderer olisi sijoittunut askeleen korkeammalle, käsitellessäsi keskihintaisten autojen tuotantoa. Vielä korkeammalle, Audi olisi jakanut mekaaniset perustat Wandererin kanssa, mutta tuottaakseen keski- ja huippuluokan malleja rikkaammilla varustelutasoilla ja tehokkaammilla moottoreilla. Huipulla olisi Horch, joka vastaisi jälleen luksusmallien tuotannosta.
Kahden ensimmäisen toimintavuotensa aikana Auto Union ei näyttänyt toimivan suunnitellusti, vaan vain siksi, että kyse oli järkevän ja tehokkaan rakenteen luomisesta autotuotannolle. Moottoripyörien tuotanto ei kuitenkaan näyttänyt tietävän erityisen kriittisiä hetkiä: DKW oli vielä Auto Unionin syntyhetkellä maailman johtava moottoripyörävalmistaja ja sen maine alalla oli erittäin vankka, vaikka Wanderer ei enää kyennytkään. toimittaminen DKW:lle ei tukea tässä mielessä (moottoripyörien tuotanto lopetettiin jo vuonna 1925 ).
Ensimmäinen merkittävä mainetta ja mainetta saavutettiin vuonna 1934 , kun Auto Union tuli kilpa-maailmaan, mutta todellinen käännekohta tapahtui vasta vuonna 1936 , kun Auto Unionin johtajat pyrkivät järkeistämään autotuotantoa standardien mukaisesti. jotka olivat tuolloin varsin innovatiivisia ja joista vuosisadan lopulla olisi tullut normi, todellakin välttämättömyys autonvalmistajan selviytymiselle. Käytännössä neljällä Auto Union -brändillä tulisi mahdollisuuksien mukaan olla yhteiset mekaaniset, moottorin ja alustan osat tuotantokustannusten hillitsemiseksi. Tästä syystä erityisesti Audi ja Wanderer vaihtoivat komponentteja, mutta myös Horch ammensi paljon huonompien merkkien kattilasta. Tuotemerkkien yksittäiset identiteetit eivät kuitenkaan vääristyneet millään tavalla, joten DKW säilyisi sellaisena kuin Horchille ja kahdelle muulle tuotemerkille. Vaikka Wanderer olisi valmistanut tehtaassaan ja DKW olisi käyttänyt Zschopaun tehdasta moottoripyöriin, Audin olisi täytynyt hyödyntää osittain Horchin tiloja, koska Zwickaussa sijaitsevaa vanhaa Audin tehdasta käytettiin DKW-autojen rakentamiseen. -veto.
Vuonna 1936 Auto Unionin pääkonttori siirrettiin Zschopausta Chemnitziin, missä perustettiin toimintasektoreita koskevat alaosastot. Näin syntyivät ZKEB ( Zentrales Konstruktions- und Entwicklungsbüro = Suunnittelun ja rakentamisen keskustoimisto ), ZVA ( Zentrales Versuchsanstalt = Keskustutkimusosasto) ja KEKB ( Karosserie Entwicklungs- und Konstruktionsbüro = Autokorien kehittämis- ja rakentamistoimisto ) . .
Vasta tämän järjestelyn jälkeen tuotantoluvut nousivat korkealle: vuonna 1938 Auto Unionin tuotanto edusti 23,4 % koko Saksan tuotannosta, mikä sijoitti Saksin jättiläisen toiselle sijalle Opelin jälkeen , jälkimmäisen vahvan markkinaosuudestaan. 41 %:iin.
Kilpa-autot
1930 -luvulla Auto Union -brändiä käytettiin yksinomaan kilpa-autojen rakentamiseen, ja se rajoittui sen logon kiinnittämiseen Audi-, DKW-, Wanderer- ja Horch-autoihin, joita markkinoitiin edelleen alkuperäisillä tuotemerkeillä. Ferdinand Porschen ja Rudolf Hruschkan kaliiperin insinöörien suunnittelemat kilpa-autot voittivat useita Grand Prix -palkintoja toista maailmansotaa edeltävinä vuosina .
Auto Unionin tulo kilpamaailmaan johtui Wandererin ja erityisesti Klaus-Detlof von Oertzenin läheisistä suhteista Ferdinand Porschen kanssa. Suunnittelutoimiston perustamisen jälkeen hän löysi ensimmäisen asiakkaansa Wandereristä. Sieltä suhteet tiivistyivät nopeasti: ensimmäisten Porsche-tilausten jälkeen hän näki seuraavana askeleena kilpa-maailmaan pääsemisen, joten jo vuonna 1931 hän ehdotti Porschelle kilpa-auton suunnittelua. projekti aloitettiin, mutta se saavutti selkeästi määritellyn vaiheen vasta vuoden 1932 lopussa. Sillä välin syntyi Auto Union ja kaikki Wanderer-projektit siirtyivät uudelle autoryhmälle, mukaan lukien kilpa-autoon liittyvä. Mutta aluksi se ei ollut helppoa: talouskriisin vaikutukset leikkasivat myös Auto Unionin varoja, mikä jätti kaiken odottamatta. Vasta Adolf Hitlerin noustessa valtaan oli mahdollista palata projektiin. Hitler itse asiassa oli innokas edistämään urheilullista kuvaa natsi-Saksasta, ja hänen suunnittelemiensa eri tieteenalojen joukossa tietty paikka kuului autoilulle. Siksi Saksan liittokansleri on antanut varoja tähän tarkoitukseen kyseisille valmistajille, jotta he voivat investoida tässä mielessä. Sillä hetkellä Porsche ja Auto Union pystyivät palaamaan kilpa-autojen suunnitteluun.
Näin tapahtui, että vuonna 1934 syntyi Auto Union Type A , ensimmäinen Auto Unionin 1930-luvulla käyttämästä kilpa-autosarjasta. Samaan aikaan Auto Unionin jäsen, August Momberger, uskottiin uuteen Auto Unionin kilpaosastoon Chemnitzissä, vaikka kokoonpano uskottiin Zwickau-tehtaalle. Ajan myötä kilpa-autoliitto osoittautui vähitellen yhä aggressiivisemmaksi: ottamalla käyttöön Auto Union Type C :n saksalainen valmistaja voitti Euroopan Grand Prix -mestaruuden vuonna 1936 kuljettajan Bernd Rosemeyerin kanssa, joka on nykyisen Formula 1 -mestaruuden edeltäjä .
Kuljettajien joukosta erottuu suuren Tazio Nuvolarin nimi, joka voitti vuoden 1938 Italian Grand Prixin Auto Union D :n ratissa . Nuvolari aiheutti myös yhden katkerimmista tappioista saksalaiselle valmistajalle, kun hän ajoi Scuderia Ferrari Alfa Romeolla vuoden 1935 Saksan GP :ssä Nürburgringin radalla natsijohtajien edessä, jotka tulivat todistamaan Saksan teollisuuden voittoa. Monien muiden kuljettajien joukossa, jotka ajoivat Auto Unionia noina vuosina, meidän on ehdottomasti muistettava: Hans Stuck , Achille Varzi , Ernst von Delius ja Paul Pietsch .
Sota, sodanjälkeinen ja moderni aika
Sotaponnisteluihin valmistautuvassa Saksassa autoteollisuus osallistui sotilasajoneuvojen kehittämiseen 1930-luvulla ja Auto Unionista tuli Saksan asevoimien tärkeä toimittaja [1] . Toisen maailmansodan syttyessä siviilituotanto keskeytettiin toukokuussa 1940, jolloin kaikki tuotantokapasiteetti muutettiin sotilastilauksiin [1] .
Tuolloin Auto Union valmisti erilaisten Einheits-PKW- tyyppisten maastoajoneuvojen lisäksi myös panssaroitua autoa Sd.Kfz. 222 , voimanlähteenä 81 hv Horch / Auto Union V8 -moottori, kun taas Kraftfahrzeug 11 (KFZ 11) , joka tunnetaan myös nimellä Horch Typ 830 , käytettiin saksalaisten upseerien liikkeisiin.
Tehtaita pommitettiin voimakkaasti ja ne vaurioituivat pahoin konfliktin kahden viime vuoden aikana, ja 17. huhtikuuta 1945 Yhdysvaltain armeija miehitti Zwickau kaupungin, mutta vetäytymisen jälkeen 30. kesäkuuta kaupungin ja yrityksen Saksimaalaiset tehtaat ( Horchin tehtaat - jotka tuottivat myös kilpa-Auto Unionia - ja Audin tehtaat) miehittivät puna-armeija [2] .
Sodan jälkeen Saksan demokraattisen tasavallan hallitus pakkolunasti Saksin Auto Unionin tehtaat ja kansallisti. Ryhmä perustettiin uudelleen Länsi-Saksassa 3. syyskuuta 1949 nimellä AUTO UNION GmbH , käyttämällä muita säilyneitä tehtaita ja tutkien uusia tuotantosuunnitelmia. Samana vuonna muurattiin ensimmäinen kivi uuden tehtaan rakentamiselle Ingolstadtiin Baijerissa . Sekä autojen että moottoripyörien tuotanto, molemmat DKW-merkillä, aloitettiin uudelleen. Kolme muuta Auto Unionille kuuluvaa merkkiä jäi käyttämättä, vaikka oikeuksien omistaja oli edelleen saksalainen yritys. Tämän ajanjakson tuotantojen joukossa oli F89 -malli ja sen myöhemmät evoluutiot, mukaan lukien 1000 ja 1000 SP (ainoa tapaus, jossa Auto Union -brändiä käytettiin suoraan toisen maailmansodan jälkeen), F89 , mutta ennen kaikkea DKW Junior , F11 ja F12 - mallit , jotka olivat suosituimpia malleja 1960-luvun alkupuoliskolla. Siellä oli myös pääasiassa sotilaskäyttöön tarkoitettu ajoneuvo (vaikka valmistettiin myös siviiliversio), Munga .
Vuonna 1958 Daimler-Benz osti yrityksen , joka oli kiinnostunut laajentamaan tuotevalikoimaansa alaspäin , joka koostuu pääasiassa Mercedes-Benz-malleista ( ja Unimog - maastokuorma - autoista ). Mutta lyhyessä ajassa Daimler-Benz luopui ohjelmastaan ja myi vuonna 1964 koko Auto Unionin Volkswagenille muutamaa poikkeusta lukuun ottamatta (esimerkiksi Horch-tuotemerkin oikeudet säilyivät Daimler-Benzillä). Alkuvuosina valmistettiin DKW- ja Audi-autoja, joissa oli Auto Unionin nelirengaslogo, sotaa edeltäneen perinteen mukaisesti. Erityisesti Volkswagenin johdon ensimmäinen malli oli DKW F102 , viimeinen DKW-merkkiä kantava auto, joka oli tarkoitus korvata Audi 72 :lla, F103 -perheen ensimmäisellä jäsenellä ja sodanjälkeisen ajan ensimmäisellä Audilla. , joka on useiden sukupolvien autojen esi-ihminen, joka olisi ulottunut nykypäivään ja löytänyt uudelleen viime vuosikymmeninä menetetyn arvovallan. Kun DKW lopetti autotuotannon vuonna 1968 , vain Audi Auto Union jäi jäljelle , joten nimeä Auto Union käytettiin edelleen. Volkswagen, joka myös omistaa NSU Motorenwerke AG :n , päätti yhdistää yritykset 10. maaliskuuta 1969 alkaen, jolloin Audi NSU Auto Union AG [3] jäi henkiin . Vuonna 1985, kahdeksan vuotta NSU Ro80 :n tuotannon lopettamisen jälkeen vuonna 1977 (viimeinen tällä merkillä markkinoitu auto), Volkswagen-konsernin puheenjohtaja Ferdinand Piëch päätti yksinkertaistaa yrityksen logoa ja poistaa historiallisen Auto Unionin ja korvata sen logolla. yksinkertaisempi Audi [3] .
Muistiinpanot
- ^ a b Yritykset ja tuotemerkit / Four rings - Horch , osoitteessa audi.com , virallisella verkkosivustolla www.audi.com. Haettu 19. heinäkuuta 2012 (arkistoitu alkuperäisestä 1. heinäkuuta 2012) .
- ^ Yritykset ja tuotemerkit / Neljä tuotemerkkiä - neljä rengasta , osoitteessa audi.com , virallisella verkkosivustolla www.audi.com. Haettu 19. heinäkuuta 2012 (arkistoitu alkuperäisestä 1. heinäkuuta 2012) .
- ^ a b ( EN ) Yritykset ja tuotemerkit / Fuusio NSU :n kanssa osoitteessa audi.com , virallinen verkkosivusto www.audi.com. Haettu 19. heinäkuuta 2012 (arkistoitu alkuperäisestä 1. kesäkuuta 2012) .
Bibliografia
- Legendaarinen Auto Union , Gianni Cancellieri ja Cesare De Agostini, Zanini Graphic Editions, 1979, 1998, 2014
- Audi , M. Braun - AF Storz, Motorbuch Verlag, ISBN 978-3-613-02914-9
- Sormusten nainen , Peter Vann, Giorgio Nada Editore
Aiheeseen liittyvät tuotteet
Muut projektit
Wikimedia Commons sisältää kuvia tai muita tiedostoja Auto Unionista
Ulkoiset linkit
- ( DE ) Auto Union Veterans Club , osoitteessa auto-union-veteranen-club.de .
