Chandelle - Chandelle
Chandelle on ilma-aluksen ohjaus liikkumavaraa, jossa pilotti yhdistää 180 ° kierrosta kiivetä.
Se vaaditaan nyt kaupallisen lentotodistuksen saamiseksi monissa maissa. Yhdysvaltain liittovaltion ilmailuhallinto vaatii tällaista koulutusta.
Chandelle (joka on Ranskan sana kynttilän) on tarkka lentokoneen ohjaus liikkumavaraa, eikä tarkkaan ottaen ole aerobatic , dogfighting tai ilmataistelujärjestelmän liikkumavaraa, mutta se käytettiin menestystä Japanin Zero pilotit Tainan Air Groupin vuonna 1942 yli Uusi-Guinea. Se on pikemminkin liikkumavaraa suunniteltu näyttämään ohjaajan taitoa valvoa lentokoneen suoritettaessa jonka säde on vähintään nousukaarron tasaisella nopeudella kierrosta (ilmaistuna tavallisesti asteina sekunnissa) läpi 180 ° muuttuuko nimike saapuvat uusi vastavuoroinen otsikko "hidaslento" -järjestelmän nopeudella, lähellä aerodynaamista pilttuu . Ilma-alusta voidaan lentää "hitaalla lennolla" uuden suunnan asettamisen jälkeen tai normaalia risteilylentoa voidaan jatkaa harjoituksen tai kokeen tarkoituksesta riippuen. Katso kaaviosta visuaalinen kuvaus siitä, kuinka liikettä on lennettävä sertifiointia varten.
Ohjaaja astuu chandelleen ennalta määrätyllä nopeudella lentokoneen normaalilla matkanopeusalueella. Aloittaakseen ohjaajan, lentäjä ensin vierittää lentokonetta haluttuun suuntaan hallintalaitteiden (siipien) avulla ja muodostaa nopeasti, mutta sujuvasti keskipitkän kääntymän. Useimmissa pienissä lentokoneissa (matkanopeudet 100–175 KIAS) tämä pankki on noin 30–40 °. Tämä alkaa lentokoneen käännöksen pankin suuntaan. Samanaikaisesti käytetään täyttä tehoa ja aloitetaan tasainen nousu ohjaimilla (hissit empennage-tilassa). Kallistuskulma pysyy vakiona suunnanmuutoksen ensimmäisten 90 ° aikana, kun taas kallistuskulma kasvaa tasaisesti. Suuntavaihdon 90 ° pisteessä lentokoneella on suurin nousukulma (jonka tulisi olla lähellä kriittistä hyökkäyskulmaa lentokoneen tasaisella pysähtymisnopeudella). Suuntamuutoksen toisen 90 asteen aikana kallistuskulma pidetään vakiona samalla, kun kallistuskulma pienenee tasaisesti saavuttaakseen 0 ° kallion, käännöksen lopun ja palaten suoralle ja tasaiselle lennolle tarkalleen vastavuoroisella suuntaan (180 ° poispäin suunnasta ohjauksen alkaessa) ja ilmanopeuden ollessa lähellä pysähtymisnopeutta. Ilma-aluksen ei pitäisi menettää korkeutta liikkeen viimeisen osan aikana eikä palautumisen aikana, jolloin moottorin tehoa voidaan käyttää normaalin matkanopeuden palauttamiseen uudelle suunnalle. Laskeutuva kulmankulma yhdessä pienenevän nopeuden kanssa chandellin toisella puoliskolla ylläpitää tasaista kierrosnopeutta. Kääntyminen on pidettävä koordinoituna soveltamalla oikea määrä peräsintä koko liikkeelle.
Käytännöllisestä näkökulmasta katsottuna kattokruunua voidaan käyttää lentokoneen kääntämiseen pienimmällä kääntösäteellä. Sellaisena se on hyödyllinen toimenpide pienten lentokoneiden ohjaajille, jotka joutuvat sokeaan laaksoon tai kanjoniin. Siksi se oli myös hyödyllinen toimenpide varhaishävittäjälentäjille heidän pienitehoisissa lentokoneissaan kääntyäkseen nopeasti kohti takaa hyökkäävää hyökkääjää (mikä yleensä vaikeuttaisi seuranta-asetta kääntymisen ja nousun takia) kiivetä mutta ei pysähtynyt tai nopeasti sijoittua hyökkäämään kääntyvää vihollista tai toisella suuntaan lentävää vihollista vastaan.
Ensimmäisen maailmansodan aikana ranskalaiset lentäjät kuvasivat sitä monter en chandelle eli "kiivetä pystysuoraan". Sittemmin sillä on kuitenkin ollut melko tiukempi määritelmä lentäjien lentokokeita varten. Varhaisessa hävittäjätaistelussa lentäjä pyrkii saavuttamaan maksimaalisen käytännön nopeuden täydellä kaasulla, sitten rullasi lentokoneen vaadittuun kulmakulmaan taistelutilanteessa vaaditun suunnanmuutoksen kannalta. Kääntymisen alkaessa nenä nousee yhä enemmän, kuten vaadittavan määrän tai suunnanmuutoksen edellyttämä. Kuten edellä on kuvattu, kääntyminen etenee halutulla nousukulmalla ja tarvittavalla peräsimellä suuntauksen hallitsemiseksi, ilmanopeus pienenee ja siivet tasataan siten, että ne ulottuvat suoraan ja tasaantuvat uudelle halutulle suunnalle, samalla kun vältetään aerodynaamista pysähtymistä. Tässä vaiheessa, jos lentäjällä on enemmän voimaa, se voidaan lisätä palauttaakseen nopeuden, tai ilma-aluksen nenän voidaan laskea jonkin verran saman vaikutuksen saavuttamiseksi (lentokoneen nenän pudottaminen ei ole sallittua tarkoituksiin) kaupallisten lentojen testauksessa). Ilmatakaisuissa kattokruunua käytettiin sekä aggressiivisesti lentokoneen sijoittamiseen hyökkäykseen että puolustuksellisesti kiertämään vihollista.
