SNCF CC 40100

SNCF CC 40100
SNCF CC 40110
SNCF CC 40110
Numrering: 40101 till 40104
40105 till 40110
Siffra: 10
Tillverkare: Alsthom
Byggår: 1964 (40101 till 40104)
1969 till 1970 (40105 till 40110)
Pensionering: 1996
Axelformel : C'C '
Mätare : 1435 mm ( standardmätare )
Längd över buffertar: 22.030 mm
Trafikavstånd: 14.340 mm
Boggi axelbas: 2 × 1608 mm
Total hjulbas: 17.556 mm
Tjänstemassa: 109,6 t
Friktionsmassa: 109,6 t
Topphastighet: 240 km / h (40101 till 40104)
220 km / h (40105 till 40110)
Kontinuerlig produktion : 3670 kW (40101 till 40103)
4480 kW (40104 till 40110)
Startar dragkraft: 210 kN
Drivhjulsdiameter: 1100 mm
Kraftsystem : 25 kV 50 Hz ~
15 kV 16⅔ Hz ~
3 kV =
1,5 kV =
Antal drivmotorer: 2 × typ TDQ 657 A1 (40101 till 40103)
2 × typ TDQ 662 A1 (40104)
2 × typ TDQ 662 B1 (40105 till 40110)
Broms: Multi-release broms typ Oerlikon
handbroms

Den CC 40100 är ett expresståg elektriskt lok serie av franska statens järnvägar (SNCF).

De elektriska loken är utformade för olika kraftsystem i flera europeiska järnvägsnät och kallas därför också lokssystem med flera system .

teknologi

Det tunga 6-axliga loket med enmotoriga boggier hade ett C'C-hjularrangemang. Det utvecklades av GEC Alsthom i Frankrike för gränsöverskridande fjärrtrafik och är därför utformat för fyra olika elsystem. Förutom växelströmsnätet i norra Frankrike med en luftledningsspänning på 25 kV 50 Hz, den tyska växelspänningen 15 kV 16⅔ Hz, likströmsnäten i Italien, Belgien och Luxemburg med en spänning på 3 kV och södra franska och holländsk likspänning på 1, 5 kV stöds som strömförsörjning.

Nuvarande samlararrangemang för CC 40100
Placera* 1 2 3 4: e
spänning 15 kV ~ 3 kV = 1,5 kV = 15 kV ~ 25 kV ~ 3 kV =
Järnvägsföretag SBB SNCB
CFL 		SNCF
NS 		DB
ÖBB 		SNCF
CFL 		FS
kvarn Lätt Dubbel Lätt Lätt
Kontaktlistbredd 1320 mm 1950 mm 1950 mm 1450 mm
*: i ordning på taket från förarhytten 1

Lokomotiven av serien CC 40100 är de enda fyra-systemet lok av SNCF och byggdes i två sub-serie av fyra och sex maskiner, med de tre första enheterna med en lägre motoreffekt . CC 40100 motsvarar till stor del en serie med sex 18-serie maskiner från den belgiska statliga järnvägen SNCB , som är tre år yngre . Dessa fyra system elektriska lok användes i internationell snabb persontågstrafik i flera år . Utöver den här typen av lok utvecklades endast fem andra fyrsystemslok i 184-serien (tidigare E 410-serien) i Tyskland .

Lokets ram består av två yttre längsgående delar gjorda av vikta profiler. Den är svetsad på flera tvärbalkar och buffertbalkarna för förstyvning . Lådformade förstyvningar är också placerade under den centrala delen, där ytterligare hjälpanordningar är anordnade. På boggierna, som är gjorda av svetsade låda sektionsramar med två centrala tvärelement, var ramen upphängd via kardanupphäng pendelstöden med en lateral rörlighet på ± 60 mm. De centrala balkarna i boggin bär dragmotorn och växlingsväxeln, vilket möjliggör ett utväxlingsförhållande på 29:40 eller 35:38. Denna växellåda konstruerades för att kunna uppnå den erforderliga hastigheten på 240 km / h med den relativt låga indikerade effekten hos loket. Med en konventionell drivning skulle loket ha krävt cirka 30% mer kraft. Denna växellåda hade redan visat sig i många SNCF- lok . Axelns lager i boggin styrs av Alsthom-länkar . Lokkarosseriet är en helt bärande skalkonstruktion tillverkad av svagt legerat stålplåt. Det som är slående med det är det stora fläktbandet i den övre halvan av sidoväggen. Den nedre delen gjordes dubbelväggigt av statiska skäl. Av styrka är de nedre delarna av lådan också pärlor , vilket stilistiskt matchar INOX-vagnarna mycket bra . En smal takkonstruktion på sidan med luftutlopp ligger ovanför maskinrummet. Loken har bara en motorrumspassage, den byter sida i mitten.

I löpväxeln överförs vridmomentet från växellådan till mitten av boggiaxlarnas ihåliga axlar, från vars ändar hjulen med en dansring drivs på båda sidor med gummimonterade länkar. Detta innebär att spårets ojämnheter kan kompenseras. Alla hjul loket kan ensidigt av mehrlösige broms typ Oerlikon bromsas. Varje hjul har sin egen bromscylinder . Loket sprider sand elektropneumatiskt för riktningsberoende slipning av alla hjul.

Lokets transformator ventileras externt och kyls med SF 6 . Den har sin egen gascirkulationspump för detta . Den har tre separata lindningar. Två är sekundära lindningar med kranar som valfritt kan anslutas. En konstant utspänning på 2144 V kan alltid garanteras. Uppvärmningsspänningen är 964 V för en 15 kV kontaktledning och 1 607 V under 25 kV.

Lokkretsens baskrets motsvarar en klassisk likströmsmaskin med startmotstånd. Loket styrs av en kamomkopplare i steg om 22 hastigheter. Beroende på motorströmmen sker växlingen i steg upp till den förvalda hastighetsnivån. De drivmotorer är tandem motorer med två stelt kopplade rotorer på en ihålig axel i en delad bostäder. De är sexpoliga seriemotorer med huvud- och backstänger . Hjälputrustningen är omfattande på grund av lokets fyra kraftsystem. Hjälpmedlen som krävs för växelström matas av en hjälptransformator med en hjälplikriktare . Gascirkulationspumpen för transformatorkylning drivs av en asynkron motor, som följaktligen kräver en omvandlare för likström till trefasström .

design

För att minska den termiska belastningen i förarhytten föreslog ingenjörerna på Alsthom att tippa vindrutan och därmed skapa ett slags kapell. Solen skulle då vara ett mindre hinder för föraren. SNCF: s konstnärliga rådgivare var designern Paul Arzens . När han utformade konceptet för de främre sektionerna hade han silhuetten av en kortdistanslöpare i åtanke, strömmande bort med kroppen böjd framåt och benen böjda. I sidovy framträdde den sicksackliknande frontfronten, den så kallade Nez cassé (bruten näsa). På grund av deras snygga utseende, deras imponerande utseende på grund av den enorma längden och den operativa regionen, är loken också kända som "drottningarna" i norr . Loket är utformat för att matcha INOX-TEE-vagnarna .

företag

Image
CC 40103 drar TEE «L'Oiseau Bleu» 1979

Utbudet av tjänster krävde transport av expresståg med de normala hastigheterna på huvudgatorna. Loken bar expresståg med en vikt på 900 ton horisontellt i 160 km / h, med antingen en lägre eller en högre hastighetsnivå. Tåg med en massa på 200 ton kunde köras horisontellt med en hastighet av 240 km / h. Med TEE- tåg som väger 500 ton uppnådde lokerna en hastighet på 130 km / h med en lutning på 10 ‰ och 113 km / h på 15 ‰.

Snabbtågets elektriska lok i serien CC 40100 var stationerade i Dépôt Paris La Chapelle som deras hemdepå under deras livstid. Sedan 1964 användes de främst framför de internationella expresstågen på rutten Paris - Bryssel, såsom Étoile du Nord , men nådde också Liège och Namur i Belgien. Även om CC 40100 var ett fyrströms lok användes det bara som planerat med de två kraftsystemen 25 kV / 50 Hz och 3 kV likström. När Thalys- trafiken startade 1996 slutade deras schemalagda användning av fjärrtåg.

Ett lok, CC 40101 , visades på den internationella transportutställningen i München 1965 . Dessutom gjordes några testkörningar med detta lok; Under en resa mellan St. Quentin och Paris 1965 körde loket ett tåg med en massa på 253 ton vid en genomsnittlig acceleration på 0,242 m / s 2 från stillastående till en hastighet på 200 km / h. En maximal effekt på 6400 kW vid 180 km / h bestämdes.

Vistelseort

Lok 40101, 40109 och 40110 har bevarats och ägs av SNCF.

Galleri

  • Image

    Utsikt från förarhytten på CC 40110

  • Image

    Vy över boggin på CC 40110

litteratur

  • Claude Soulié, Michel van Ussel: Les locomotives polytension. Les BB 30000 et CC 40100 de la SNCF, et les 18 de la SNCB . Le Train special 10 (2/1997), 1997, ISSN  1267-5008 .
  • Dieter Bätzold, Günther Fiebig E-Locomotive Archive , Transpress-Verlag, Berlin 1970

Film

  • En maskin för 4 courants ( les CC quadricourants CC 40100 ). Färgfilm av regissören André Périé från 1967.

Se även

webb-länkar

Commons : SNCF CC 40100  - samling av bilder, videor och ljudfiler

Individuella bevis

  1. ↑ a b c d e f Dieter Bätzold, Günther Fiebig E-Lok-Archiv , Transpress-Verlag, Berlin 1970, sida 294
  2. ↑ Vieveen, Heleen och Henk Sijsling (1989). Treindesign. De ontwikkeling van spoorwegmaterieel i Nederland. Leiden: AHA Books, s.103.
  3. ↑ Förklaring av Mulhouse Railway Museum
  4. ^ Wagner, Georg: SNCF idag . Franckh-Kosmos, Stuttgart 1991, ISBN 3-440-06149-3 .