Turbo -Hydramatic - Turbo-Hydramatic

Turbo-Hydramatisk
Oversigt
Fabrikant General Motors
Produktion 1964–2012
Karosseri og chassis
Klasse 3-trins langsgående automatgear
Relaterede Turbo-Hydramatic 125
Turbo-Hydramatic 180
Turbo-Hydramatic 425
Kronologi
Forgænger Dynaflow
Hydra-Matic
Powerglide
Jetaway
Super Turbine 300
Efterfølger 4L60-E/4L65-E
4L80-E/4L85-E

Turbo-Hydramatic eller Turbo Hydra-Matic er det registrerede handelsnavn for en familie af automatgear, der er udviklet og produceret af General Motors . Disse transmissioner mate en tre-element turbine momentomformer til en Simpson planetarisk geartrain , giver tre fremadgående hastigheder plus reverse.

Turbo-Hydramatic eller Turbo Hydra-Matic (THM) serien blev udviklet til at erstatte både de originale Hydra-Matic modeller og Buick Dynaflow . I sin oprindelige inkarnation som Turbo-Hydramatic 400 blev den første gang brugt i modelåret 1964 i Cadillacs . Den Buick version, som fulgte kort efter, var kendt som Super-Turbine 400. I 1973, havde THM-enheder udskiftet alle GM andre automatiske gearkasser herunder Chevrolets Powerglide , Buick s Super Turbine 300 , og Oldsmobile s Jetaway . Fra begyndelsen af ​​1980'erne blev Turbo-Hydramatic gradvist erstattet af fire-trins automatik, hvoraf nogle fortsat bruger det "Hydramatic" handelsnavn.

Selvom navnet på Turbo Hydra-Matic hentyder til den originale Hydra-Matic udviklet af General Motors 'Cadillac-division i slutningen af ​​1930'erne, var de to transmissioner ikke mekanisk relaterede.

Super Turbine 400 / THM400 / THM375 / 3L80 / 3L80HD

Image
Turbo-Hydramatic 400 transmission

THM400 kan visuelt identificeres ved en oliepande nummer fire vist på General Motors Transmission Pans . Først introduceret for modelåret 1964 under navnet "Turbo Hydra-Matic" i Cadillacs og "Super Turbine" i Buicks. Året efter blev ansøgningen udvidet til Oldsmobile og Pontiac og til nogle Chevrolets i fuld størrelse. Mange af Buick, Cadillac og Oldsmobile THM400'erne, der blev produceret mellem 1964 og 1967, var udstyret med en "Switch-Pitch" momentomformer med en stator med variabel tonehøjde , som er eftertragtet af samlere og dragracere. Disse kan identificeres uden for køretøjet (med momentomformeren fjernet) ved en smal forreste pumpespline. Eksternt har switch-pitchversionen to elektriske tilslutninger, hvor den ikke-switch pitch THM400 kun har en. GM brugte en Switch Pitch momentomformer i Buick twin turbine Dynaflow transmission mellem 1955–1963 og Super Turbine 300 to hastigheds transmissioner brugt af Oldsmobile , Pontiac (Pontiac's ST300 havde ikke en switch pitch) og Buick divisioner mellem 1964 og 1967 Denne transmission (blandt andre THM'er) identificeres af "Park RND L2 L1" -vælgerkvadranten. Omskifterhøjden er ikke den eneste THM400, der anvender et eksternt 2 -tommers stik. Andre enheder til at omfatte de 2 stikkontakter havde en intern trykafbryder, der blev brugt til at styre gnisttidsforsinkelse. Alle THM400 -enheder havde en 32 spline udgangsaksel med undtagelse af THM375, der brugte en 27 spline output.

Image
En Hydra-Matic 3L80 transmission, produceret mellem 1963 og 1995, på Ypsilanti Automotive Heritage Museum

En variant af THM400 kendt som en THM375 er en THM400 med en midterlængde 27 spline udgangsaksel, der passer til det mindre THM350 27 spline drivaksel åg. Det kan identificeres ved at "375-THM" støbes ind i haleboligen. Internt havde koblingspakkerne oprindeligt færre friktionsplader. THM375'ere blev fundet i nogle 1971-76 Buick Lesabres og Oldsmobile Delta 88s med 5,7 liters V-8. Et eller andet sted i midten af ​​80'erne kunne Chevrolet C10 pickupper også være udstyret med en THM375. Det er et THM400 Chevrolet boltmønsterhus, der har en længere 27 spline udgangsaksel og matchende forlængerhus med "TH375" støbt ind i huset. Nogle "Heavy Duty" THM350'er blev også betegnet THM375-B. En anden variant er 3L80HD, ofte omtalt som en Turbo 475. 3L80HD har et plant planetgear med lige skår. Der er ingen ekstern synlig måde at afgøre, om transmissionen indeholder det lige snit planetgear. De THM425 forhjulstræk transmission aktier næsten alle sine interne dele med THM400. Checker Motors Corporation Motor Company brugte Chevrolet -versionen af ​​THM400 til sine "A" -serier i taxa og Marathon -modeller indtil produktionens afslutning i 1982.

I 1980 blev den relativt tunge THM400 udfaset fra brug i personbiler som reaktion på efterspørgslen efter forbedret brændstoføkonomi. THM 400 blev brugt i C- og K-serie (fuld størrelse) Chevrolet/GMC pickupper og G-serier (fuld størrelse) varevogne indtil 1990, da GM skiftede til 4L80E. I dag er United States Army HMMWV det eneste køretøj, der bruger THM400. Den civile Hummer H1 havde oprindeligt 3L80'erne, men den nuværende model har haft en 4L80E siden midten af ​​1990'erne.

I slutningen af ​​70'erne blev der produceret væsentligt flere CBOP (Cadillac/Buick/Oldsmobile/Pontiac) THM400'er fra klokkehus end nogen anden THM400. Chevrolet THM400s, selvom de ikke er sjældne, kan være svære at finde og er derfor som regel dyrere at købe (de findes normalt i 3/4 ton (8500 GVW og derover) Chevrolet/GMC lastbiler og varevogne (inkluderer P-seriens varevogne og 1983-86 CUCV'er), da RPO M40 blev markeret fra valglisten-især når den var koblet til en 454 -normalt i HD-applikationer, herunder C40-C60 mellemstore lastbiler, hvor en bolt-on outputaksel bruges i sted for et slip -åg) - når det blev brugt med personbiler, var det normalt koblet til en Mark IV -motor eller nogle højtydende små blokke (f.eks. LT -1 fra 1970). Den THM400 blev aldrig fremstillet med en multitaske klokkehus .

Andre bilproducenter har brugt THM400 og dens 4L80E -efterfølger, herunder Ferrari (i 400/412 ); Jaguar / Daimler (i XJ12- og XJ-S- coupéer før 1994 og deres stabile kammerater fra Daimler); Rolls-Royce (i 1965–1980 Silver Shadow og 1980-1992 Silver Spirit- serier, sammen med deres Bentley- staldkammerater); Det Nissan Prince Royal ; AM Generelt ; og Jeep (findes normalt i FSJ pickupper og SUV'er ). Tidlige Jeep THM400'er brugte en adapter mellem motoren og transmissionsklokkehuset, mens senere modeller havde et AMC -specifikt hus - som boltede sig til dets inline seks og V8. Selvom den var identisk bortset fra klokkehusmønsteret, der blev brugt gennem 60'erne og slutter i 1979, blev THM400 parret med Dana-modellen 18,20 og var den eneste transmission, der blev brugt med Borg-Warner 1305/1339 all-wheel-drive transfer case brugt kun i jeeps (AMC/Jeep indfaset i brug af Chrysler Torqueflite 727 efter 1979, indtil FSJ -platformen blev udfaset), har det været kendt at tilpasse en THM400 til andre motorer ved hjælp af adaptere.

THM400 transmissioner er meget populære i bilkonkurrence på grund af deres store styrke. Meget af denne styrke kommer fra brugen af ​​en støbejerns centerstøtte til at suspendere transmissionens koncentriske aksler, der forbinder koblingsenhederne med gearet. Midterstøtten, der er spundet til det indre af transmissionens kuffert, giver også et robust reaktionspunkt for første gear (geartogets reaktionsbærer forhindres i at kontra rotere motoren i første gear af en rullekobling, hvis indre løb er en del af centerstøtten). Da den første gears reaktive kraft er jævnt fordelt rundt i sagens periferi, er de typer af mekaniske (og nogle gange voldsomme) fejl, der har plaget andre konkurrenceoverførsler, sjældne.

THM400 var den første tre-trins Simpson-gearede automat, der brugte overløbskoblinger til både første og anden gearreaktion, en funktion, der eliminerede behovet for at koordinere samtidig frigivelse af et bånd og påføring af en kobling for at gøre 2-3 gearskifte. På grund af denne funktion såvel som brugen af ​​en stor flerpladekobling til at give anden gearreaktion, er THM400 i stand til at modstå meget højt inputmoment og et enormt antal skiftecyklusser, som man ville støde på ved hyppige stop- og kør. Som et resultat har den haft stor succes inden for erhvervskøretøjer.

For 1987 ændrede GM nomenklaturen for deres Turbo Hydramatic -transmissioner - THM400 blev omdøbt til '3L80' (tre fremadgående hastigheder, positionering i længderetningen og en vilkårlig styrkeklassificering på 80, den næsthøjeste sådan rating tildelt). 3L80HD blev introduceret i 1987 som HD -enheden, der bruges i personbiler. I 1991 erstattede en firetrins overdrive-version, 4L80-E , THM400 i Chevrolet/GMC pickupper, varevogne, SUV'er og erhvervskøretøjer. 4L80E (og dens efterfølger 4L85E) var den første Hydramatic, der indbyggede elektroniske kontroller - næsten alle THM400/3L80/3L80HD's komponenter er udskiftelige.

Transmissionsvæskekølerlinjeforbindelser findes på højre side af THM400. Den nederste forbindelse er det køligere feed, og den øvre forbindelse er returen. Etuiet er tapet til enten selvforseglende 1/4 " NPT fittings eller 1/2" UNF beslag med en spændeskive. 5/16 "eller 3/8" stive kølevæskeledninger er generelt forbundet via passende dobbeltflammede adaptere.

Firehjulstrukne lastbilapplikationer brugte 3 forskellige kortere udgangsaksler, der var kombineret med en kvindelig overførselshusindgangsaksel. Tidlige overførselssager blev parret direkte til THM400 med en støbejernsadapter, normalt en lodret oval form. Senere modeller brugte en cirkelformet jernadapter, der generelt betragtes som den stærkeste af de to. Den korteste blev brugt med NP203 overførselsetui.

Gearforhold
Gear Forhold
1 2,48: 1
2 1,48: 1
3 1,00: 1
R 2.07: 1

THM350

Turbo Hydra-matic 350 blev første gang brugt i 1969 modelbiler. Det blev udviklet i fællesskab af Buick og Chevrolet for at erstatte to-speed Super Turbine 300 og aluminium-kasse Powerglide transmissioner. Så selvom det bærer Turbo Hydra-matic-navnet, havde Hydra-matic Division of General Motors lidt, om noget, at gøre med sit design. 350 og dens 250, 250C, 350C og 375B derivater er blevet fremstillet af Buick i dets fabrik i Flint, Michigan og af Chevrolet i Toledo og Parma, Ohio og Windsor, Ontario.

THM350 blev også betragtet som en 'tre -speed Powerglide' og blev under dens udvikling generelt kaldt dette. Selvom den bruger den samme momentomformer som THM400 (uden stator med variabel tonehøjde), har den en familiær lighed med Powerglide i aluminium fra 1962-73 fra Chevrolet og stammer stort set fra Chevrolet-designet. En vigtig forskel i THM350 i forhold til THM400 er, at der ikke er nogen fast midterstøtte midtvejs i gearet; denne forskel i layout ville have gjort det muligt at tilpasse THM350 til Corvair, hvor drevet og de drevne ender er de samme, men denne funktion blev ikke udnyttet. Luftkølede versioner (med en baffle på momentomformeren og luftindtag kastet ind i klokkehuset) af THM350 dukkede op midt i 1972 i Chevrolet Vega og Nova 6.

Et svagt punkt på THM350 var overdreven slutspil mellem pumpen og midterstøtten og den deraf følgende vingling af den direkte koblingstromle på grund af både slutspil og brug af en relativt smal bøsning i tromlen. Dette svage punkt kan afhjælpes ved at bruge en ekstra trykskive mellem planetgearet og direkte kobling for at fjerne endespillet og bruge en bredere eftermarkedsbøsning i den direkte koblingstromle. Et andet svagt punkt er den relativt tynde midterstøtte og de lette matchende splines i sagen. Denne svaghed kan afhjælpes ved hjælp af et billigt eftermarkedssager til opbevaring af sager.

Firehjulstrukne lastbilapplikationer til THM350 brugte en jernadapter, der parrede den direkte til overførselshuset, svarende til THM400. THM350 -adapteren var støbejern og brugte en glidende muffe til at koble transmissionens udgangsaksel til overførselshusets indgangsaksel med en stålkoblingsbøsning, der blev splintet til at acceptere begge aksler og koble dem sammen. En intern snapring inde i koblingsbøsningen kontrollerede muffens position på akslerne, med cirkulære tætninger i adapteren, der forseglede transmissionen fra overførselshuset.

For modelåret 1981 blev der indført en lock-up momentomformer, der faldt sammen med den nye EMC-kontrol af de fleste GM-biler; denne version er THM350-C, som blev udfaset i 1984 i GM-personbiler til 700R4. Chevrolet / GMC lastbiler og varevogne brugte THM350-C indtil 1986. Låsemomentomformeren var upopulær blandt transmissionens bygherrer B&M Racing markedsførte engang et konverteringssæt til THM350-C'er i begyndelsen af ​​1980'erne indtil fremkomsten af ​​et højt stall-låsemoment konvertere, når dens overdrive -modstykke (THM700R4/4L60) blev ændret. Standarden TH350 er stadig meget populær inden for dragrace.

THM250

Den THM250 er et derivat af THM350 og blev indført for 1974 i Chevrolet som Powerglide udskiftning. Internt er THM250 en THM350 uden den mellemliggende koblingspakke og med en båndjustering, der ligner Powerglide. THM250 var normalt koblet til mindre slagvolumenmotorer - den største tredje generation Chevrolet inline seks, der blev fundet i Nova og Camaro (kun 1974 og 75 modelår). I løbet af modelåret 1976 blev THM250 udfaset, erstattet med den lettere THM200. Det blev senere genindført i 1979 som THM250-C i kølvandet på den fejlbehæftede THM200/200C-den senere 250C blev yderligere lettere med brug af en solskærm, der blev brugt med THM350, men med 3 huller for at reducere roterende masse og lav/omvendt stempel med 8 udskæringer.

Udvekslingsforhold: THM350, 250, 250C
Gear Forhold
1 2,52: 1
2 1.52: 1
3 1,00: 1
R 2.07: 1

THM200

Image
En THM 200 transmission, produceret mellem 1975 og 1987

Efter OPEC-olieembargo i 1973 udviklede GM en lettere version af THM350 med lettere materialer-primært legeringer i stedet for jernholdige materialer (f.eks. Koblingstromler og oliepumpe)-Turbo-Hydramatic 200. THM-200 blev først brugt i 1976 modeller inklusive GM's T-biler (som inkluderer den rebadged Isuzu Gemini solgt gennem Buick-forhandlere som Buick/Opel af Isuzu), X-biler og nogle Isuzu-biler (Chevrolet LUV og Isuzu P'up). Denne transmission var imidlertid berygtet for sin fejlfrekvens, når den blev brugt bag en for stor motor - den største var Oldsmobile 5,7 L diesel. Der blev ikke brugt flerehus i flere etager-klokkehusmønstre inkluderet Chevrolet V8, Buick-Oldsmobile-Pontiac, Vega 4 , GM 60 graders mønster (inkluderer Tech IV) og Isuzu G-motor .

Det var GM's første transmission, der brugte et gasspjældskabel (ligner i design til Chrysler Torqueflite delgasreguleringsforbindelse), der kontrollerede skiftpunkterne og delgasspjældet. Denne opsætning blev senere inkorporeret i THM700R4.

Fra og med modelåret 1979 blev biler, der havde THM-200/200C som standardudstyr, valgt med THM250-C, som er en THM-350 uden den mellemliggende koblingspakke sammen med et justerbart bånd svarende til Chevrolet Powerglide. Også i modelåret 1979 modtog THM-200 en låsemomentomformer, og nogle interne komponenter (primært lav/revers koblingstromlen og planetgear) blev senere delt med Turbo-Hydramatic 200-4R. Lav/omvendt sprag (rullekobling) enhed blev også delt med 1988-04 Chrysler Torqueflite 904 (også 30, 31, 32RH) og dens derivater f.eks. A500 og 42RE. THM200/200C'er blev produceret indtil 1987.

Gearforhold
Gear Forhold
1 2,74: 1
2 1,57: 1
3 1,00: 1
R 2.07: 1

THM200-4R

For modelåret 1981 blev 200-4R introduceret. De komponenter, der var tilbøjelige til at gå i stykker i THM200, blev forbedret, og i senere 1980'erne blev denne transmission brugt til applikationer med høj effekt-primært Buick Grand National og 1989 Pontiac Firebird Trans Am Indy 500 Pace biler. 200-4R blev konfigureret med flere forskellige momentomformere afhængigt af køretøjets anvendelse.

I modsætning til 700R4 har de fleste 200-4R'er en multicase bellhousing til brug med Chevrolet, Buick/Olds/Pontiac (BOP) og Cadillac motorer. 200-4R'er deler imidlertid monteringssteder med TH-400. Da de udvendige dimensioner ligner TH-350 (samlet længde, drivaksel-åg-spline-tæller/diameter og generel størrelse), byttes ofte 200-4R'er i stedet for TH-350'ere i ældre køretøjer for at give et overdrive-gear. Tidlige modeller havde en "PRND321" skifteindikator, mens senere modeller brugte "PRN (D) D21", med venstre D identificeret som overdrive gear ved en firkantet eller oval ring.

THM200-4R findes i følgende køretøjer:

THM200-4R blev udfaset efter 1990; dens endelige brug var i GM B-karosseriet .

Gearforhold
Gear Forhold
1 2,74: 1
2 1,57: 1
3 1,00: 1
4 0,67: 1
R 2.07: 1

THM700R4 / 4L60 / 4L60E / 4L65E / 4L70E

Se også: GM 4L60-E transmission

Firetrinns Turbo Hydra-Matic 700R4 blev introduceret for 1982- modelåret til brug i Chevrolet/GMC-biler.

I 1990 blev Turbo Hydra-Matic 700R4 omdøbt til 4L60 . Under den nye betegnelse står "4" for antallet af fremadgående gear, "L" for langsgående applikationer (baghjulstræk), og "60" er styrkevurderingen (mindre end 4L80). "60" er den relative momentværdi. For eksempel er 80 stærkere end 60, hvilket er stærkere end 40 osv. En 4L80-E kan klare mere drejningsmoment end en 4L60-E. "E" betegner elektronisk styret skift. 4L60 skiftes dog hydraulisk baseret på regulatorens tryk og gasspjældsventil (TV) kabelposition. 1992 var det sidste år med udbredt brug af 700R4 (4L60). 1993 Camaro, Corvette og Typhoon var udstyret med den sidste produktion 700R4. Den sidste designændring af 700R4 var en ekstra checkball til ventilhuset. I 1992 blev elektroniske kontroller tilføjet, og det blev 4L60-E . 4L60E byttes ikke let med 4L60, da 4L60E afhænger af, at et drivaggregatmodul (PCM) kan skifte. 4L60E blev taget i brug i lastbiler, varevogne og SUV'er i 1993 og i alle RWD-personbiler (Corvette, F og B/D-karrosserier) i 1994. I 2001 blev en opdateret version-4L65-E, introduceret. Fem-pinion planetarer sammen med en styrkeforbedret outputaksel blev forbedret for at modstå 400+ N · m drejningsmoment på 6,0 Vortec-motoren. 4L70E -transmissionen er den samme som en 4L65E med en hastighedsføler placeret i pumpen.

700R4 / 4L60 / 4L60E / 4L65E / 4L70E / teknisk beskrivelse

Turbo Hydra-Matic 700R4 kan identificeres ved en oliepande nummer seks vist på General Motors Transmission Pans .

Haleakselhuset holdes fast på hovedhuset med fire bolte (bolteafstanden ligner THM350) og bruger en firkantet o-ringforsegling og ikke en pakning. Den typiske bredde på denne transmission, hvor den boltes til motoren, er totalt 51 cm. Fra motor/trans -parringsoverfladen til tværstangsbolten er 57,5 ​​cm, og motor/trans -overfladen til output -akselhusets paringsoverflade er totalt 23,377 in (59,37 cm), hvor haleakselhuset typisk måler 7,625 in (193,7 mm). Udvendige dimensioner svarer til en THM350 med en 9-tommer tailhousing fundet i Chevrolet/GMC lang akselvogn/varevogne og 1971-76 B-karrosserier (Bel Air, Impala, Caprice).

Transmissionsvæskekølerlinjer på 700R4 den nederste beslag i højre side af transmissionen er "ud" -linjen til køleren, og den øverste beslag er til returlinjen fra køleren. Disse fittings er 0,25 tommer (6,4 mm) rørgevind og kan indeholde en adapter fra fabrikken til gevindskårne stålrør i en SAE -størrelse. 4L60E'er fremstillet efter 1995 bruger snap-in forbindelser i stedet for gevind. Den originale version af transmissionen havde en 27-spline indgangsaksel (delt med THM200C og 2004R), som var et almindeligt fejlpunkt. I 1984 modtog 700R4 designet til brug bag Chevrolet små blok V8'er en 30-spline inputaksel svarende til dem, der findes på TH400-transmissioner, og som også brugte en anden momentomformer end dens 2,8 V6- og 2,2 L4-motorer. Mellem 1984 og 1987 blev interne komponenter, fra ringgearet til oliepumpehuset, opdateret og sluttede med hjælpeventilhuset til 700'ere fremstillet efter oktober 1986.

I 1995 modtog 4L60E en PWM -kontrolleret låsekonverter . De tidlige designs enkel til eller fra låsningsfunktion, mens det senere design kan regulere det påførte tryk for ikke at føle låsen opstå. GM tilføjede en femte solenoid til ventilhuset, kaldet PWM -solenoiden. I 1996 introducerede GM en redesignet 4L60E gearkasse, der indeholdt en bolt-on bellhousing og et seks-bolt halehus. Denne todelte kabinetstil blev første gang set i 1996 og op af modellen S-10 Blazer , S-10 pickup, GMC Jimmy og GMC Sonoma med 4,3 L motor. Størstedelen af ​​1998 og senere anvendelser af 4L60E var todelt kasser (dvs. en aftagelig klokkehus). Begge transmissioner er ens internt. Ikke-PWM (1993-1994) stil 4L60E'er kan ikke udskiftes med PWM-stil (1995 og senere) 4L60E'er. Også i 1996 ændrede GM 3-2 solenoiden til en anden stil, hvilket gør den ikke udskiftelig med tidligere modeller. For modelåret 1996 GM-lastbiler var der to versioner af 4L60E: den ene havde en boltebolt, den anden havde ikke. I alt er der ni forskellige bolt-on bolte. Bolteboltene, der blev brugt på 4,3 L V6 og 1996-2002 GEN I+ versioner af den lille blok Chevrolet V8, brugte samme bellhousing. Disse havde en fra 1996 til 1997 og derefter et lille redesign for 1998. LSx -motorerne brugte en længere til at rumme en redesignet momentomformer, der normalt kaldes en 300 mm konverter, med en længere pilenæse (GM sælger en adapterenhed til brug LSx 4L60E'erne, når den bruges med en tidlig motor). Der er to bellhousings til Holden GM -modellerne. En til Corvette -drivsystemet. En til S/T -platformen med 2,2L og 3,8L motorer. Og endelig to til S/T -platformen med 2,8L, 3,5L og 4,2L motorer (den ene blev brugt i 2002 og den anden fra 2003 og frem).

Gearforhold
Gear Forhold
1 3.059: 1
2 1.625: 1
3 1,00: 1
4 0,696: 1
R 2.29: 1

700R4 / 4L60 / 4L60E / 4L65E / 4L70E applikationer

Se også

Referencer

  1. ^ Sessions, R (1987). Sådan arbejder og ændres Turbo Hydra-matic 400-transmissionen, ISBN  0-87938-267-8 , s. 108
  2. ^ "700R4 Transmissionsressource" . 700R4 Transmissionsressource . Hentet 2016-06-27 .
  3. ^ Chevrolet/GMC/Geo Transmission Lookup Table , http://www.autorepairmanuals.biz/site/573683/page/372807
  4. ^ Oversigt over overførselsansøgning , "Arkiveret kopi" . Arkiveret fra originalen 2008-01-01 . Hentet 2007-12-21 .CS1 maint: arkiveret kopi som titel ( link )

eksterne links