Le strade italiane in Africa Orientale

Nicky Di Paolo, marzo 2011

Fino dal maggio 1936 il governo italiano si pose il problema delle comunicazioni stradali in Africa Orientale, divenendo di fatto la cosa pi� importante da affrontare: infatti in tutto il Corno non esistevano strade a parte l�operato del Genio Militare che costru� molte vie, ma tutte inadatte per l�uso civile. Le stesse  � Strade Imperiali �, vantate dagli etiopici erano solo  delle  piste, impraticabili nella stagione delle piogge e totalmente inadatte al transito di vetture e tanto meno di camion.

Divenuta per l�Italia una realt� l�acquisizione di Colonie nell�Est Africa, si imponeva subito la costruzione di una rete stradale in stile europeo e adatta a qualsiasi tipo di veicolo, premessa indispensabile se si voleva dare vita al programma di lavoro quale quello promesso dal governo italiano ai popoli del Corno e al mondo intero.

Eritrea, Etiopia e Somalia divennero in Patria e nel Corno oggetto di studi e progettazione di strade tenendo presente le tracce della rete di piste che esistevano, fino a quel momento, in tutto il corno d'Africa: erano solo  mulattiere ben lontane da qualsiasi concetto proprio delle strade moderne, ma potevano in alcuni casi indicare i tracciati pi� semplici da scegliere per dare vita alla nuova rete stradale. Il governo italiano progett� subito strade moderne, provviste di tutte le opere d'arte necessarie ad assicurare un traffico in ogni stagione e per qualsiasi esigenza. A parte l�Eritrea, il Corno era per� praticamente sconosciuto ed era difficile raccapezzarsi nelle lande di quel misterioso e vastissimo territorio: in altre parole,  non era facile progettare e ancor pi� arduo realizzare. Il Ministero degli Esteri, consapevole dello smisurato problema, stabil� che il genio militare non poteva sobbarcarsi l'onere della viabilit� in Africa Orientale in quanto non era palesemente in  grado di realizzare tutte le strade del Corno per un uso civile; di  conseguenza il primo passo fu quello di scegliere tre imprese italiane ben attrezzate in materia stradale alla quali sarebbero stati affidati a trattativa privata i primi appalti dei tratti fondamentali predisposti dai programmi in attuazione. Le prime imprese che si  aggiudicarono in Italia i lavori da effettuare in Africa furono le ditte Puricelli, Parisi e  Vaselli, mentre al contempo si incoraggiarono altre ditte a seguire volontariamente quelle designate; queste ultime sarebbero state  retribuite di volta in volta per i lavori effettuati. Per rendere rapido ed attuabile il progetto che man mano andava sviluppandosi, furono costituiti in Africa uffici tecnici dell'Azienda Autonoma Statale della Strada (AASS), la progenitrice dell' attuale ANAS. 

Pochi mesi dopo vennero appaltati 14 tronchi di strade per un totale di 1670 km e le ditte coinvolte da tre erano diventate 13. Il preventivo prevedeva una spesa che oscillava fra 800.000 lire fino a 1 milione e 500.000 per ogni chilometro. � piuttosto difficile dare un esatto quadro degli ostacoli incontrati dalle varie ditte per portare a termine il loro lavoro. C'� da dire per� che le organizzazioni impegnate fecero un vero e proprio miracolo riuscendo ad impiantare in Africa i cantieri, a reclutare la manodopera e a dare  inizio ai lavori. Non erano passati sette mesi che la grande macchina creata per costruire le strade era gi� in funzione malgrado i grandi disagi causati dalle condizioni climatiche in quanto la stagione delle piogge non pot� essere evitata. Un punto importante realizzato dalle organizzazioni fu quello di riuscire a coordinare i lavori della AASS con quelli del genio militare. Riunioni periodiche, tenute ad Asmara, Addis Abeba e Gondar, permisero di effettuare un lavoro coordinato cercando sempre di dare la precedenza a lavori utili per la definitiva sistemazione dei tracciati. Dall'Italia arrivarono 30.000 operai italiani che erano il caposaldo di tutte le maestranze, mentre personale assunto in loco era adibito a lavori di manovalanza. Per i  nuovi lavoratori italiani, molti dei quali giunti con la famiglia, era indispensabile un periodo di tempo per acclimatarsi e prendere contatto con la realt� africana, ma l�urgenza imposta dal governo italiano andava a discapito della salute ed efficienza degli operai bianchi, che spesso non reggevano un imbarazzante confronto con gli indigeni, perfettamente acclimatati e resistenti alle malattie.                         

La gestione dei cantieri non era certo facile, basti pensare che nel percorso di una stessa strada potevano esserci sbalzi di temperatura in media di 30�, con valori massimi che potevano raggiungere i 50�; anche la pressione atmosferica presentava grandi variazioni minando il fisico degli uomini e causando difficolt� di composizione dell'aria che si miscela con i carburanti, causa questa della scarsa efficienza dei motori sia delle auto che di quelli impiegati dalle imprese, adatti per l'uso   europeo ma poco efficienti nel clima africano. In Africa Orientale, oltre al motore, dovevano essere particolarmente curate anche tutte le altre parti delle macchine. 

Non erano passati 12 mesi dall'inizio dei lavori che furono festeggiati i primi 2000 km di strade costruite dall'Italia in Africa Orientale: un risultato eccellente  che suscit� meraviglia nella stampa mondiale. Per la strada Asmara-Massaua , una delle pi� ardue da realizzare, fu deciso di farla scorrere nei pressi della ferrovia gi� in funzione sia per il tracciato gi� individuato che per il grande apporto logistico che la strada ferrata poteva offrire. La ferrovia  a scartamento ridotto, aveva curve molto strette e pendenze molto elevate. In soli 55 km doveva superare un dislivello di 1800 metri per raggiungere Asmara; il tracciato difficile, il binario stretto e le stazioni distanti fra loro non consentivano una potenzialit� elevata, per cui l'apporto massimo di trasporto che poteva dare la ferrovia era di 250 tonnellate di merci al giorno. Era una cifra irrisoria in confronto alle 3500 tonnellate di materiali che le navi scaricavano giornalmente a Massaua,  e che si ammassavano nelle banchine del porto fino a raggiungere punte di 6000- 7000 tonnellate al giorno. La strada quindi divent� una necessit� impellente dando possibilit� agli autocarri di trasportare fino a 67 volte l'apporto massimo della ferrovia.

Possiamo dire tranquillamente che l'Italia non bad� a spese per costruire una rete stradale diffusa ed efficiente. Veniva in pratica trasportato tutto dall'Italia: ferro, legno, cemento, attrezzi, macchinari riempivano le stive delle navi che poi scaricavano nei moli di Massaua  un�enorme quantit� di materiali che in seguito dovevano raggiungere i cantieri sparsi per tutto il Corno. Ci� che desta ancora oggi meraviglia � la perfetta organizzazione che riusciva non solo a mantenere sempre attivi tutti i cantieri, ma che fu capace di armonizzare l'intervento umano, riuscendo a far convivere e lavorare bianchi e neri senza distinzioni, mantenendo sempre un clima ideale per procedere speditamente nei lavori. Le cifre e i tempi di realizzazione di allora indicano ritmi di costruzione davvero ottimali che non � facile riscontrare oggi dove l�impiego di moderni macchinari permette esecuzioni rapide, impensabili nell'immediato dopoguerra. Un�altra osservazione importante che consente oggi di valutare la qualit� del lavoro di allora  �  che molte delle grandi opere realizzate per superare le serie barriere naturali che l�ambiente africano del Corno poneva in tutti i percorsi stradali (ponti, gallerie, terrapieni, tourniquet e tanti altri), sono ancora, a distanza di oltre 70 anni, in uso, superando le pi� rosee previsioni e sfidando chiunque abbia  mai pensato di poter fare meglio (Esempi: il ponte in cemento di Dogali in Eritrea, il ponte in ferro sul Mareb al confine con l'Etiopia, la galleria Mussolini sul Tarmab�r, ecc.)

Un�altra dimostrazione lampante delle capacit� imprenditoriali e organizzative  del lavoro italiano nella realizzazione delle strade nel Corno d�Africa �  la carrozzabile Massaua-Nefasit-(Decamer�)-Asmara completata nell�Ottobre del 1937; l�AASS aveva incontrato difficolt� di ogni genere, compresa quella di mantenere la transitabilit� durante i lavori. Il piano viabile della strada era largo 6 metri con banchine di un metro, la pendenza massima era del 6.50 % con curve di raggio minimo di 30 metri. Gli ultimi 25 chilometri prima di Asmara   superavano un dislivello di 1200 metri e furono realizzati  nei fianchi delle montagne scolpite con tonnellate di dinamite. Oggi � cambiato il manto stradale, ma il tracciato � sempre quello. Contemporaneamente alla realizzazione della Massaua-Asmara furono costruite strade trasversali per la maggior parte dirette a Sud: Decamer�-Seganeiti-Adi Cai�-Senaf�, Asmara-Decamer�, Asmara-Adi Ugri- Adi Quala-Axum, Decamer�- Adi Cai�- Coaito-Mai Aini-Attes�.

Nello stesso biennio in Somalia venivano realizzate due grandi arterie stradali: la Mogadiscio-Bulu Burti-Belet Uen-Mustahil che correva nella valle dello Uebi Scebeli e la Mogadiscio-Bur Accaba-Baidoa-Dolo. Enormi furono le difficolt� per realizzare queste due importanti vie dovute alla assoluta mancanza di pietrame per massicciata: fu indispensabile allestire una lunga ferrovia di servizio per il trasporto.

Tutte queste strade furono costruite a tempo di un fantastico record se si tiene  presente che il governo italiano aveva stabilito che tutte le strade principali del Corno dovevano essere bitumate, caratteristica che rispondeva alle moderne esigenze del traffico a ruota gommata e contribuiva notevolmente alla regolarit� della marcia e alla conservazione e durata dei mezzi di trasporto che vi transitavano. Per la costruzione furono adottate tecniche che l' AASS aveva sperimentato nelle strade italiane e che vennero adattate per le strade del Corno; la bitumatura consentiva di tenere il piano viabile sempre in perfette condizioni senza intralci alla circolazione, riducendo al minimo gli interventi e le spese di manutenzione. Secondo i tecnici di allora, asfaltare le strade in Abissinia era una necessit� costruttiva giacch� il basalto, roccia dominante sull'altipiano e sulle pendici, forniva un pietrisco resistentissimo ma che non si modellava sotto l'azione dei rulli compressori e quindi non si aggregava n� si consolidava;  ne conseguiva che le strade semplicemente inghiaiate e non asfaltate richiedevano una manutenzione accuratissima senza la quale in breve tempo si formavano sul piano stradale profondi solchi che di fatto intaccavano la struttura della strada stessa, lasciando penetrare l'acqua fino al terreno naturale trasformando le strade in piste difficilmente transitabili. Di fatto quindi la bitumatura non solo preservava il piano stradale, ma in pratica permetteva un traffico sostenuto anche durante la stagione delle piogge.

Quando i cantieri furono completamente attivi, gli operai italiani erano diventati 60.000, mentre non si hanno dati certi sul numero degli operai indigeni, ma si pensa che dovevano essere almeno il doppio. I cantieri, man mano che i lavori procedevano, dovevano spostarsi, e ci� richiedeva uno sforzo notevole specie per i servizi logistici. Dovere spostare, alloggiare, nutrire e assistere un cos� gran numero di persone richiedeva prima di tutto competenza e poi manodopera specializzata. I primi cantieri erano delle tendopoli, mentre in seguito gli alloggiamenti furono fatti in baracche di legno e lamiera che venivano montate e smontate in continuazione. Il lettino da campo, il sacco a pelo sull'altipiano, e la tenda divennero compagni inseparabili di chi procedeva nella costruzione delle strade. Per i rifornimenti non si poteva fare assegnazione su risorse locali in quanto i villaggi e i paesi che si trovavano vicino ai tracciati stradali non avevano mai risorse sufficienti ai bisogni dei cantieri. Non c'era altra possibilit� se non rifornire dall'Asmara direttamente i luoghi di lavoro: trasportare  tutto quello che necessitava  in continuazione e senza possibilit� di fallire mai un rifornimento, pena mancanza di nutrire o soccorrere cos� tanta gente. I rifornimenti erano difficili specie nella stagione delle piogge, quando fu gioco forza ricorrere all'aviazione; furono costruiti a tempo di record piccoli aeroporti dove senza sosta velivoli militari provvedevano a scaricare tonnellate e tonnellate di ogni bene. I costi di realizzazione andarono alle stelle. Ormai lo Stato italiano c'era dentro fino al collo e non fu presa in considerazione una riduzione del progetto stradale. Si and� avanti lo stesso malgrado il prezzo in denaro diventasse sempre pi� consistente. Con l'andare del tempo i cantieri divennero borghi pittoreschi che gli operai si sforzavano di rendere il pi� possibile vivibili. Cucine, magazzini, forni, spacci, infermerie, uffici postali, cappelle, nonch� campi per giocare a bocce e al pallone diventarono indispensabili per poter tenere alto il morale degli operai. Dirigenti e operai , improvvisati architetti, facevano a gara per realizzare la migliore topografia e la sistemazione pi� pittoresca dei vari campi.

In ogni caso la vita dei lavoratori che operavano nei cantieri era senza dubbio piuttosto dura; erano necessari muscoli di ferro, un cuore resistente e polmoni sani, ma soprattutto voglia di lavorare: il lavoro a 2500 m o 3000 m di quota o alle temperature elevatissime dei bassopiani � pesante, e l'isolamento vissuto nei cantieri, che durava in genere molti mesi, nonch� il vitto costantemente uniforme, facevano sentire il desiderio di montare su una nave e tornarsene a casa. I casi di rimpatrio per� erano rarissimi e per lo pi� dovuti a ragioni di salute; alla scadenza del contratto la maggior parte degli operai chiedeva di rimanere ancora al lavoro.

Vale la pena ricordare che le piste tracciate dal genio dell'esercito italiano durante le pregresse operazioni militari furono tutte utilizzate anche se profondamente modificate allargando 2-3 volte la base del piano stradale per permettere  il doppio transito, sistemando i guadi, creando una massicciata di pietrisco, rivedendo le pendenze, le curve  principali e tutto il piano viabile. Verso l'autunno del 1938 gli ispettori ministeriali  italiani che si recavano  periodicamente nel Corno per verificare come veniva speso il denaro dei contribuenti, poterono constatare che erano stati costruiti  3500 chilometri di strade; alcune, come la Massaua-Asmara, erano dei gioielli architettonici che mostrano ancora oggi la loro arditezza e la  loro eleganza.

L'Italia per raggiungere questi obiettivi invi� in Africa fiumi di denaro senza riuscire a ricavare un minimo di guadagno.

In effetti gli italiani che riuscirono a resistere alla sconfitta militare e politica della madre patria, rimasero nel Corno a lavorare, sfruttarono le infrastrutture costruite dal governo italiano e fra queste, in primo piano, le vie di comunicazione che di fatto e di diritto erano passate al governo etiopico, ma che permisero quello sviluppo industriale e commerciale che caratterizz� il periodo postbellico di quella regione: unico esempio fra tutte  le ex colonie africane, nel Corno si pot� sviluppare una collaborazione fra italiani e indigeni che incoraggiata dalla lungimiranza e intelligenza dell�imperatore Hail� Sellassi�, diede risultati eccellenti per un quarto di secolo.

Una nota simpatica � quella che riguarda il comportamento degli indigeni delle campagne attraversate dalle nuove strade; era di comune riscontro che, sia andassero a piedi, sia viaggiando a dorso di mulo, i nativi procedevano a lato delle vie, evitando di attraversarle e tanto meno di percorrerle; allorch� interrogati sul perch� di questo comportamento, rispondevano sempre che non sembrava loro giusto di intaccare la perfezione e la nettezza di una cosa cos� bella e che se lo avessero fatto sarebbero sicuramente incorsi nelle ire dei Ras che governavano le terre su cui scorrevano quei magnifici  e misteriosi nastri di asfalto.  

Impianto per la produzione di ghiaia

Una delle �Strade Imperiali� prima dell�intervento italiano

Una delle �Strade Imperiali� durante la stagione delle piogge

Un accampamento di operai

Costruzione di centine in uno dei tanti cantieri

Apertura del passaggio sulle pareti dell�Uolchef�t (strada n� 6 del Lago Tana)

Strada n� 4 della Dancalia; cantiere di Uddodaito (centro della Dancalia)

Trasporto di pietrame con cammelli

Lavatrice di sabbia

Formazione di un terrapieno

Rulli per la cilindratura delle massicciate

Strada Asmara-Addis Abdeba, rettilineo presso Passo Fogod�

Strada Asmara-Addis Adeba, discesa verso il lago Ascianghi

Strada Asmara-Addis Abeba, il nastro stradale supera la gola del Mai Amara attraversando con una galleria di 148 metri uno sperone basaltico

Strada Asmara-Addis Abeba, allestimento della massicciata

Asmara-Addis Abeba, ponte sul Baress�

Bassopiano orientale, strada Asmara-Massaua

Strada della Dancalia, ponte sul Ghibdo

Strada Asmara-Gondar, da Adi Quala verso il Mareb

Strada Asmara-Gondar, rampe sopra il Tekazz�

Strada del Lago Tana, ponte sul Tekazz�

Strada Asmara-Gondar, sulla parete del Uolchef�t

Strada Asmara-Gondar, produzione  e trasporto pietrisco

Strada del Lago Tana, ponte sul Tekazz�

Strada Addis Abeba-Lechemti

Strada Asmara-Barent�, ponte sul Dorotai

Le immagini in B/N sono tratte da:

- Giuseppe Cobolli Gigli, STRADE IMPERIALI, Mondadori Editore, Milano, Aprile 1938

- GLI ANNALI DELL'AFRICA ITALIANA N� 4, 1939, Mondadori Editore, Roma

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