Ford Model T motor - Ford Model T engine
| Ford Model T motor | |
|---|---|
 | |
| genel bakış | |
| Üretici firma | Ford Motor Şirketi |
| Üretme | 1908–1941 |
| Düzen | |
| Yapılandırma | satır içi-4 |
| Yer değiştirme | 177 cu inç (2,9 L) |
| Silindir çapı | 3+3 ⁄ 4 inç (95,25 mm) |
| piston stroku | 4 inç (101,6 mm) |
| Blok malzemesi | Dökme demir , monoblok tasarım |
| Kafa malzemesi | Dökme demir, ayrılabilir |
| Valvetrain | Yan valf ( düz başlı ) |
| Sıkıştırma oranı | 3,98:1 |
| Yanma | |
| Yakıt sistemi | Yerçekimi besleme, Holley , Kingston ve Zenith karbüratörler |
| Yakıt tipi | benzin |
| Soğutma sistemi | Su soğutmalı , termosifon |
| Çıktı | |
| Güç çıkışı | 20 beygir (14,9 kW) |
Ford Model T (2.9 L) içinde bir 177 cu kullanılan sidevalve , ters-akım silindir kafası içi 4 silindirli motor . Öncelikle benzinli bir motordu . 45 mph (72 km/s) maksimum hız için 20 hp (14,9 kW) üretti. Aynı yağlama yağını paylaşan Model T'nin yeni şanzımanıyla ( gezegen tasarımı ) ünite içinde inşa edilmiştir .
T motoru sadeliği, güvenilirliği ve ekonomisi ile biliniyordu. Motor uzun yıllar üretimde kaldı ve milyonlarca ünite üretildi. Motor tasarımının ömrü, üretim süresini uzatan endüstriyel, denizcilik ve askeri uygulamalarla Model T aracın kendisininkini aştı. T motoru, Ward'ın 20. Yüzyılın En İyi 10 Motoru listesinde yer alıyor.
Yakıt seçenekleri ve yakıt ekonomisi
T motoru benzinli motor olarak yapılmıştır . İçin özel olarak tasarlanmış olmasa da multifuel yeteneği, onun basit, sağlam tasarım başarıyla dahil yanıcı yakıtların çeşitli çalışmasına izin benzen , etanol çeşitli mevcut pazar sonrası ekleri ile veya, kerosen . Ford Motor Company göre, Model T 13-21 mpg sırasına yakıt ekonomisini vardı -ABD (16-25 mpg -imp ; / 100 km 18-11 L).
Karbüratör ve yakıt sistemi
T motorunda bir karbüratör , yandan çekişli, tek venturi ünitesi vardı. Onun boğma ve kelebek vanalar elle kontrol edildi; ikincisi bir ayak pedalı yerine bir el kolu ile yapıldı. Karbüratörün hızlandırıcı pompası yoktu. Holley , Zenith ve Kingston dahil olmak üzere çeşitli satıcılar Ford'a T motoru için karbüratör tedarik etti .
T'nin üretim çalışmasının çoğu sırasında, 10 US galonluk (38 l; 8 imp gal) yakıt deposu ön koltuğun altındaki çerçeveye monte edildi. Ford , yakıt pompası yerine karbüratöre yakıt beslemek için yerçekimine güvendiğinden, Model T yakıt seviyesi düşükken dik bir yokuşa tırmanamazdı. Acil çözüm, dik yokuşları tersten tırmanmaktı. 1926'da yakıt deposu, yerçekimi beslemesini iyileştiren çoğu modelde ön panelin arkasında, kaportanın altında ileri ve yukarı doğru hareket ettirildi.
İç tasarım
T motorunun bir olduğu sıralı dört , dört ile, silindirler bir dökülür motor bloğu . Bu tür monoblok tasarım , 1908'de T üretimi başladığında alışılmadık bir uygulamaydı. Bu , Ford şirketinin üretilebilirlik için tasarıma olan ileri görüşlü odağını göstererek, kendisini seri üretime verdi . Baş , ancak, sadece imalat Ford destekli değil, aynı zamanda yapılan valf işleri (temizleme, cilalama, ya da yerine geçmez ki, ayrılabilir olan akışkan engelleyici valf ) kolaylaştırır. Blok ve kafa her ikisi de dökme demirdendi .
Motorun delik oldu 3+3 ⁄ 4 inç (95,25 mm) ve stroku 4 inç (101,6 mm) idi, toplam177 cu inç (2,9 L) yer değiştirme için. Çoğu motor için sıkıştırma oranı 3.98 idi; erken motorlar biraz daha büyüktü. Bu değer, modern standartlara göre düşüktür, ancak o dönem için tipiktir, motoru düşük kaliteli, düşük oktanlı yakıtı affeder hale getirir ve marş sırasında marş eforunu en aza indirir.
Valvetrain bir yan kapak (idi düz uçlu ) tasarımı.
Krank mili 3 vardı ana yataklarını .
Soğutma sistemi
T motorunun soğutma sistemi , T'nin sadelik tasarım temasını yansıtıyordu. İlk birkaç yüz Model T'nin bir su pompası vardı, ancak üretimin başlarında ortadan kaldırıldı. Bunun yerine Ford, daha ucuz ve daha güvenilir bir termosifon sistemi seçti . Termosifon, dönemin yaygın bir motor soğutma yöntemiydi. Daha az yoğun olan sıcak su, motorun tepesine ve radyatörün tepesine yükselir, soğudukça aşağıya iner ve tekrar motora geri döner. ( Çapraz akışlı radyatör tasarımlarının ortaya çıkmasına kadar, su pompaları olan çoğu arabada su akışının yönü buydu .) Termosifon sistemi, yoğun bir şekilde çalıştırıldığında aşırı ısınmaya karşı hassastı, ancak çoğu Model T kullanımı için iyi hizmet etti.
Satış sonrası aksesuar olarak birçok su pompası türü mevcuttu.
Ateşleme sistemi
Model T motor ateşleme sistemi kullanılmış bir volan -mounted manyeto üretmek için mevcut yanmanın başlatılması için bir kıvılcım üretmek için gerekli. Bu akım, zamanlayıcı tarafından ( modern bir araçtaki bir dağıtıcıya benzer şekilde ) her silindir için bir tane olmak üzere dört titreme bobininden birine dağıtıldı . Bobin voltajı artırdı ve silindirdeki bujiye boşalttı . Ateşleme zamanlaması, zamanlayıcıyı döndüren, ateşleme zamanlamasını ilerleten veya geciktiren direksiyon kolonuna monte edilmiş kıvılcım ilerleme kolu kullanılarak manuel olarak ayarlandı . Herhangi bir hız ve yük için en uygun kıvılcım zamanlamasını bulmak için belirli bir miktarda beceri ve deneyim gerekiyordu.
Manyeto, bir montaj hattına monte edilen ilk Model T bileşeniydi ve yöntem, diğer birçok Model T üretim segmentine kopyalandı. Fordson traktörünün ateşleme sistemi Model T'lere benziyordu.
Ateşlemenin ötesinde marş, ışıklar ve elektrik sistemi
1915'te elektrikli farlar piyasaya sürüldüğünde, manyeto, farlar ve korna için yeterli gücü sağlayacak şekilde yükseltildi.
Model T üretiminin ilk yıllarında, tüm T'ler bir el krankı ile başlatıldı . Manyeto'nun yeterli akım üretmesi için çok soğuk bir motoru yeterince hızlı elle marş etmek zor olabileceğinden, çalıştırma için ateşleme akımı sağlamak için bir akü kullanılabilir. Bununla birlikte, tüm T'lerin bobin kutusu anahtarında bir "BAT" konumuna ("akü") ve kutuda karşılık gelen bir terminale sahip olmasına rağmen, Ford, 1919'dan önce bir pili piyasaya sürdüğünde bir pil tedarik etmedi ve hatta kullanımını teşvik etmedi. tahrikli elektrikli marş . Bu bile, üretimin son yılı olan 1926'ya kadar tüm modeller için standart donanım değildi.
1919'dan sonra satılan arabaların çoğu, zeminde küçük, yuvarlak, ayakla çalıştırılan bir düğme anahtarıyla devreye giren bu marş motoruyla donatıldı. Bu arabalar bir pil ve onu şarj etmek için bir jeneratör içeriyordu ve bu sistem aynı zamanda ışıkları da çalıştırıyordu. (Sistemsiz satılan otomobillerde manyeto-güçlü ışıklar kullanılmaya devam edildi.) Nihai güvenilirlik ve basitlik hedefine uygun olarak, marş sistemi olan otomobillerde bile titreyen bobin ve manyeto ateşleme sistemi korundu.
Operasyon
Öğrenme eğrisi bugününkinden daha uzun olmasına rağmen, bazı deneyimlerden sonra T motorunu çalıştırmak zor değildi. Çeşitli manuel kontrol görevleri (manuel jikle ve kıvılcım avansı gibi) ve kullanım yöntemi (el gazı gibi) dönemin otomobilleri için tipikti, ancak günümüzün çoğu otomobil sürücüsüne daha çok çiftlik traktörü operasyonu gibi görünse de.
El krankı ile bir Model T'yi çalıştırmadan önce , kıvılcımın manuel olarak geciktirilmesi gerekiyordu, aksi takdirde motor "geri tepebilir". Krank kolu avuç içine alındı, başparmak kolun altına sıkıştırıldı (üzerinden sıkılmadı), böylece motor geri teperse, krankın hızlı geri hareketi eli koldan uzağa fırlatacaktı, Bileği şiddetle bükmek veya başparmağı kırmak yerine. Çoğu Model T Ford'da jikle, radyatörün altından çıkan ve sol elle çalıştırılabilen bir tel ile çalıştırılırdı. Bu, motoru yavaşça çalıştırırken motoru çalıştırmak için kullanıldı; daha sonra motor, krank kolunun hızlı bir şekilde çekilmesiyle çalıştırıldı. İyi bir ayarda, zaten hazır olan bir T motorunun başarılı bir şekilde çalışması için sadece yarım tur döndürülmesi gerekir.
T'nin planet şanzımanı, daha sonra araba şanzıman operasyonu için norm haline gelenlerden farklılıklarıyla ünlüdür. 3 ayak pedalı, daha sonra arabaların pedallarını kullandığı şekilde kullanılmaz. Operasyon zor değildir ancak daha sonraki araçlarda kullanılan "öğrenme" alışkanlıklarını gerektirir.
Yıllar içinde tasarım değişiklikleri
Aşağıdaki büyük değişiklikler yapılmıştır (yıllara göre listelenmiştir):
- 1909 — Birinci model yılı - Su pompası durduruldu; sonraki Model T motorları , soğutucuyu sirküle etmek için termosifon kullandı .
- 1911 — Vana kapakları eklendi
- 1917 - Daha büyük su ceketi ile daha yüksek kafa
- 1919 - Bir seçenek olarak sunulan motor marş
- 1920 - Daha hafif çubuklar ve pistonlar
- 1922 - Silindir dökümü değiştirildi, böylece tek bir valf kapağı kullanılabilir
- 1926 - Şanzımanı güçlendiren iki ek cıvata için arkaya ekstra bir başlık eklendi,
- 1927 - Karbüratör gaz kelebeği , motor üzerinden yeniden yönlendirildi
üretim çalışması
T motoru, 27 Eylül 1908'den 4 Ağustos 1941'e kadar tam olarak 12.000 gün boyunca kesintisiz olarak üretildi. Bu, özellikle tüm bu süre boyunca teknik özelliklerin çoğunlukla değişmeden kaldığı düşünüldüğünde, seri üretimdeki en uzun motorlardan biri yapar. Binek otomobiller ve pikaplar için ABD tüketici pazarı için üretim koşusu daha kısaydı, bu pazar için Model T'nin kendisinin 19 yıllık üretim koşusuydu (1908'den 1927'ye). Ancak motor, 1941'e kadar dünya çapında çeşitli tüketici, endüstriyel, askeri ve denizcilik pazarlarına üretilmeye ve satılmaya devam etti.
Ayrıca bakınız
- Ford motorlarının listesi
- Pietenpol Sky Scout , bir Model T motoru kullanan 1929 yılında tasarlanmış bir ev yapımı uçak
Referanslar
bibliyografya
- Page, Victor Wilfred (1916), Model T Ford arabası, yapımı, işletimi ve onarımı , New York, New York, ABD: Norman W. Henley, LCCN 18002807 . Altyazı "Ford otomobilinin tüm parçalarının çalışma prensiplerini açıklayan, eksiksiz sürüş ve bakım talimatlarıyla birlikte eksiksiz bir uygulamalı inceleme."CS1 bakımı: postscript ( bağlantı )
daha fazla okuma
- "Model T Ford Motoru" . Arşivlenmiş orijinal 19 Haziran 2006 tarihinde . 17 Temmuz 2006'da alındı .
- "Model T Ford Motor Blokları" . Arşivlenmiş orijinal 25 Nisan 2006 tarihinde . 17 Temmuz 2006'da alındı .
- "Genel Model T motor özellikleri" . 17 Temmuz 2006'da alındı .
