Streamliner - Streamliner
En streamliner är ett fordon som innehåller effektivisering i en form som ger minskat luftmotstånd . Termen tillämpas på höghastighetsjärnvägs tågsätt av 1930-talet till 1950-talet, och deras efterföljande " bullet tåg ". Mindre vanligt är begrepp som används för helt utjämnad upprätt och recumbent cyklar . Som en del av Streamline Moderne- trenden tillämpades termen på personbilar, lastbilar och andra typer av lätta, medelstora eller tunga fordon, men nu är effektivisering av fordon så utbredd att det inte är en enastående egenskap. I landhastighetsracing är det en term som används för de långa, smala, specialbyggda höghastighetsfordonen med slutna hjul.
Tåg
Före andra världskriget
Europa
Den första höghastighets streamliner i Tyskland var " Schienenzeppelin ", en experimentell propelldriven enkelbil, byggd 1930. Den 21 juni 1931 satte bilen ett hastighetsrekord på 230,2 km/h (143,0 mph) på en körning mellan Berlin och Hamburg . År 1932 togs propellern bort och ett hydraulsystem installerades. Schienenzeppelin gjorde 180 km/h (112 mph) 1933.
Schienenzeppelin ledde till 1932 konstruktionen av den dieselelektriska DRG-klass SVT 877 "Flying Hamburger". Denna tvåbils tågsats hade 98 sittplatser och en toppfart på 160 km/h (99 mph). Under regelbunden trafik med Deutsche Reichsbahn , som startade den 15 maj 1933, körde detta tåg 286 kilometer mellan Hamburg och Berlin på 138 minuter med en medelhastighet på 124,4 km/h (77,3 mph).
SVT 877 var prototypen för DRG -klass SVT 137 , byggdes första gången 1934/1935 för användning i FDt -expresståg . Under provkörningar satte SVT 137 "Bauart Leipzig" ett världshastighetsrekord på 205 km/h 1936. Den snabbaste linjetrafiken med SVT 137 var mellan Hannover och Hamm med en medelhastighet på 132,2 km/h (82,1 mph). Denna tjänst pågick till den 22 augusti 1939.
År 1935 introducerade Henschel & Son , en stor tillverkare av ånglok, 4-6-4 DRG klass 05 höghastighets streamliner för användning på rutten Deutsche Reichsbahn Frankfurt am Main till Berlin. Tre exempel byggdes 1935–36.
Byggd för topphastigheter på över 137 km/h (137 km/h) visade sig DRG klass 05 -lok snart mycket snabbare i testkörningar. DRG 05-002 gjorde sju körningar under 1935-36 under vilken den uppnådde topphastigheter på mer än 177 km/h (110 mph) med tåg upp till 254 ton (250 långa ton, 280 korta ton) vikt.
Den 11 maj 1936 satte DRG 05-002 världshastighetsrekord för ånglok efter att ha nått 200,4 km/h (124,5 mph) på linjen Berlin – Hamburg medan man tog ett 197 t (194 lång ton; 217 kort ton) tåg. Lokets motoreffekt var mer än 2535 kW (3399 ihp ).
Den 30 maj 1936 satte DRG 05-002 ett obrutet start-stop-hastighetsrekord för ånglok. Under returkörningen från ett 190 km/h-test på rutten Berlin-Hamburg körde den ~ 113 kilometer (70 miles) från Wittenberg till ett signalstopp före Berlin-Spandau på 48 min 32 s, vilket betyder 139,4 km/h (86,6 mph) genomsnitt mellan start och stopp.
DRG 05-002 var för en tid den officiella innehavaren av världens topphastighetsrekord för ånglok. Brittiska London och North Eastern Railway (LNER) klass A4 4468 Mallard -lok slog det rekordet två år senare.
I Storbritannien började utvecklingen av strömlinjeformade persontjänster 1934. Great Western Railway introducerade relativt låghastighetslinjeformade järnvägsvagnar , medan London och North Eastern Railway (LNER) introducerade tjänsten "Silver Jubilee" med hjälp av strömlinjeformade ånglok i A4-klass och tåg i full längd snarare än järnvägsvagnar.
År 1938 satte LNER -loket Mallard , som hade byggts för "Silver Jubilee" -tjänst, på en provkörning ett fortfarande oöverträffat officiellt rekord för den högsta toppfart som ånglok uppnått, 203 km/h. Strax därefter introducerade London, Midland och Scottish Railway Princess Coronation Class strömlinjeformade lok (se bild i Infobox ), strax innan andra världskriget började 1939.
Från och med 1934 utvecklade de italienska statsjärnvägarna ( Ferrovie dello Stato (FS) ) FS Class ETR 200 , en elektrisk enhet med tre enheter. Det första av dessa tåg gick in i inkomsttjänsten 1937.
Den 6 december 1937 uppnådde en ETR 200 en toppfart på 201 km/h (125 mph) mellan Campoleone och Cisterna på körningen Rom-Neapel. År 1939 gjorde ETR 212 203 km/h (126 mph). De 219 kilometer långa resorna från Bologna till Milano gjordes på 77 minuter, vilket betyder i genomsnitt 171 km/h (106 mph).
I Nederländerna introducerade Nederlandse Spoorwegen (NS) 1934 Materieel 34 (DE3), en tre enhet 140 km/h (87 mph) strömlinjeformad dieselelektrisk tågsats. En elektrisk version, Materieel 36 , togs i bruk 1936.
.jpg)
Den liknande elektriska Materieel 40 byggdes första gången 1940. NS utvecklade också under 1930 -talet en strömlinjeformad version av ånglok 3700/3800, med smeknamnet "potvis" (spermhval).
"Dieselvijf" (DE5), en 160 km/h (99 mph) topphastighet fem-enhet dieselelektrisk tågsats baserad på DE3, fullbordade den nederländska streamlineflottan 1940. Under testkörningar körde en DE5 175 km/h (109 mph)
Vid 20-årsdagen av oktoberrevolutionen producerade sovjetiska Kolomna-lokfabriken två exempel på vindtunneldesignade SŽD-serien 2-3-2К (4-6-4 Whyte Notation) streamliner för Moskva-Leningrad-tjänsten. Under testningen visade den sig kunna överstiga 150 km/h (93 mph) och togs i bruk 1938. Produktionen av serien avbröts med början av andra världskriget.
Under 1930 -talet nådde strömlinjeformade Luxtorpeda -dieselenheter som österrikiska och senare polska tillverkare uppnådde en hastighet på upp till 140 km/h (87 mph) i Polen. Under den perioden drog det strömlinjeformade ångloket Pm36-1 Nord Express mellan Polen och Paris .
I Tjeckoslovakien 1934 beställde tjeckoslovakiska statsjärnvägarna två motorvagnar med maximal hastighet 130 km/h (81 mph). Beställningen togs emot av Tatra- företaget, som producerade den första strömlinjeformade massproducerade bilen Tatra 77 under den tiden. Spårvagnsprojektet leddes av Tatras chefsdesigner Hans Ledwinka och fick en strömlinjeformad design.
Båda ČSD klass M 290.0 levererades 1936 med önskad maxhastighet på 130 km/h (81 mph), men under testkörningar nådde en bil 148 km/h (92 mph). De kördes på den tjeckoslovakiska framstående rutten Prag - Bratislava under varumärket Slovenská strela ( slovakiskt för "Slovak Arrow").
Förenta staterna
.jpg)
Den tidigast kända strömlinjeformade järnvägsutrustningen i USA var McKeen -järnvägsmotorer som företaget byggde för Union Pacific och Southern Pacific Railroads mellan 1905 och 1917. De flesta McKeen -bilar hade en spetsig "vindklyva" fram, en rundad bakre och rund porthål stilfönster i en stil som var lika mycket nautiskt som aerodynamiskt inspirerad.
McKeen -bilarna misslyckades eftersom förbränningsdrivningstekniken för den applikationen då var opålitlig. Dessutom tenderade de lätta ramarna som dikterades av bilarnas begränsade effekt att gå sönder. Strömlinjära järnvägsbilar skulle dyka upp igen i början av 1930-talet efter den förbränningselektriska framdrivningstekniken som General Electric utvecklade och som Electro-Motive Company (EMC) främjade blev den accepterade tekniken för användning av järnvägsbilar under 1920-talet.
.jpg){kind=icon}
Spårvagnsbyggare försökte bygga elbilar med förbättrad hastighet för stadsbanor genom 1920 -talet. År 1931 introducerade JG Brill Company Bullet , en lätt, vindtunneldesignad bil med en spetsig front som kunde köras antingen enskilt eller i flera enheter, med hastigheter över 145 km/h. Även om depression -era -ekonomin minskade i försäljningen, var designen mycket framgångsrik i service, som varade in på 1980 -talet.
År 1925 experimenterade den nybildade Pullman Car & Manufacturing Corporation med lätta självgående järnvägsvagnar i samarbete med Ford Motor Company samtidigt med Fords utveckling av sina Trimotor- flygplan. År 1931 anlitade Pullman tjänster från Trimotor designbidragsgivaren William Bushnell Stout för att tillämpa flygplanskroppsdesignkoncept på järnvägsvagnar.
Resultatet var den Railplane (inte Bennie Railplane ), en strömlinjeformad självgående järnvägsvagn med en avsmalnande tvärsektion, lätt rörformigt aluminium space frame och duralumin hud. Under testning med Gulf, Mobile och Northern Railroad 1932 nådde den enligt uppgift 145 km/h.
Union Pacific hade sökt förbättringar av självgående järnvägsvagnar baserat på europeiska designidéer. Prestandan hos Railplane uppmuntrade järnvägen att öka sina insatser i samarbete med Pullman-standard.
År 1931 nådde Budd Company en överenskommelse med det franska däckföretaget Michelin om att producera pneumatiskt trötta järnvägsvagnar i USA, som en förbättring av de tunga, underdrivna och skumma benägna " doodlebugs " som körde på amerikanska spår. I den strävan skulle Budd producera lätt järnvägsutrustning med unikroppskonstruktion och höghållfast legering i rostfritt stål , möjliggjort genom skotsvetsning , ett genombrott inom elektrisk svetsteknik. Satsningen producerade ledade motorvagnar med strömlinjeformad stil, vilket lämnade Budd Company bara en (mycket) kraftfullare motor bort från att producera ett historiskt framställande strömlinjeformat tågsätt.
Den stora depressionen orsakade en katastrofal förlust av affärer för järnvägsindustrin som helhet och för tillverkare av motoriserade järnvägsvagnar vars primära marknader, filialtjänster, var bland de första som skars ned. Intressen för tillverkare av lätta utrustningar och järnvägsoperatörer fokuserade därför på utvecklingen av en ny generation lättviktiga, höghastighets, förbränningselektriska , strömlinjeformade tågsatser som huvudsakligen var avsedda för linjetjänster.
Den Chicago, Burlington och Quincy järnväg (Burlington) och Union Pacific försökt öka effektiviteten i sina persontrafiken genom att titta på den lätta, petroleum driven teknik som Budd och Pullman-Standard utvecklade. Union Pacific utsåg sitt projekt till M-10000 (utpekades först som The Streamliner och senare som staden Salina vid inkomsttjänst 1935 till 1941).
Burlington döpte ursprungligen sitt första tåg till Burlington Zephyr . De två järnvägens tåg gick var och en i trafik som ledbilar med tre bilar (inklusive motorbilen}.
Den Winton Motor Corporation , ett dotterbolag till General Motors (GM) , tillverkade motorerna för båda lok. Den drivkälla för Burlington Zephyr' s dieselelektrisk framdrivning var en ny 600 hk dieselmotor. Union Pacific M-10000 hade en 600 hk gnisttändningsmotor som körde på "petroleumdestillat", ett bränsle som liknar fotogen.
De två tågsätten var stjärnattraktioner på världsmässan 1934 (" A Century of Progress ") i Chicago, Illinois . Under sin uppsättning demonstrationsperiod utsåg Union Pacific M-10000 till Streamliner , vilket gav den första användningen av termen med avseende på tåg. Den Stream s publicitet turné i februari-maj 1934 lockade över en miljon besökare och fått uppmärksamhet i nationella medier som härold för en ny era inom järnvägstransporter.
Den 26 maj 1934 gjorde Burlingtons Zephyr ett rekordstort "Dawn to Dusk" -lopp från Denver, Colorado , till Chicago för sitt stora inträde som Century of Progress-utställning. Den Zephyr täckt avståndet i 13 timmar, och når en topphastighet på 112,5 km / h (181,1 km / t) och köra en medelhastighet på 77,6 km / h (124,9 km / t). Bränslet för körningen kostade 14,64 US $ (vid 4 ¢ per US gallon).
Burlingtons evenemang sändes live på radio och drog till sig stora, jublande folkmassor när "silverstrimlen" zippades av. Att lägga till känslan av Zephyr var det slående utseendet på dess räfflade karosseri i rostfritt stål och dess rakade, rundade, aerodynamiska framkant som symboliserade dess modernitet. Tågets design ekade i ånglokstyling under de följande åren.
Efter världsmässans visning och en rikstäckande demonstrationsturné gick Zephyr in på inkomsttjänst mellan Kansas City, Missouri och Lincoln, Nebraska, den 11 november 1934. Totalt byggdes nio Zephyr -tågsatser för Burlington mellan 1934 och 1939. Var och en sprang som namngivna tåg på olika Burlington mellanvästra rutter.
Burlington döptes senare om Burlington Zephyr till Pioneer Zephyr för att hedra tågets status som den första i flottan. I april 1935 trädde två Twin Cities Zephyrs som hade samma tre-bilskonfiguration i drift på järnvägens Chicago och Minneapolis-St. Pauls väg.
Större tågset med kraftfullare Winton -motorer byggdes för Burlington och togs i drift över längre sträckor. Tvåmotoriga kraftenheter och så småningom booster-kraftenheter uppfyllde tågsatsernas ytterligare effektkrav. Burlingtons fyrbilar Mark Twain Zephyr gick in på inkomsttjänst i oktober 1935 på järnvägens Saint Louis- Burlington, Iowa , rutt.
Två delvis ledade tågsatser med sex vagnar togs i drift i maj 1936 på Burlingtons Denver Zephyr- rutt, som förbinder Chicago och Denver. Burlington ersatte sedan dessa uppsättningar med ett par delvis ledade tiobils tågsatser i november 1936. Burlington flyttade Denver Zephyrs sexkattset till Twin Cities Zephyr och överförde tågets ursprungliga strömlinjeformade bilar till andra Burlington-rutter.
Den sista av de klassiska Zephyrs byggdes för Burlingtons Kansas City - Saint Louis General Pershing Zephyr -rutt. Den tågsatsen, som innehöll GM: s nyaste motor på 1000 hk och konventionell koppling, togs i drift i juni 1939.
Burlingtons ursprungliga Zephyr -tågsatser förblev i tjänst under efterkrigstiden. Järnvägen gick i pension den sista av sina sex bilar år 1968 efter att ha använt den som Nebraska Zephyr .
Den 31 januari 1935 tog Union Pacifics tre-bils M-10000 i bruk mellan Kansas City, Missouri och Salina, Kansas , som The Streamliner . Tåget blev därefter staden Salina under järnvägens namnkonvention för sin expanderande flotta av dieseldrivna strömlinjeformar.
Union Pacific använde M-10000 som en trebilsuppsättning tills järnvägen drogs ur uppsättningen 1941. Tågsatsens skrotning 1942 gav Duralumin som återanvändes för användning i krigstidens militära flygplan.
Union Pacific beställde också byggandet av fem modifierade tågsatser som hade utvecklats från den ursprungliga M-10000- designen. De strömlinjeformade tågen invigde järnvägens höghastighetstjänst från Chicago medan de bär namnen City of Portland (juni 1935), City of Los Angeles (maj 1936), City of San Francisco (juni 1936) och City of Denver (juni 1936) .
Den M-10001 uppsättning hade en enda kraftenhet som innehöll en 1200 hk Winton dieselmotor. Drivenheten drog sex avsmalnande lågprofilerade bilar som hade formen av den ursprungliga tre-bilars M-10000 tågsatsen. Den M-10002 's uppsättning bestod av en 1200 + 900 hk hytt / booster lok dra nio bilar av samma form.
Automotive-utformade hytt-/booster-lokomotiv med 1200 hk-motorer driver Union Pacifics stad San Francisco och City of Denver- set. De två City of Denver- seten startade service två bilar kortare än M-10002 och M-10004- seten, med rymligare och tyngre raka sidor.
Union Pacifics första strömlinjetjänst till västkusten bestod av fem körningar varje månad för varje rutt. Järnvägen upprätthöll sin dagliga övernattning på Chicago - Denver genom att tilldela tre loksatser för två tåg. Järnvägen förstärkte sedan det där stallet med lokutrustning från andra körningar.
Trots genombrottstiderna för långväga M-1000x "City" -tåg, återspeglade journalerna från Union Pacifics flotta begränsningarna i lokens teknik när de uppfyller kraven på långväga och högre kapacitetstjänster. Den M-10001 körde för endast 32 månader som staden Portland innan det ersattes, åter i trafik på Portland - Seattle springa och gick i pension juni 1939.
På samma sätt tillbringade M-10002 19 månader som Union Pacifics stad Los Angeles , 39 månader som staden Portland och tio månader ur drift med start i juli 1941. Loket körde sedan på Portland-Seattle kör tills järnvägen tog det togs ur drift igen i mars 1943. Efter att ha kört i 18 månader som staden San Francisco M-10004 tillbringade loket sex månader med att renoveras och fungerade sedan från juli 1938 som en andra enhet i staden Los Angeles . Union Pacific pensionerade loket under mars 1939.
Union Pacific konverterade kraftenheterna M-10001 och M-10004 till ytterligare boosters för City of Denver- tågen. Tågets bilar blev sedan reservutrustning. De två City of Denver- tågsätten ( M – 10005 och M – 10006), efter kannibalisering av kraft från M-10001 och M-10004 , förblev i drift fram till 1953.
Klass GG1 ellok förde strömlinjeformad design till Pennsylvania Railroad : s flotta av ellok i slutet av 1934. Under tiden Boston och Maine 's Flying Yankee , identisk med den ursprungliga Zephyr, togs i bruk mellan Boston och Portland, Maine , den 1 april 1935.
De Gulf, Mobile och nordlig järnväg Rebel tågsätt liknade den Zephyr i formen, men inte ledade. Designad av Otto Kuhler de ALCO drivna diesel el som American Car och Foundry Company konstruerades i bruk den 10 juli 1935.
Medan effektivisering på ånglok handlade mer om marknadsföring än prestanda, kunde nydesignade lok med toppmodern ångteknik resa i höga hastigheter. Den Milwaukee Road klass A Atlantics , som byggdes 1935 för att konkurrera med Twin Cities Zephyr , var de första "steamliners" utrustade för att backa upp sin formaterad anspråk på extra hastighet. Under en 15 maj 1935 som kördes av lok #2 och en dynamometerbil dokumenterade järnvägen en toppfart på 181,1 km/h.
.jpg)
Detta var den snabbaste autentiserade hastigheten som nåtts av ett ånglok på den tiden, vilket gjorde #2 till järnvägshastighetsrekordhållaren för ånga och det första ånglokomotivet som toppade 180 km/h. Det rekordet varade tills ett tyskt DRG -klass 05 -lok översteg det året efter.
Den Illinois Central 121 tågsätt var den första av de Green Diamond strömlinje löper mellan Chicago och St Louis. Det var en ledad tågsats med fem enheter (inklusive elbil) för dagtjänst. Den Pullman-byggda uppsättningen hade samma effektformat och 1200 hk Winton-dieselmotor som M-10001, med vissa stilaspekter som liknade de senare M1000x-tågsatserna.
Illinois Central körde 121 tåguppsättning på Green Diamond från maj 1936 till 1947. Efter en översyn placerade järnvägen uppsättningen på Jackson Mississippi - New Orleans kör tills den gick i pension och skrotade uppsättningen 1950.
De nya tågsatsernas visuella utformning fick de befintliga flottorna av lok och järnvägsvagnar att plötsligt se föråldrade ut. Järnvägslinjer reagerade snart genom att lägga till strömlinjeformade höljen och olika grader av mekanisk förbättring av äldre lok och omformning av tunga bilar.
Det första amerikanska ångloket som fick den behandlingen var ett av lokomotiven i J-1 Hudson- klassen i New York Central Railroad (NYC) som byggdes 1930, som återinfördes med strömlinjeformade höljen och fick namnet Commodore Vanderbilt i december 1934. The Vanderbilt styling var en engångsdesign av Carl Kantola.
NYC: s nästa satsning på strömlinjeformad styling var Henry Dreyfuss 1936 exteriör och inredning av järnvägens Mercury- tågsatser 1936. Raymond Loewy konstruerade också art deco- hölje 1936 med ett kula-frontschema för Pennsylvania Railroad- klass K4- lok.
År 1937 använde Otto Kuhler en variant av bullet-frontdesignen på ett 4-6-2-lok konstruerat för Baltimore & Ohio strömlinjeformade Royal Blue . Henry Dreyfuss använde en liknande variant för J-3a Super Hudsons som drog 20th Century Limited och andra NYC-expresståg.
År 1937 introducerade Milwaukee Road klassen F7 Hudsons på Twin Cities Hiawatha -körningen. Hudsons kunde kryssa över 110 mph (177 km/h) och sades ibland överstiga 120 mph (193 km/h). Otto Kuehler designade Milwaukee Road's speedsters med "spade näsa" styling. Några av klass 7: s detaljer var stämningsfulla för Zephyrs .
År 1937 startade Electro-Motive Corporation (EMC) (senare införlivat i GM: s Electro-Motive Division (EMD) ) produktionen av strömlinjeformade dieselelektriska passagerarlok, som innehåller den lätta karosskonstruktionen och rakade, rundade framänden som introducerades med Zephyr och den högmonterade, bakom näsan på M-1000x-loken. En av de första, EMC: s TA , var en 1200-hk version som tillverkades för Rock Island Rockets , en serie med sex lätta, halvledade tre- och fyrbils tågset.
EMC / EMD tillverkas strömlinje E-enhetsdieselelektriska lokomotiv från 1937 till 1963. Dessa införlivade två särdrag i de tidigare EMC 1800 hk BB utvecklingskonstruktions lok, de tvåmotoriga format och multipel-enhets styrsystem som underlättade hytt / booster lokomotiv uppsättningar .
E-enheterna gav tillräcklig kraft för tåg i full storlek som B&O Capitol Limited , Atchison, Topeka och Santa Fe Railway (AT & SF: s) chef , och Union Pacifics uppgraderade stad Los Angeles och San Francisco , som utmanade ångkraft i alla aspekter av persontrafik. EMC introducerade standardiserad produktion för lokindustrin med sina åtföljande skalfördelar och förenklade processer för beställning, produktion och service av lok. Som ett resultat kunde EMC erbjuda en mängd olika supporttjänster som minskade tekniska och initiala kostnadsbarriärer som annars skulle avskräcka omvandlingar till diesel-elektrisk kraft.
Med kraft och tillförlitlighet hos nya dieselelektriska enheter som förbättrades med EMC E3- loket på 2000 hk 1938 blev dieselns fördelar tillräckligt övertygande för att ett växande antal järnvägslinjer skulle välja diesel framför ånga för ny passagerarutrustning. Kraft- och topphastighetsfördelarna med toppmoderna ånglok motverkades mer än diesel av fördelarna med serviceflexibilitet, driftstopp, underhållskostnader och ekonomisk effektivitet för de flesta operatörer.
Den amerikanska Lokomotiv Företag (ALCO), byggaren av Hiawatha speeds, såg diesel som framtiden för passagerarservice och introducerade strömlinje lok påverkas av utformningen av E-enheter 1939 . Ersättningen av ånga med dieselmotor avbröts av USA: s inträde i andra världskriget, med en militär premie på dieselteknik som stoppade all produktion av diesellok för persontrafik mellan september 1942 och januari 1945.
Strömlinjeformade ånglok fortsatte att produceras in i den tidiga efterkrigstiden. Bland de mest utmärkande var Pennsylvania Railroad's duplex-driven 6-4-4-6 typ S1 och 4-4-4-4 typ T1- lok som Raymond Loewy stylade.
När det gäller livslängden var de mest framgångsrika södra Stilla havet GS-3- dagsljuslokomotiven som introducerades 1938 och Norfolk- och västklassen J- lok introducerade 1941. Till skillnad från konstruktioner som helt omslöt pannan i höljen, effektivisering av GS- 3/GS-4-seriens lok bestod av skylinehölje i linje med rökstacken och röklyftande golvlister längs pannan som lämnade den silvermålade rökboxen i full display.
Japan
Trenden med streamliners kom också till Japan. År 1934 beslutade ministeriet för järnvägar ( japanska regeringens järnvägar , JGR) att omvandla ett av sina 3-cylindriga ånglok klass C53 till en strömlinjeformad stil. Det valda loket var nr 43 i klass C53. Emellertid Hideo Shima , maskinchefen av omvandlingen, trodde effektivisering hade någon praktisk effekt på att minska luftmotståndet, eftersom japanska tågen på den tiden inte översteg en hastighet av 62 km / h (100 km / t).
Shima konstruerade därför loket för att skapa luftflöde som lyfte avgasrök från loket. Han hade inte förväntat sig någon praktisk effekt på att minska luftmotståndet helt, därför försökte han aldrig testa bränsleförbrukningen eller dragkraften hos det konverterade loket. Den japanska regeringen planerade att använda det här konverterade strömlinjelokomotivet på passageraruttrycket mellan Osaka och Nagoya.
Det konverterade loket blev mycket populärt av allmänheten. JGR bestämde sig därför för att bygga 21 nya strömlinjeformade versioner av klass C55 -lok (japanska) . Dessutom byggde JGR tre strömlinjeformade elektriska lokomotiv i klass EF55 . Kiha-43000 diesel flera enheter och Moha-52 elektriska flera enheter fick också en strömlinjeformad stil.
Den södra Manchuria järnväg , som var under japansk kontroll på den tiden, även ritat Pashina klassen effektiviseras lokomotiv. Järnvägen drev Asia Express , vars stil samordnades med Pashinas lok.
Dessa strömlinjeformade ånglok tog många arbetstimmar att reparera på grund av deras hölje. Efter andra världskrigets utbrott gjorde bristen på en erfaren arbetskraft problemen värre. Som ett resultat fick många av loken sina höljen borttagna.
Australien runt andra världskriget
Streamliner -lok kom relativt sent till Australien. År 1937 monterades strömlinjeformade höljen på fyra Victorian Railways S -klasslok för Spirit of Progress -tjänsten mellan Melbourne och Albury . Liknande höljen monterades sedan på två Tasmanian Government Railways R-klass smalspåriga lok för Hobart till Launceston uttrycker.
Trots - eller kanske på grund av - de strategiska prioriteringarna under andra världskriget byggdes några nya strömlinjeformade lok i Australien under och omedelbart efter kriget. De första fem New South Wales C38 klass lokomotiv var måttligt effektiviseras med distinkta koniska näsor, medan tolv South Australian Railways 520 klass lok presenterade extravagant effektivisering i stil med den Pennsylvania järnvägen är T1 .
I alla fall var effektiviseringen på australiensiska ånglok rent estetisk, med försumbar inverkan på tågets hastigheter.
Efter andra världskriget
Europa
I Europa fick renodlingstraditionen nytt liv efter andra världskriget . I Tyskland återupptog DRG klass SVT 137 tåg, men i lägre hastigheter än före kriget. Baserat på Kruckenberg SVT 137, Deutsche Bundesbahns (DB: s) strömlinjeformade dieselelektriska klass VT 11.5 (senare bytt namn till DB klass 601) som byggdes 1957 användes som " Trans Europ Express (TEE)" för internationell höghastighet tåg.
Från 1965 använde DB de strömlinjeformade ellok DB Klass 103 med vanliga tåg för höghastighetsservice. Från och med 1973 använde DB DB Class ET 403 , ett fullt strömlinjeformat fyrenhetståg med lutningsteknik. I Östtyskland byggdes DR -klass VT 18.16 för internationell expresstjänst.
Schweiziska SBB och holländska NS utvecklade fem dieselelektriska RAm TEE I (schweiziska) och NS DE4 (holländska) tågset för sina rutter Zürich - Amsterdam och Amsterdam - Bryssel - Paris. SBB sålde fyra av dessa tågsatser till Canadian Ontario Northland Railway (ONR) 1997. ONR drev sedan tågen på sin Toronto - Moosonee -linje som Northlander .
Från 1961 använde SBB för TEE -service RAe TEE II , en uppsättning med fem strömlinjeformade elektriska tåg som är kompatibla med fyra olika järnvägselektrifieringssystem . Italien använde förkrigståg och nya tåg som de italienska statsjärnvägarna (Ferrovie dello Stato (FS)) utvecklade. De nya tågen inkluderade FS klass ETR 250 ("Arlecchino") , ETR 300 ("Settebello") , ETR 401 ("Pendolino") , ETR 450 ("Pendolino") och ETR 500 .
Streamliner -tjänsten slutade tillfälligt i Storbritannien med andra världskrigets utbrott. Under kriget fick LNER och LMS strömlinjeformade lok en del av deras effektivisering bort för att underlätta underhållet. I slutet av 1940 -talet och början av 1950 -talet förbättrades tillståndet på järnvägarna då försämrade spårförhållanden orsakade av försenat underhållsarbete korrigerades. Reparationerna och de nya förbättringarna gjorde det möjligt för järnvägarna att tillhandahålla ytterligare huvudlinje för höghastighetståg.
De första experimenten med diesel streamliner -tjänster i Storbritannien var Blue Pullman -tågen som introducerades 1960 och drogs tillbaka 1973. Dessa levererade 140 km/h (lyx) affärstjänster, men var marginellt framgångsrika och sprang bara lite snabbare än vanliga tjänster. Blue Pullman följdes av forskning om strömlinjeformade tåg och lutande tåg, vilket ledde till att den ikoniska InterCity 125 ( klass 43 ) erbjöd 201 km/h tågtjänster över hela Storbritannien.
Höghastighetstjänst med ICE 1 (klass 401) började 1991. Tåget, som har färdats med hastigheter upp till 280 km/h i inkomsttjänst, slog ett hastighetsrekord som det första "Flygande Hamburger "hade satt sig 60 år tidigare när han reste mellan Hamburg och Berlin från 1933.
Ett TGV -höghastighetstesttåg satte världsrekord för det snabbaste hjulet och nådde 357 mph (575 km/h) under 2007. Konventionella TGV-tjänster kör upp till 322 km/h på LGV Est , LGV Rhin-Rhône och LGV Méditerranée . Effekt bilar av TGV Euroduplex (2N2) , som började kommersiell verksamhet under 2011, har en mer strömlinjeformad nos än vad tidigare TGVs.
År 2015 började Eurostar driva den elektriska multipla enheten (EMU) British Rail Class 374 , även känd som Eurostar e320, på sina höghastighetstjänster genom kanaltunneln . Tåget trafikerar destinationer utanför Eurostars kärnvägar till Gare du Nord- stationen i Paris och Bryssel-södra järnvägsstationen . Ägs av Eurostar International Limited och som kan fungera vid 199 km / h (320 km / t), de aluminium tågen är sexton-enhets versioner av Siemens Velaro .
Förenta staterna
Höghastighetsångtjänst fortsatte i USA efter andra världskrigets slut, men blev alltmer oekonomiskt. New York Centrals Super Hudsons gick ur drift 1948 när linjen konverterades till diesel för persontrafik. Milwaukee Road drog tillbaka sina höghastighets Hiawatha -ånglok mellan 1949 och 1951. Alla de ikoniska loken skrotades.
De sista av Pennsylvania Railroad: s kortlivade T1- lok gick ur drift 1952. De sista ångströmmar som byggdes var tre Norfolk och Western 4-8-4 J1-klass 1950. De tjänstgjorde i inkomsttjänst fram till 1959.
År 1951 implementerade Interstate Commerce Commission föreskrifter som begränsade de flesta tåg till hastigheter på 127 km/h eller mindre om inte automatiskt tågstopp , automatisk tågkontroll eller hyttsignalering installerades. De nya bestämmelserna minimerade en av de viktigaste fördelarna med järnvägsresor framför bilen, vilket blev ett allt mer attraktivt alternativ när efterkrigstiden för byggandet av motorvägssystem fortskred. Järnvägsoperatörer marknadsförde sina tjänster på grundval av lyxig sightseeing eftersom flygbolagen alltmer konkurrerade med järnvägslinjer för långväga resor.
År 1956 återupplivade GM och ett Baldwin / Pullman-Standard- konsortium experimentellt det lätta anpassade streamliner-konceptet. Inget projekt fick någon varaktig inverkan på persontrafiken.
GM: s projekt var Aerotrain , med en futuristisk fordonsstil EMD LWT12 dieselelektrisk lok som drar aluminiumbussar anpassade efter GM: s långdistansbussdesign. Baldwin/Pullman-Standards insats, New York, New Haven och Hartford Railroad 's Dan'l Webster och New York Central Ohio Xplorer , hade både lågprofil och aluminiumbussar. Baldwin-Pullmans par var problematiska och togs snart ur tjänst.
Tillkomsten av jetflygresor i slutet av 1950-talet gav en ny priskonkurrens från flygbolagen för långväga resor, vilket allvarligt påverkade ryttarskapen och lönsamheten för långväga passagerartågstrafik. Regeringens föreskrifter tvingade järnvägarna att fortsätta köra järnvägstrafiken, även på långa rutter där järnvägarna hävdade att det var nästan omöjligt att göra vinst.
Till skillnad från luft- och bilinfrastruktur, som federala och statliga regeringar subventionerar, stöder driftsintäkterna helt privatägd järnvägsinfrastruktur i USA. I slutet av 1960 -talet försökte därför de flesta järnvägsoperatörerna att helt avbryta persontrafiken.
De sista E -enheterna i reguljär trafik pensionerades 1993. Vissa GG1 -ellok som Pennsylvania Railroad en gång drev förblev i drift till 1983.
Amtrak har drivit nästan alla långdistanspassagerarsystem i USA sedan 1971. Det offentligt finansierade järnvägsföretagets strävan efter ökad bränsleeffektivitet har fått Amtrak att förvärva och driva GE Genesis dieselelektriska lok. När han gjorde det återinförde Amtrak den lätta, aerodynamiska karosskonstruktionen som Zephyr hade varit föregångare under 1930 -talet.
Sedan 2000 har Amtrak kört höghastighets Acela ( kallat Acela Express fram till 2019) passagerartåg som reser med hastigheter upp till 240 km/h i Boston - Washington, DC Northeast Corridor . Statliga regeringar och andra i många områden i hela USA har övervägt byggandet av nya höghastighetslinjer, men järnvägsresor är mycket mindre vanliga i USA än i Europa eller Japan.
År 2008 godkände väljarna i Kalifornien obligationer för att påbörja byggandet av California High-Speed Rail- linjen, som skulle ansluta San Francisco Bay Area , Central Valley och södra Kalifornien . Byggandet av det första segmentet, mellan Bakersfield och Merced i Central Valley, påbörjades 2015. Högre administrativa kostnader och byggkostnader än väntat ledde till att ytterligare konstruktion avbröts 2019.
Bevarade exempel (USA)
Efter 26 års tjänst och resa över 480000000 km gick Pioneer Zephyr till Chicagos Museum of Science and Industry . The Flying Yankee , den tredje streamlinerna som togs i drift, håller på att återställas till operativt skick. Den silverfat lok av General Pershing Zephyr tågsätt kvar i bruk förrän 1966 och är också genomgår restaurering.
I december 1974 släpptes det strömlinjeformade ångdrivna södra Stilla havet 4449 "Daylight" från en offentlig utställning för att genomgå en restaurering och ommålning som gjorde det möjligt att dra American Freedom Train , som turnerade i 48 sammanhängande USA som en del av nationens 1976 tvåårsjubileum . Med undantag för tillfälliga avbrott för underhåll och inspektioner har det restaurerade loket drivits i utflyktstjänster i hela området sedan 1984.
Det två gånger restaurerade strömlinjeformade Norfolk och Western Järnvägs ångdrivna klass J1-lok nummer 611 kördes i utflyktstjänster i USA från 1982 till 1994 och från 2015 till 2017. Loket har rest för visning vid speciella evenemang.
Exempel på loken "slant nose" från EMC EA , E3 , E5 och E6 före andra världskriget visas på Baltimore och Ohio Railroad Museum , North Carolina Transportation Museum , Illinois Railway Museum och Kentucky Railway Museum . Den rostfria E5 -klädseln matchas ibland med en av den ursprungliga Denver Zephyr -bilsatsen för utflyktstjänster. Från och med 2017 var Rock Island nr 630 E6 -enheten under restaurering för visning i Iowa.
EMD LWT12 -lok och flera personbilar från GM: s två Aerotrains visas för närvarande i USA. Den National Railroad Museum i Green Bay, Wisconsin uppvisar nu Chicago, Rock Island och Pacific Railroad 's Aerotrain lok nr 2 och två personbilar. Den Museum of Transportation i Kirkwood, Missouri (nära St. Louis ) uppvisar Rock öns lok nr 3 och två personbilar.
Japan
Efter andra världskriget gynnade japanska järnvägar flera enhetståg , även på deras huvudlinjer. År 1949 släppte de japanska nationella järnvägarna (JNR) EMU: erna i 80-serien för användning på fjärrtåg. Ledarvagnar i 80 -serien byggd efter 1950 införlivade en strömlinjeformad design.
År 1957 släppte Odakyu Electric Railway EMU: erna i 3000 -serien . Den yttre designen utvecklades med hjälp av en vindtunnel avsedd för flygplan.
En Odakyu 3000 satte världsrekord järnvägshastighetsrekord av (90 mph (145 km / t)) för en smalspårig tåg. Flera enhetståg visade sig därför vara lämpliga för fjärrtåg av JNR-serien 80 och för höghastighetståg av Odakyu 3000.
Dessa erfarenheter ledde till utvecklingen av den första Shinkansen , 0 -serien . Odakyu 3000 påverkade starkt 0 -serien, som också utvecklades med hjälp av en vindtunnel.
Huvudbussarna i 0-serien utvecklades med en Douglas DC-8 som referens. Med en hastighet på 120 mph (193 km/h) hade den aerodynamiska stilen i 0 -serie "bullet train" en betydande effekt på att minska luftmotståndet.
År 2020 började Central Japan Railway Company (JR Central) driva N700S , det senaste tillskottet till N700 -serien Shinkansen . Tåget med 16 bilar nådde sin konstruktionshastighet på 362 km/h under tester som genomfördes 2019 på Tokaido Shinkansen .
JR Central närvarande utveckla och testa L0-serien med hög hastighet maglev tåg. JR Central planerar att använda det strömlinjeformade tåget på Chūō Shinkansen -järnvägslinjen mellan Tokyo och Nagoya , som är under uppbyggnad. Järnvägen räknar med att öppna linjen 2027 och senare förlänga den till Osaka .
Ett tåg i L0-serien med sju bilar satte ett världshastighetsrekord på 603 km/h 374 mph 2015. Järnvägen planerar att köra tåget med en maxhastighet på 310 mph (500 km/h) vid inkomsttjänst. Tågets hastighet skulle överstiga världens snabbaste kommersiella elektriska tåg, det kinesiska Shanghi maglev , vars marschfart är 431 km/h.
Höghastighetståg i dag
I hela världen effektiviseras många, om inte de flesta, höghastighetståg. Hastigheterna fortsätter att öka när höghastighetståg blir den vanliga fjärrtågstjänsten.
Specifika tågsatser
Spårvagnar och höghastighetsbussar
Tidiga versioner av PCC (Presidents 'Conference Committee) -vagnar kallades Streamliners i Nordamerika. Men aerodynamisk dök forskning mycket tidigare på mellan städer scenen, det vill säga bland föregångarna till den senaste tidens spårväg . År 1905 startade Electric Railway Test Commission en serie testkörningar för att utveckla en karossdesign som skulle minska vindmotståndet vid höga hastigheter.
Vestibylsektioner av olika former upphängdes oberoende av karossen, med en dynamometer för att mäta motståndet för varje. Över 200 testkörningar gjordes i hastigheter upp till 70 km/h (ca 112 km/h) med paraboliska, kil-, standard- och platta ändar.
Testresultaten indikerade att en parabolformad framkant reducerade vindmotståndet vid höga hastigheter under den konventionella rundade profilen. Men med den tidens tunga järnvägsvagnar och måttliga hastigheter realiserades dock inga betydande driftsekonomier. Effektivisering kasserades i ytterligare ett kvartssekel.
Från 1920 -talet användes dock starkare legeringar, lättmetaller och bättre design för att minska karossens vikt - vilket i sin tur tillät användning av mindre boggier och motorer med motsvarande energiförbrukning. År 1922 byggde GC Kuhlman Car Company tio lätta bilar för Western Ohio Railway.
Efter en genomarbetad vindtunnelundersökning , den första inom järnvägsindustrin, tillverkade JG Brill Company 1931 sina första Bullet -rälsbilar, som kan hastigheter över 90 km/h (145 km/h). Med 52 sittplatser vägde de bara 26 ton. En del var kvar i nästan 60 år.
Bussar
.jpg)
_Front_View.jpg)
Många bussar antog en snygg strömlinjeformad look på 1930 -talet med tester som visade att strömlinjeformad design minskade bränslekostnaderna.
Från och med 1934 arbetade Greyhound Lines med Yellow Coach Manufacturing Company för sina bussar i serie 700 , först för prototyperna i serie 719 1934 och från 1937 som den exklusiva kunden för Yellow's 743 -bussar. Greyhound kallade dessa "Super Coach" och köpte totalt 1 256 mellan 1937 och 1939.
General Motors skräddarsydde också tolv strömlinjeformade Futurliners för sin Parade of Progress 1936 och senare 1939 New York World Fair och resande utställningar. Den populära GMC PD-4501 Scenicruiser på två nivåer , som GM tillverkade för Greyhound Lines mellan 1954 och 1956, exemplifierade den ytterligare effektivisering som uppstod i företagets bussdesign under åren som följde andra världskriget.
Bilar
Från och med 1910 -talet försökte ingenjörer att införliva aerodynamik i form av bilar. Några sådana bilar kom i produktion.
Experimentella och prototypfordon
Kronologisk:
- Rumpler Tropfenwagen (1921), första aerodynamiska "teardrop" -bilen som ska designas och serieproduceras (cirka 100 enheter byggda)
- Persu-bil (1922-23), designad av den rumänska ingenjören Aurel Persu , som förbättrade Tropfenwagen genom att placera hjulen inuti karossen
- Burney-bil (1929-1931), fungerande prototyper designade av Dennis Burney och tillverkade av Streamline Cars
- Dymaxion (1933–1934), amerikansk "tårdropp" -bil
- Stout Scarab (1932–35, 1946), aerodynamisk amerikansk bil
- Pierce Silver Arrow (1933), amerikansk konceptbil
- Porsche Type 32 prototyp (1934), modellen för Volkswagen Beetle 1938
- Schlörwagen (1939), tysk prototyp aerodynamisk bil, aldrig producerad
Produktionsfordon
Många produktionsbilar har haft strömlinjeformade karosser. Bland dessa fanns, kronologiskt efter det första produktionsåret:
- Pontiac Economy Eight Series 601 (1933)
- Tatra 77 (1934), påstås vara den första riktigt serieproducerade aerodynamiska bilen
- Chrysler Airflow (1934) strömlinjeformad bil
- Toyota AA (1935)
- Buick Roadmaster (1936)
- Lincoln-Zephyr (1936)
- Volkswagen Beetle (1938)
- International Harvester Metro Van (1938)
- Pontiac Torpedo (1940)
- Hudson Commodore (1941)
- Tucker 48 (1947), även känd som Tucker Torpedo
- Saab 92 (1949)
- Cadillac Eldorado (1952)
- Chevrolet Corvette (1953)
- Citroen DS (1955)
- Edsel Citation (1958)
- Mercedes-Benz W111 (1959)
Galleri med strömlinjeformade prototyp- och produktionsbilar
Den La Jamais Contente (den aldrig Contented) elektrisk bil, den första vägen fordonet till resor över 100 km / t (62 mph) (1899)
En kopia av 1914 -prototypen Alfa Romeo A.LFA 40/60 HP Castagna Aerodinamica -bil som visas på Alfa Romeo -museet i Arese , Italien
En Rumpler Tropfenwagen från 1921 utställd i den nya byggnaden på German Museum of Technology i Berlin (2005)
Persu -bilen 1922 utställd på Dimitrie Leonida Technical Museum i Bukarest (2009)
En konceptbil från Pierce Silver Arrow från 1933 (2010)
En 1933 Pontiac Economy Eight Series 601 2-dörrars sedan (2012)
En Studebaker Land Cruiser sedan 1934 utställd på Jacob K. Javits Convention Center på Manhattan , New York (2008)
Dymaxion Prototype Two 1934 utställd på National Automobile Museum i Reno, Nevada (2007)
En Chrysler Airflow från 1934 utställd på Walter P. Chrysler Museum i Auburn Hills, Michigan (2006)
En 1935 Bugatti typ 57 Aérolithe -chassi nr 57331 prototyp utställd vid British International Motor Show 1935
En prototyp från Stout Scarab från 1935 utställd på Owls Head Transportation Museum i Owls Head, Maine (2007)
En Toyota AA från 1936 inspirerad av Chrysler Airflow (2008)
En 1936 Buick Roadmaster 80CX Phaeton cabriolet (2017)
En Cord 812 från 1937 utställd på Technik Museum Sinsheim i Sinsheim , Tyskland (2008)
En Talbot Teardrop SS 150 coupé från 1938 (2012)
En prototyp Schlörwagen byggd av Aerodynamics Research Institute i Göttingen , Tyskland (1939)
En Pontiac Torpedo -kupé från 1940 (2016)
En 1940 Buick Roadmaster Model 71 Touring Sedan (2009)
En Lincoln-Zephyr V12 coupé från 1942 (2007)
1946 Stout Scarab Experiment utställt på Gilmore Car Museum i Hickory Corners, Michigan (2011)
En Pontiac Streamliner Silver Streak -kupé från 1948 (2012)
En Buick Roadmaster sedan 1948 (2014)
En Hudson Commodore cabriolet från 1948 (2011)
En 1948 Tucker 48 (Torpedo) sedan (2013)
En Buick Roadmaster Riviera coupé från 1949 (2008)
En 1951 Studebaker Champion Deluxe sedan (2019)
En Volkswagen Beetle 1951 utställd på Southward Car Museum i Otaihanga , Nya Zeeland (2019)
En 1952 International Harvester Metro Van (2018)
En Saab 92B från 1955 vid Prins Bertil Memorial i Stockholm (2005)
En 1955 Buick Roadmaster Riviera Model 76R 2-dörrars hardtop (2007)
En 1957 Chevrolet Bel Air -kupé vid Woodward Dream Cruise 2003 i Detroit , Michigan
En Edsel Citation sedan 1958 (2015)
En 1959 Ford Thunderbird coupe (2015)
En Cadillac Eldorado Biarritz från 1959 , en strömlinjeformad cabriolet som kan färdas med 180 km/h (112 mph), utställd på Autostadt i Wolfsburg , Tyskland (2012)
En Mercedes-Benz W111 sedan 1959–1968 utställd på Mercedes-Benz-museet i Stuttgart , Tyskland (2015)
Ford Mustang I -konceptbilen 1962 som visas på Henry Ford Museum of American Innovation i Dearborn, Michigan (2014)
En Citroën DS sedan 1973 (2001)
En DMC DeLorean sportbil från 1981 (2016)
En Ford Mustang GT Turbo cabriolet 1984 (2014)
En 1987 Chevrolet Corvette (C4) (2011)
.jpg)
.jpg)
_(23875345828).jpg)
.jpg)
.jpg)
.jpg)
.jpg)
.jpg)
.jpg)
_(cropped).jpg)
.jpg)
_02.jpg)
.jpg)
.jpg)
Rekordinställda strömlinjeformade racerbilar
Racerbilar som sätter världshastighetsrekord för land har omfattande effektivisering. Dessa inkluderar:
Elektrisk
- White Lightning : Eldrivet fordons landhastighetsrekord på 396 km/h (1999)
- Buckeye Bullet 3 : Eldrivet fordons landhastighetsrekord på 549 km/h (2016)
Bränslecell
- Buckeye Bullet 2 : Vattenbränslecellsdrivet fordon landhastighetsrekord på 466 km/h (2008)
Förbränning
- Bluebird-Proteus CN7 : Hjulsdriven landhastighetsrekord på 649 km/h (1964)
- Goldenrod : Hjulsdriven landhastighetsrekord på 659 km/h (1965)
- Spirit of Rett : Hjulsdriven landhastighetsrekord på 666 km/h (2010)
- Speed Demon : Hjulsdriven landhastighetsrekord på 706,5 km/h (2012)
- JCB Dieselmax : Dieseldrivet landhastighetsrekord på 560 km/h (2006)
Raket och jet
- Blue Flame (raket): Landhastighetsrekord på 622 mph (1 001 km/h) (1970)
- Thrust SSC (jet): Landhastighetsrekord på 1 228 km/h (1997)
Galleri över rekordinställande strömlinjeformade racerbilar
Den strömlinjeformade racerbilen Bluebird-Proteus CN7 från 1960 på National Motor Museum i Beaulieu, Hampshire , England (2011)
Den strömlinjeformade Goldenrod -racerbilen 1965 som visas på Henry Ford Museum of American Innovation i Dearborn, Michigan (2012)
1970-raketdriven Blue Flame-racerbil utställd på Technik Museum Sinsheim i Sinsheim , Tyskland (2013)
1996 ThrustSSC jetdriven racerbil utställd på Coventry Transport Museum i England (2011)
2006 års JCB Dieselmax -racerbil utställd vid British International Motor Show 2006 i Exhibition Centre London
2007 Buckeye Bullet 2 -racerbil vid Bonneville Salt Flats -banan väster om Wendover, Utah , under Speed Week, augusti 2007
2010 års Speed Demon -racerbil vid Bonneville Salt Flats -banan (2010)
.jpg)
.jpg)
.jpg)
Lastbilar
Många små lastbilar och dragbilar för dragning av påhängsvagnar har effektiviserats för att förbättra aerodynamiken.
En strömlinjeformad Ford Ranger T6 fyrdörrars pickupbil 2017 (2018)
En strömlinjeformad Tata Super Ace två-dörrars hytt över pick-up truck (2015)
En strömlinjeformad Kenworth T2000 konventionell dragbil från 1998 för semitrailer (2015)
En strömlinjeformad Leyland T45 Roadtrain- hytt från 1988 över dragbil för en påhängsvagn (2007)
,_Denpasar.jpg)
Släpvagnar
Camping (husvagn) och djurtrailertillverkare använder effektivisera göra trailers lättare att bogsera. Nuvarande och tidigare tillverkare inkluderar Airstream , Avalon, Avion, Boles Aero, Bonair Oxygen, Curtis Wright, Knaus Tabbert, Silver Streak, Spartan, Streamline och Vagabond.
Två tårformade Knaus Tabbert T@b husvagnar (2006)
En tvåhjulig Airstream husvagn (2010)
En fyrhjulig Airstream husvagn (2006)
En strömlinjeformad hästvagn (2007)
Motorcyklar
Landhastighetsrekord
Strömlinjeformade motorcyklar som sätter landhastighetsrekord inkluderar:
- NSU Delphin I : 1951
- NSU Delphin III : 340 km/h (1956)
- Gyronaut X-1 : 395 km/h (1966)
- Stor röd : 405 km/h (1970)
- Silverfågel : 304 mph (489 km/h) (1975)
- Blixt : 512,734 km/h (1978)
- BUB Seven Streamliner : höll rekord från 2006 till 2008 och igen från 2009 till 2010
- Ack Attack : 376 mph (606 km/h) (2010)
Energieffektivitet
Strömlinjeformade motorcyklar som är utformade för att minska energianvändningen inkluderar:
Galleri över strömlinjeformade motorcyklar
En 1954 NSU Motorenwerke Rennfox motorcykel utställd på Deutsches Zweirad- och NSU-museet i Neckarsulm , Tyskland (2006)
Den NSU Delphin III på skärm på Deutsches Museum Verkehrszentrum i München , Tyskland (2009)
Den Gyronaut X-1 på skärm på Quail Motorcykel Gathe i Carmel , Kalifornien (2015)
Don Vescos Big Red visas på Barber Vintage Motorsport Museum i Birmingham, Alabama (2005)
Don Vesco med sin Silver Bird streamliner på Bonneville Salt Flats -banan väster om Wendover, Utah
Den BUB Seven Stream (2006)
Den Ack Attack på Bonneville Salt Flats banan (2010)
.jpg)
Cyklar och trehjulingar
Cykelhållare hjälper till att effektivisera fordonet och föraren. Mänskligt drivna upprättstående och liggande cyklar och trehjulingar kallas velomobiler som är helt eller delvis inneslutna för aerodynamisk fördel och väderskydd tar effektivisering ytterligare. Även om många velomobiler är rekreation har tvåhjuliga velomobiler satt ett antal cykelhastighetsrekord .
Francis Faure i en helt sluten tvåhjulig Vélocar (1938)
En helt sluten tvåhjuls racing velomobil (1983)
En delvis sluten Alleweder Alligt A3 trehjulig aluminium velomobil (2014)
En delvis sluten trehjulig velomobil (2018)
En helt sluten Quest trehjulig velomobil i plast (2012)
.jpg)
.jpg)
Fartyg
Den Stream Moderne stil bil / passagerarfärja MV Kalakala fick sin renodling under 1933-1935 rekonstruktion. Fartyget opererade i Puget Sound nära den nordvästra kusten i den amerikanska delstaten Washington fram till 1967. Det skrotades 2015.
Sterling Streamliner -matgäster
Många amerikanska restauranger vid vägkanten som byggdes sedan 1930 -talet har haft strömlinjeformade exteriörer och interiörer. År 1939 konstruerade Roland Stickney en matsal vid namn Sterling Streamliner . Byggd av John B. Judkins Company , ett företag som också tillverkade personbilar, upphörde den prefabricerade diners produktion 1942 i början av amerikanskt engagemang i andra världskriget.
De rundade formerna på en eller båda ändarna av Sterling Streamliner -matarna liknade den sluttande böjda näsan på Burlington Zephyrs strömlinjeformade silverlok. En sådan Sterling Streamliner med två rundade ändar byggdes 1940 och installerades som Jimmy Evans Flyer i New Bedford, Massachusetts . Under 1960 -talet flyttades byggnaden till byn Pocasset i staden Bourne, Massachusetts , på Cape Cod , där den fick namnet My Tin Diner .
År 2000 skadade en mordbrännare allvarligt My Tin Diner när han satte eld på den. 2003 flyttades strukturen in på ett fält bredvid Handy Hill Creamery nära Hix Bridge Road i Westport, Massachusetts , medan planer gjordes för att återställa det till fungerande skick. Även om restaureringen påbörjades, var den dock inte klar. Synlig från vägen var den förstörda strukturen den enda Sterling Streamliner med två rundade ändar som är kända för att fortfarande överleva 2019.
Endast en Sterling Streamliner var öppen för företag 2020: Modern Diner i Pawtucket, Rhode Island . Den strukturen, som placerades i National Register of Historic Places 1978, har både en rundad sluttande ände och en platt vertikal ände. Även om byggnadens tak en gång var silver, är det nu rödbrunt .
Anteckningar
Referenser
- Streamliners: America's Lost Trains - The American Experience
- Scribbins, Jim (1970). Hiawatha -berättelsen . Milwaukee, Wisconsin: Kalmbach Publishing Company . LCCN 70107874 . OCLC 91468 .
externa länkar
- Interurban era Middleton, William D. 1961, fjärde tryckningen 1968, Kalmbach Publishing
- Allt ombord på Silver Streak: Pioneer Zephyr ställer ut på Chicago Museum of Science and Industry.
- Amerikanska järnvägens förlorade löfte. på Wayback Machine (arkiverad 14 juni 2001) Wilson Quarterly (på Internetarkivet )
- Strömlinjeformad transport i art deco -tiden - effektivisering i 1930 -talets bilar, tåg och plan.
- Strömlinjeformade lok i Swing Era
- "Förarhytten är placerad framför strömlinjeformad motor" Popular Mechanics , oktober 1934, nedre sida 560
