Kontrolllinje - Control line

Image
En helkropps aerobatisk kontrollledning Strega under flygning

Kontrolllinje (även kallad U-Control ) är ett enkelt och lätt sätt att styra ett flygande modellflygplan . Den flygplanet är ansluten till operatören av ett par rader, fäst vid ett handtag, som fungerar hissen av modellen. Detta gör att modellen kan styras i tonhöjdsaxeln . Det är begränsat att flyga på ytan av ett halvklot av kontrollinjerna.

Styrledningarna är vanligtvis antingen strängade rostfria stålkablar eller massiva metalltrådar från 0,008 tum (0,20 mm) till 0,021 tum (0,53 mm). Sytråd eller flätad fiskelina kan användas istället för trådar, men luftmotståndet är större. En tredje rad används ibland för att styra motorns gasreglage, och fler linjer kan läggas till för att styra andra funktioner. Elektriska signaler som skickas över trådarna används ibland i skalmodeller för att styra funktioner som tillbakadragning av underrede och flikar.

Det finns också ett styrsystem som använder en enda solid tråd, detta kallas Monoline. När piloten vrider tråden runt sin axel snurrar en spiral inuti flygplanet för att flytta hissen. Även om den kan användas med viss framgång på vilken typ av modell som helst, är den bäst för hastighetsmodeller där den minskade aerodynamiska dragkraften för den ena linjen är en betydande fördel. Kontrollen som tillhandahålls är inte lika exakt som styrsystemet med två linjer.

Nästan alla kontrolllinjemodeller drivs med konventionella flygmotorer av olika slag. Det är möjligt att flyga kontrolllinjemodeller som inte använder framdrivning ombord, i ett läge som kallas "piskad", där piloten "leder" modellen, vars linjer är fästa vid ett fiske eller liknande stolpe, som levererar nödvändig energi för att hålla flygplanet uppe, på ett sätt som liknar drakflygning.

Historia

Tidiga versioner begränsade bara modellen att flyga i en cirkel men erbjöd ingen kontroll. Detta är känt som Round-the-pole flying . Ursprunget för kontrolllinjeflyg är oklart men den första personen som använde ett igenkännbart system som kontrollerade kontrollytorna på modellen anses allmänt vara Oba St. Clair, i juni 1936, nära Gresham, Oregon. St Clairs system använde en ganska stor apparat som liknade en tv -antenn, på vilken många linjer var fästa. Detta system skiljer sig mycket från de som för närvarande används på moderna styrlinjemodeller. Det är av intresse att notera att St. Clair bara producerade en modell för att använda detta system, som han kallade "The Full House", Miss Shirley; och hittills finns det inga bevis för att någon annan någonsin byggt ett plan för att använda Full House -systemet.

Namnet som är mest associerat med uppfinningarna och marknadsföringen av kontrollinjen och uppfinnaren av det tidigare patenterade systemet som kallas "U-Control" (som var ett varumärke och är det system som används på praktiskt taget varje tvålinjes kontrolllinjemodell idag ) var Nevilles E. "Jim" Walker. Hans "American Junior" -företag var den överlägset största producenten av modeller och innehade ett flertal patent på tvålinjesystemet tills det störtades under en patentintrångssak, av Walker, mot Leroy M Cox , baserat på " känd teknik " från St. Clair i rättegången 1955. Ett av de mest eftertraktade priserna i kontroll-aerobatik-tävling som AMA godkände, som delades ut till vinnaren av en flyoff mellan amerikanska junior-, senior- och öppna åldersklassmästare, tillhandahålls ursprungligen av Walker. Detta är en av de äldsta eviga troféerna i modellering som fortfarande delas ut.

Flygkroppen

Kontrolllinjemodeller är byggda av samma grundläggande material och konstruktionsmetoder som R/C- och gratisflygningsmodeller . Kontrolllinjemodellkonstruktion varierar beroende på modellkategori. Aerobatik- och stridsmodeller är relativt lättbyggda jämfört med R/C -modeller eftersom de behöver hög manövrerbarhet i det begränsade utrymmet som kontrolllinjens halvklot erbjuder. De är vanligtvis byggda med traditionella material som balsaträ, plywood, papper, plast, gran och polystyrenskum, men modern komposit och grafit/epoxi används ibland i applikationer med hög belastning. Stridsmodeller måste också vara relativt enkla och snabba att bygga, eftersom kollisioner och krockar i luften är vanliga.

Aerobatisk modellkonstruktion är vanligtvis ganska komplex och kan kräva många hundra timmar. Hastighetsmodeller måste vara mycket robusta för att klara av spänningskrafterna och för att möjliggöra ett mycket styvt motorfäste för maximal motorprestanda. Hastighetsmodeller är vanligtvis byggda kring en aluminium- eller magnesium "panna" som bildar ungefär hälften av flygkroppen. Liten eller ingen manövrerbarhet krävs, eftersom modellhöjden en gång i hastighet upprätthålls av centripetalacceleration . Tävlingsmodeller måste vara både relativt lätta för bra acceleration från början, eller efter ett gropstopp, och för att minska planen för flygplanet som krävs för att bibehålla lyftet. Race Aircraft är också ganska starka för att stå emot gropsmannen som fångar modellen efter landning.

För att styra flygplanet måste linjerna förbli spända. Centripetalacceleration är i allmänhet tillräcklig för att bibehålla linjespänningen om flygplanet är korrekt "trimmat" (justerat), men ibland läggs till ytterligare funktioner som rorförskjutning och motorförskjutning för att ge extra spänning. Det är av intresse att notera att när en kontrollinjemodell gör en slinga, flyger den inte längre på kanten av ett halvklot, utan passerar kanten på en kon, en plan väg och modellens rörelse ger ingen centripetal acceleration . I tillståndet att flyga i en slinga måste andra faktorer därför ge linjespänningen, till exempel motorförskjutning eller avledningsrev. Vikt i utombordarens vingspets används vanligtvis för att balansera vikten på linjerna. Topp aerobatikmodeller har vanligtvis ett stort antal justerbara funktioner som spetsviktslådor, justerbart roderförskjutning, justerbart linjesvep och justerbara hiss- och klaffreglage. Vissa aerobatiska modeller använder ett variabelt rorsystem (vanligen kallat Rabe -rodret efter sin uppfinnare, Al Rabe) för att variera roderförskjutningen under flygning. Justeringen av de olika justerbara funktionerna på en modern stuntmodell kan bli ganska komplex. Många modeller har också en längre inombords vinge; aerobatics-modeller använder detta för att balansera lyften från sida till sida, vilket kompenserar för skillnaden i hastighet från inombordare till utombordare, medan vissa hastighetsmodeller endast använder en inombordsvinga, vilket eliminerar utombordsvingens drag helt (dessa modeller är allmänt kallad "sidovindare"). I allmänhet skapas 2/3 av den aerodynamiska dragningen av hela kontrolllinjemodellsystemen (plan, avledningar, linjer/anslutningar, handtag) av linjerna/kontakterna.

I allmänhet finns det två typer av flygkroppskonstruktioner som används i styrledningen: "profil" (platt) och "uppbyggd". Dessa är byggda med olika typer av vingar beroende på flygplanets specifika användning. Profilmodeller, där flygkroppen skärs ur ett relativt tunt träark med flygplanets "profil", är enkla att bygga och reparera och är mycket vanligt på tränarmodeller. Ibland orsakar motorns vibration dåliga motorkörningar på profilmodeller. Inbyggda flygkroppar är mycket svårare att bygga men ser i allmänhet bättre ut och erbjuder överlägsna motorkörningar.

Kontroller

Flygplanet styrs vanligtvis av en uppsättning 20–70 fot långa linjer vanligtvis av rostfritt stål med flera strängar, enkla trådar av pianotråd eller GSUMP (Gel Spun Ultra-high-molecular-weight polyeten , made by DuPont ). För sportflygning används vanligtvis icke-metalliska linjer av kevlar, dacron eller andra fibermaterial med låg stretch. Denna typ av kontroll var ursprungligen varumärkesmärkt som "U-Control" och är den överlägset vanligaste kontrollmetoden.

Kontrollerna i ett konventionellt 2-linjers/"U-Control" -system består av ledningskablar, en bellcrank , tryckstänger och kontrollhorn. Dessa är anslutna så att differentialrörelsen hos linjerna roterar klockan, vilket får en tryckstång att röra sig antingen framåt eller bakåt. Tryckstången är ansluten till kontrollytan med ett styrhorn som flyttar hissen (och klaffar, om den används) upp och ner. Piloten håller ett handtag som linjerna är fästa vid. Luta handtaget med fingrarna, handleden och/eller armbågsrörelsen orsakar differentialrörelsen i linjerna. Enligt konventionen, lutar handen så att toppen är närmare piloten än botten resulterar i "upp" hiss, ungefär som att dra tillbaka en fullskalig flygplans kontrollpinne. Även enligt konvention flygs de flesta flygplan nominellt moturs sett ovanifrån, med avledningskablarna som lämnar den vänstra vingen. Detta är inte universellt och vissa piloter flyger i motsatt riktning. Att flyga medurs har en liten fördel i vissa situationer eftersom de flesta motorer går så att vridmomentet kommer att rulla flygplanet från piloten, vilket ökar linjespänningen vid upprättflygning.

Kontrollerna kan utökas genom att lägga till en tredje rad som styr gasreglaget. Det vanligaste systemet för gasreglering är det som utarbetats av J. Robert Smurthwait, från Baker Oregon, och är allmänt tillgängligt. Gasreglaget är vanligtvis en konventionell förgasare som används på modeller med radiokontrollmodeller som kopplar begränsat roder och/ eller aileron, och variabel avledningsposition finns ofta på bärarplan samt hissar och klaffar/ Monoline -kontrollverk genom att vrida den ena linjen. Piloten håller ett handtag med en vriden platt metallbit på lagren i ena handen och en "spole" i den andra. Att flytta spolen mot eller bort från handtaget vrider linan. Inuti flygplanet roterar den roterande linjen en spiralrulle med en följare. Följaren rör sig mot och bort från rullningens svängning och har en tryckstång fäst. När rullningen roterar rör sig tryckstången framåt och bakåt. Resten av systemet är som tvålinjesystemet. Kontrollen av ett monolinsystem är mycket mindre exakt än ett tvålinjesystem eftersom själva linjen tenderar att vrida sig innan den flyttar rullningen, vilket leder till ett något vagt kontrollsvar med betydande fördröjning. Den har dock fördelen att den inte kräver så mycket linjespänning för att flytta kontrollerna, och den ena linjen har mindre drag än de två lite mindre linjerna som används i konventionell tvålinjestyrning.

Andra kontrollmetoder utvecklades tidigt för att undvika att behöva betala royalty på "U-Control" -patentet, inklusive system med linjer som är direkt anslutna till hissen med remskivor för att ändra stigning, metoder som kopplade linjerna direkt till tryckstången genom skruv ögon, men de flesta fungerade mycket dåligt jämfört med konventionell 2-linjers kontroll.

Kraft

Control-Line flygplan har vanligtvis ett kraftverk på 0,049 kubikinch (0,80 cm 3 ) till 0,60 kubikinch (9,8 cm 3 ), även om motorer kan vara så stora som 0,90 eller ha elektrisk kraft. Tvåtakts glödmotorer är vanligast, men nästan alla former av modellmotorer har använts, inklusive pulsmotorer och turbojets . Kontrolllinjemodeller tenderar att ha mycket höga effekt/vikt-förhållanden jämfört med R/C-modeller eller fullskaliga flygplan. Storleken på motorerna och modellerna begränsas avsevärt av den maximala linjelängden på 21 fot som används för tävling, även om mycket långa linjer (så mycket som 150 fot) har använts vid sällsynta tillfällen.

Tävlingskategorierna som behöver hög effekt och hastighet kan svänga med mycket höga varvtal för en fram- och återgående motor. En 0,15 i 3 (2,5 cm 3 ) motor som används i FAI Speed ​​-evenemanget kan producera så mycket som 3 hk (2,2 kW) vid varvtal i intervallet 45000 rpm - snabbare än vissa fullskaliga turbojets. Den specifika effekten är cirka 1200 hk/liter vilket är långt över motorcykelmotorer eller Formel 1 -racermotorer. Många genombrott i tvåtaktsmotordesign (både modell och motorcykel) kan spåras tillbaka till C/L-hastighetsmodeller, eftersom den lilla storleken gör det enkelt att experimentera med nya konstruktioner till låg kostnad.

Kontrolllinjemodeller tenderar att köra en varierande blandning av bränsle, men 10% nitrometan , 20% ricinolja och 70% metanol är vanligt. Ricinolja ersätts ibland av syntet, men eftersom styrlinjeflygplan vanligtvis körs med höga gasreglage för hela flygningen ger ricinolja i allmänhet bättre smörjning och kylning och anses därför säkrare för motorn. Det är dock något visköst och det resulterande oljemotståndet kan beröva viss kraft jämfört med syntetisk olja och kan också leda till "lackering" av cylindern. Vissa äldre teknikmotorer som vanligtvis används för styrledningar kan mycket snabbt skadas med vanliga R/C-bränslen på grund av lågt oljeinnehåll.

Pulsstrålmodeller använder bensin, en mängd olika brandfarliga vätskor som aceton, metyl-etylketon och andra liknande vätskor. Pulse-jet-modeller startas genom att applicera en kontinuerlig gnistanordning (t.ex. en "summer coil" som används på en Fordson-traktor) på ett tändstift på sidan av förbränningskammaren och sedan använda en cykelpump eller tryckluft för att blåsa luft tvärs över bränsleinsprutaren och in i motorn. När det finns en brandfarlig blandning i motorn kommer det att detonera, sända en chockvåg ner i svansröret och skapa sug vid motorns insugningsände, suger in mer bränsle/luft och skapar en annan explosion. När den väl startat blir motorn het mycket snabbt och behöver inte längre gnista. Tändlådan och luftkällan kopplas bort och sedan lanseras modellen så snabbt som möjligt för att förhindra att värmen som genereras av motorn orsakar att flygplanet tar eld. Motorn är extremt högljudd i drift och kan inte dämpas och kan höras i miles under rätt förhållanden.

De propellrar som används för kontrolllinjemodeller är vanligtvis gjorda av trä (vanligtvis lönn), glasfiberarmerad plast (GRP) eller grafit/kevlar/glasfiber och epoxi. Propellerns stigning och diameter väljs baserat på motorstorlek, önskad prestanda och kostnad. En typisk .61-storlek rörmotor använder en 3-bladad propeller runt 12-13 "i diameter och cirka 4" pitch, och är vanligtvis gjord av grafit/epoxi. En .20-storlek sportmodell kan använda en billig 8 "diameter, 4" pitch propeller tillverkad av glasfiberarmerad plast. Grafitstuntpropellerna tillverkas vanligtvis i små produktionsserier eller till och med för hand, och kan kosta så mycket som $ 50. Små GRP -sportpropellrar tillverkas genom formsprutning och kan kosta så lite som $ 2.

Bränslet till motorn hålls vanligtvis i en metall- eller plastbränsletank, formad så att bränsle dras från tankens yttre kant, eftersom bränslet tenderar att kastas åt sidan av centrifugalkraft när flygplanet färdas i en cirkel . En "clunk tank" som används i R/C är tillfredsställande, men dedikerade tankar med kilformade tvärsnitt används ofta och tenderar att ha bättre egenskaper när bränslet tar slut. En tank med en ventil på innerkanten, eller flera ventiler, brukar kallas en "sug" -tank. Trycket vid bränsletillförsel med en sugbehållare ändras när bränslet tar slut, vilket får motorblandningsförhållandet att bli smalare när flygningen fortskrider. Tankar som ventileras för att endast tillåta luft att komma in vid ytterkanten ("uniflow" -tankar) ger konstant bränsletryck under flygningens varaktighet och ett konstant blandningsförhållande.

Combat och vissa hastighetsmodeller använder gummislang ("urinblåsa" -tank), nappar eller bläckblåsor med fylld penna , uppblåsta med bränsle från en stor spruta, för att hålla bränslet under ganska högt tryck. Bränsleledningen kläms av för att förhindra bränsleförlust tills motorn startas. Det höga trycket i bränsletillförsel tillåter användning av ett större insug på motorn, vilket tillåter mer luftflöde än vad som annars skulle vara möjligt, och därmed mer effekt. Denna typ av bränsleleverans är den mest stabila tills bränslet slutligen tar slut.

Förgasningen på de flesta kontrolllinjemotorer är en enkel öppning med fast storlek (venturi) med endast en blandningsförhållandejustering. Motorn kan köras över ett mycket brett spektrum av blandningar och justering av nålventilen kan användas för att justera motorvarvtalet över ett litet område. När den väl släppts går motorn med ett mer eller mindre konstant varvtal tills bränslet tar slut, eller om det är utrustat aktiveras bränsleavstängningen. Ändra storleken på venturin som används kan användas för att justera bruttoeffekten. Tvåtakts glödmotorer kan fås att köras i ett fyrtaktsläge där motorn avfyras vid varannat slag och ändrar avfyrningsläge baserat på propellerns belastning. En enorm grad av kontroll över hur motorn går under flygning är möjlig genom att ändra bränsleinnehåll, propellerstorlek, stigning och stigningsfördelning, venturistorlek, motorns kompressionsförhållande och längden på det avstämda avgaserna, om det används.

Landningsställ

Landningsstället/underredet på styrlinjeflygplan kan variera från grundläggande pianotråd och hjul till tävlingsmodeller med fjäderbelastad stötdämpning och hjulbyxor . Infällbar landningsställ är vanligt på skalmodeller och används ibland i stunt. De flesta hastighets- och stridsmodeller utelämnar landningsstället i intresset av drag och viktminskning och lanseras för hand eller en "vagn".

Navy -bärarmodeller har en förstärkt krok som hjälper dem att fånga en stoppkabel på ett simulerat bärdäck.

Tävlingar

Tävlingar om kontrollinjeflygplan hålls i olika klasser. Dessa inkluderar hastighet, precision aerobatics (AKA stunt), Team Racing, strid, marin bärare, och skala.

För tävling testas linjerna före flygning med ett "dragprov" som varierar med modellens vikt och kategori för att verifiera att linjerna och styrsystemet (främst bellcrank och dess fastsättning på resten av modellen) tål linjespänningen under flyg.

Fart

Image
En typisk FAI 0,15 kubikcentimeter (2,5 cm 3 ) hastighetsmodell - med kontrolledningar lagrade på rullen mellan flygningarna. Mycket lång inombordsvinge fungerar som en kåpa för kontrolllinjerna, vilket minskar aerodynamiskt drag

Hastigheten är uppdelad i olika motorns kapacitetsklasser och en Jet -klass (med pulsmotorer). Som namnet antyder är tanken att få modellen att gå så snabbt som möjligt. Modellen är tidsinställd över ett antal varv, och piloten måste hålla handtaget som styr sin modell i ett ok ovanpå en stolpe i mitten av cirkeln. Detta för att stoppa piloten från att hjälpa modellen att gå snabbare genom att öka linjespänningen och ledande modellen (känd som piska). Monolinekontrollsystem är vanliga i USA, men internationella klasser kräver användning av två-linjers kontroll. Hastigheterna på de snabbaste modellerna - klass D 0,60 kubikcentimeter (9,8 cm 3 ) och Jet - har tidigare överskridit 350 km/h. Nuvarande amerikanska regler begränsar hastigheterna till <200 mph (320 km/h) genom att kräva användning av större linjer om 200 mph (320 km/h) överskrids. Hastighetsmodeller lanseras vanligtvis från en "dolly" - en vagn som tillåter en lång markrulle för start, men tappar i luften för att minska motståndet. Flygplanet landar på en skid- eller bukpanna.

Precis aerobatik

Precisionsaerobatik består av att flyga en fast manövreringssekvens som bedöms av en panel av domare för noggrannhet och precision. Händelsen kallades ursprungligen "stunt" och nuvarande deltagare hänvisar till det på det sättet informellt. Faktorer som manöverbottnarnas höjd, former, hörnradie och andra faktorer beaktas. Domarna vid stora tävlingar tränas vanligtvis i flera dagar i hur man bedömer manövrarna och tillämpar poäng. Att bedöma bra anses generellt vara minst lika svårt som att flyga i tävling.

Stuntmodeller tenderar att vara bland de större kontrolllinjemodellerna, vingar som vanligtvis sträcker sig från cirka 45–60 tum (1,1–1,5 m). Toppkonkurrensmodeller har traditionellt drivs av en tvåtaktsmotor i 0,35 cubic inches (5,7 cm 3 ) till 0,60 cubic inches (9,8 cm 3 ) intervall, med fyrtaktsmodellmotorer och elkraft blir också populära som kraftkällor. Flygplanen, medan de har höga dragkraft-viktförhållanden i fullskalestandarder (vanligtvis minst 1: 1), är avsedda att flyga ganska långsamt för att förbättra pilotkontrollen, vanligtvis runt 89-97 km/h ), med ett varv i cirkeln som tar cirka 5,5 sekunder.

Motorer är vanligtvis inställda på att öka sin effekt vid belastning. Detta tillåter låga hastigheter men mycket bra hastighetsstabilitet, så klättringsprestandan är utmärkt. Det ursprungliga schemat som användes var att dra nytta av tendensen hos en nominellt två-takts glödmotor att byta från att köra i fyrtakt när den ställs in med extremt rika blandningar, till att köra i en tvåtakt när belastningen ökar. Detta kallas en "4-2-paus". På senare tid har tunna avgaser använts för att reglera hastigheten under flygning. I kombination med propeller med relativt låg stigning har detta möjliggjort mycket mer kontroll över motorns varvtal och effektrespons vid manövrering. Elsystemet innehåller ett återkopplingsstyrsystem som styr motorns varvtal till ett konstant värde oavsett belastning.

De flesta konkurrenskraftiga flygplan är utrustade med klaffar på vingarna, som tillsammans med hissen fungerar för att öka pitchmanövrerbarheten. När upp-hiss appliceras går klaffarna på vingarna ner och vice versa. Detta resulterar i att vingen, som annars är av en symmetrisk sektion, kammas i den riktning som behövs för att förbättra manövreringen. Flygplan utan klaffar kan flyga framgångsrikt och är vanligtvis enklare, men flappade modeller flyger vanligtvis smidigare och kan vara tyngre. Några av de enklare stuntmodellerna gör utmärkta kontrolllinjetränare, eftersom det förutsägbara kontrollsvaret, låga hastigheten och starka linjespänningen gör det enkelt att flyga framgångsrikt.

Image
2008 vinnare av Concours d'Elegance - Phil Grandersons "Zealot". Modellen fick ett perfekt betyg i utseendebedömning.

Stuntmodeller är ofta vackert målade. Stuntregler inkluderar modellens utseende i poängen, och att skapa de mest perfekt färdiga och attraktiva modellerna är en tävling i sig. Ett "Concours d'Elegance" -pris röstas fram av piloterna vid Academy of Model Aeronautics amerikanska medborgare i Muncie, Indiana för det vackraste flygplanet, och är mycket uppskattat.

Stunt flygs i många länder, med världsmästerskap som arrangeras andra år. Dessa är öppna för alla flygbolag som gör sitt respektive landslag. Konkurrens på högsta nivå (nationellt eller världsmästerskap) kan ta många år eller decennier med övning för att bemästra besvären med att designa, bygga, efterbehandling, justera och kontrollera flygplanens kraft, förutom de höga pilotförmågorna. Många konkurrenskraftiga piloter har tränare.

Många tävlingar delar upp piloter i 4 olika färdighetsnivåer (nybörjare, mellanliggande, avancerade och experter) så att piloter kan tävla mot andra piloter med liknande färdighetsnivåer.

"Old time" -stunt

Ungefär som den "gamla timer" tappningdesign rörelse i fri flygning aeromodeling flera specialiserade klasser av Stunt är "Old Time Stunt" där enklare manövrar utförs med en modell som designades före ett visst datum (Pre 1953 per amerikanska regler) och " Klassiskt "stunt som använder det nuvarande stuntmönstret" för manövrar och flygplan som designades före 1970.

Tävlings

Image
FAI Team Race -modell är på väg att fångas av pitman under pit stop -träning vid VM 2004 i Muncie, IN. Trycktankad tankning med manometer kan ses på pitmans vänstra arm.

Racing är ett evenemang för tvåpersonteam-piloten och gropbesättningen. Det finns olika tävlingsklasser med olika svårighetsgrader: F2C (klassen som flyger internationellt och vid världsmästerskapen), Goodyear (halvskaliga modeller av "Goodyear era" fullstor racers), Vintage klasser och så vidare.

Den grundläggande idén med alla händelser är att ett antal modeller (upp till tre) flyger ihop, med sikte på att genomföra ett givet antal varv före någon av de andra. Modellen krävs också för att göra flera pitstopp under loppet, där den tankas, motorn startas om och modellen startas om. Detta är gropbesättningens jobb. Det finns regler som beskriver hur piloter måste gå runt varandra och hur de ska passera (hårdare än man kan tro, eftersom varje modell är i slutet av ett par kontrollinjer och färdas så snabbt som 140 mph). Gropstopp kräver att modellen tankas och startas om - vilket kan vara ett problem med mycket heta racermotorer. De bästa FAI Team Race-pitstopparna tar cirka 2–3 sekunder för piloten att klippa av motorn och landa, vilket gör att pit-mannen kan fånga modellen som bara för några ögonblick sedan flög med 230 km/h, fyll på tank med 7cc modellbränsle från en tank under tryck, justera motorblandningen och kompressionen om det behövs, starta om och starta om modellen.

Bekämpa

Image
Danmark kontra Australien vid danska strids -VM 2008
Image
Mekanik lanserar en F2D -stridsmodell

Combat är en händelse där två piloter "dogfight" för nedskärningar på sin motståndares streamer. Modeller är snabba och mycket manövrerbara flygande vingar, som jagar varandra runt himlen med hastigheter över 160 km/h. Trots att avsiktliga mellansändningar är förbjudna är blodbadet högt och piloter tar ofta 10 eller fler modeller till en tävling. Combat är en mycket taktisk händelse som kräver stort lagarbete mellan en pilot och hans två mekaniker.

F2D -strid - den internationella klassen för strid - är mest populär i Ryssland och Europa, där vissa länder har professionella eller halvprofessionella lag. Ryssland och de tidigare sovjetländerna är för närvarande de viktigaste tillverkarna av utrustning i världsklass för denna sport, inklusive motorer. Deras kombination av den senaste tekniken och designen, med exotisk metallurgi och erfarenhet, resulterar i stridsmotorer som på ett tillförlitligt sätt vrider 32 000 varv / min och som enkelt kan startas om vid en krasch. Kräver blixtsnabba reflexer, strider har ofta använts som en träningsplats och/eller hobby för många kommersiella och militära piloter.

Marinbärare

Navy carrier är en händelse där halvskaliga modeller av riktiga marinflygplan flygs. Evenemanget replikerar kraven för fullskaliga flygplan , som behöver hög hastighet för stridsprestanda, och låga hastigheter och seghet för säkra bärarlandningar. Start och landning sker från ett simulerat hangarfartygsdäck med avledarledningar .

Målet med flygningen är att genomföra ett antal snabba varv, som flög så snabbt som möjligt, följt av ett antal långsamma varv, som flög så långsamt som möjligt. Detta följs av bärardäcket som landar och försöker fånga gripargatan. Poängen beror på skillnaden mellan hög och låg hastighet och den arresterade landningen. Bärarmodeller har vanligtvis en tredje kontrollinje, bearbetad av en fingeravtryckare i handtaget. Denna linje gör det möjligt att styra gasreglaget för motorn och tappa kroken. Ofta kommer en bärarmodell att ha klaffar. Till skillnad från en stuntmodell arbetar dessa flikar dock separat från hissen. En stor mängd klaff appliceras vanligtvis under de långsamma varven, och en stor mängd linjesvep läggs till för att yaw modellen ur cirkeln för att bibehålla linjespänningen vid de mycket låga markhastigheterna. Låga hastigheter är ofta inte snabbare än en snabb promenad, och när den riktas mot en lätt bris kan rörelse framåt stanna helt med modellen som hänger i en mycket hög attackvinkel från propellern.

Skala

Skala är en händelse där en exakt skala modell av ett riktigt flygplan flygs. Poängsättningen baseras på statisk bedömning av hur nära flygplanet liknar prototypen i full storlek och på flygprestanda. Extra poäng tilldelas ofta för "fungerande" funktioner i modellen, till exempel ett infällbart landningsställ, droppbara bomber och andra funktioner eller operationer. Antalet funktioner var tidigare begränsat av antalet rader som praktiskt taget kunde användas för att mekaniskt styra dem.

Vissa modeller i komplex skala använder en fly-by-wire-metod för att möjliggöra en mängd extra arbetsfunktioner. En radiostyrsändares kodarenhet kan anpassas, utan att det finns någon RF-signalkort, för att sända sina styrsignaler längs isolerade styrledningar, i stället för att sända dem med hjälp av radiofrekvenser. Om signaler skickas ner på linjerna, hämtas den normala seriella multiplexeringen av styrsignalerna av en sådan anpassad RC -sändarens kodarenhet, som enbart skickar dessa signaler längs den vanliga duon eller trion av styrlinjer, av avkodningsutrustning i modellen - vanligtvis anpassad från en RC -mottagare, utan en RF "front -end" sektion - och gör det möjligt att styra många funktioner utan användning av ytterligare linjer. Standard servon kan sedan användas i modellen. Från och med 2013, i USA, är radiokontrollen "över luftvågorna" för alla rörliga funktioner i kontrolllinjen Scale eller Carrier -modeller (förutom hissen) tillåten - detta kan spridas till Europa och bortom i tid.

Säkerhet

Kontrolllinjeflygning är i allmänhet ganska säker när alla föreskrivna säkerhetsåtgärder följs. Flygplanet är tvunget att flyga i en cirkel, vilket i allmänhet är markerat. En pilots cirkel finns också, så länge piloten stannar i pilots cirkel och alla andra är utanför den yttre cirkeln kan den flygande modellen inte träffa någon. I de flesta tävlingskategorier krävs också en "säkerhetsring" som kopplar kontrollhandtaget till pilotens handled, så om piloten oavsiktligt släpper handtaget kan flygplanet inte flyga utanför cirkeln (och kraschar ofta, säkert för andra om inte flygplan, när kontrollen tappas). Linjerna, handtaget och kontrollsystemet utsätts för ett "dragprov" före flygning för att säkerställa att de är i god form med viss betydande marginal. Till exempel är dragprovet cirka 18 kg för en 1,8 kg stuntmodell (en 10G belastning) och dragkraften under flygningen är cirka 4,5 kg. Detta ger en säkerhetsmarginal på 2x även om en rad skulle misslyckas. En misslyckad linje flyttar omedelbart hissen till det yttersta av dess rörelse, vilket nästan alltid resulterar i en krasch, säkert i cirkeln. Andra modellkategorier testas på ett liknande sätt, med belastningarna inställda på att motsvara de förväntade hastigheterna med en säkerhetsmarginal runt en faktor 4.

Stridsmodeller, om än mycket sällan, kan få sina linjer att klippas eller på annat sätt brytas av det andra flygplanet och kan flyga utanför cirkeln. Mest stridskonkurrens idag kräver att flygplanet är utrustat med en anordning som stänger av bränsle till motorn om linjerna skärs. Detta kan fungera genom att antingen använda centripetalaccelerationen för att hindra avstängningen från att nypa linan, eller genom att använda linjespänningen för att hålla nypanordningen öppen. På så sätt går inte motorn och tenderar att retardera mycket snabbt istället för att accelerera snabbt som det skulle annars (eftersom dragningen av linjerna tas bort). Denna teknik har visat sig vara mycket effektiv i praktiken. Många stridshändelser kräver också att motorn är ansluten till klockan med en kabel, så att en kollision mellan luften inte kommer att leda till att motorn flyger av och in i åskådarna. Konkurrenter i vissa former av stridstävling måste också bära hjälm.

En annan potentiell säkerhetsfråga är luftledningar. Kontakt med kraftledningar eller närmar sig högspänningsledningar är potentiellt dödlig och måste undvikas. Användning av icke-metalliska ledningar kan minska risken för elstöt, men fortfarande är en marginal på 150 från planet till kraftledningar obligatorisk i AMA-säkerhetskoden.

Ibland flygs modeller med landningsställ med hjälp av en "stooge" som håller flygplanet tills det släpps av piloten från mitten, vanligtvis med en fjäderbelastad stift dras med ett snöre. Detta gör det möjligt för en pilot att öva utan hjälp, och är vanligt med stuntflygplan som försöker träna mycket. Detta har potential att vara farligt om piloten inte korrekt återställer stoogen, tråden som förbinder stoogen med flygplanet (vanligtvis fäst vid svanshjulet) går sönder, stoogen rör sig under motorns dragkraft/vibration eller pilotens fötterna trasslar in sig i den släta släpplinjen.

De andra säkerhetsfrågorna är vanliga med andra drivna modellkategorier. Handstartande mycket kraftfulla motorer, med mycket vassa propellrar, kan vara ganska farliga. En elektrisk start kan användas, men kan ha negativa effekter på motorerna på grund av att motorer inte är konstruerade för att ta den typen av kraft som skjuter tillbaka vevaxeln. En sådan metod är "back-bump" -metoden, där motorn kvävs och vänds igenom utan batteri för att skapa gynnsamma startförhållanden. När den väl är förberedd är det bara att vippa motorn bakåt så att den går upp till kompression, och om den görs korrekt, startar den framåt. Detta ger tid att flytta handen ur vägen och fingrarna kommer inte i kontakt med propellern eller spinnaren när motorn startar. Var noga med att kväva motorn eftersom moderna motorer med sin exakta kolv/cylinderpassning kan "stöta" eller till och med starta utan att batteriet är anslutet. När propellern roterar måste man vara ytterst försiktig när man förbereder för flygning och justerar motorn. En startolycka resulterar ofta i ett litet snitt på fingret, men när motorn är på full hastighet är det troligt att allvarliga skador uppstår.

Pulsmotorer blir extremt heta när de startas och använder mycket flyktiga bränslen som bensin eller metyletylketon (i motsats till relativt godartat, men brandfarligt, glödande motorbränsle). Kontakt av vilken typ som helst med motorns utloppsrör kommer säkert att resultera i allvarliga brännskador, eftersom motorn når röda hettemperaturer på några sekunder. Flygplanet själv behöver någon form av isolering för att förhindra att det fattas eld på marken innan rörelse framåt ger kylluft och helt slutna motorer kan sätta eld på flygplanet efter landning. Flygplanet bör startas så snart som möjligt efter att motorn startat för att förhindra uppvärmning av värme. Gnistanheten som används för start kan också ge en kraftig elektrisk stöt. En brandsläckare ska alltid finnas till hands vid användning av motorn. Motorn är exceptionellt högljudd när den används och bör användas med hörselskydd för att förhindra skador.

Se även

Referenser

  1. ^ http://obastclair.com/
  2. ^ http://www.americanjuniorclassics.com/
  3. ^ Thornburg, Dave: Talar du modellflygplan , sidan 142-157. Ponny X Press, 1992.
  4. ^ Buck, BW: "Stunt News", ISSN 1076-2604, volym 32, nummer 2 (mars/april 2006), "Funktioner för trimjusteringar", sidan 62-67
  5. ^ Walker, Nevilles E.:"Controlled Captive Type Toy Airplane ", USPTO -patent 2292416, 26 december 1940
  6. ^ "Jim Walker Patentpapper för U-Control-systemet för Control Line-flygning som ursprungligen användes i American Junior Aircraft Company Fireball-modellplan" .
  7. ^ a b http://www.modelaircraft.org/files/events/CLAero.pdf
  8. ^ Bair, Scott: "The Two-Cycle Stunt Engine" monografi cirka 1984, publicerad i "Stunt News" cirka 2000
  9. ^ a b "FAI Sporting Code", avsnitt 4.45, sidorna 40-41, Federation Aeronautique Internationale, 1 januari 2009
  10. ^ http://www.beck-technologies.com/enginedynajet.html

Organisationer

Icke kommersiell