Saunders-Roe Princess - Saunders-Roe Princess

SR.45 Princesa
Saunders-Roe Princess G-ALUN exibindo no Farnborough SBAC Show em setembro de 1953
Função	Flying boat avião
Fabricante	Saunders-Roe
Primeiro voo	22 de agosto de 1952
Número construído	1 (2 fuselagens adicionais canceladas no meio de construção)

O Saunders-Roe SR.45 Princess foi um barco voador britânico desenvolvido e construído por Saunders-Roe em suas instalações de Cowes na Ilha de Wight . Ele tem a distinção de ser o maior barco voador todo em metal já construído.

O Princess foi desenvolvido para servir como um sucessor maior e mais luxuoso dos barcos voadores comerciais do pré-guerra, como o Short Empire . A intenção era atender a rota transatlântica , transportando até 100 passageiros entre Southampton , no Reino Unido e Nova York , nos Estados Unidos, em condições amplas e confortáveis. Para conseguir isso, foi decidido desde o início fazer uso da tecnologia turboélice recém-desenvolvida , optando pelo motor desenvolvido Bristol Proteus para impulsionar a aeronave. O projeto sofreu atrasos devido às dificuldades encontradas no desenvolvimento do motor Proteus.

Em 22 de agosto de 1952, o primeiro protótipo Princess, G-ALUN , realizou seu vôo inaugural . Entre 1952 e 1954, o primeiro protótipo realizou um total de 47 voos de teste, incluindo duas aparições públicas no Farnborough Airshow . Esta obra foi executada no âmbito de um contrato de desenvolvimento para o Ministério do Abastecimento , com a intenção de que desse origem à contratação da aeronave com a transportadora de bandeira britânica British Overseas Airways Corporation (BOAC). Embora o contrato de desenvolvimento inicial tenha sido cumprido com sucesso, a BOAC eventualmente decidiu se concentrar em suas rotas terrestres usando o De Havilland Comet a jato . A era do grande barco voador havia efetivamente terminado antes da conclusão da aeronave.

O trabalho na princesa foi finalmente cancelado após ter produzido três exemplos, dos quais apenas um voou. Em meados da década de 1950, grandes barcos voadores comerciais foram sendo cada vez mais ofuscados por aviões a jato baseados em terra . Fatores como melhorias na pista e no aeroporto contribuíram para a viabilidade das aeronaves baseadas em terra, que não precisaram se comprometer para acomodar o peso e arrasto adicionais dos cascos dos barcos que eram necessários nos hidroaviões, ou as medidas mitigadoras necessárias contra a corrosão causada pela água do mar. Após o término do projeto, as três células foram armazenadas com a intenção de serem vendidas; no entanto, após o recebimento de uma oferta promissora para a aeronave, foi descoberto que a corrosão se instalou durante o armazenamento. Como resultado, todos os três protótipos de aeronaves foram posteriormente descartados.

Desenvolvimento

Origens

Antes da Segunda Guerra Mundial , a companhia aérea britânica Imperial Airways havia usado com sucesso grandes barcos de passageiros de longo alcance , como o Short Empire e o Short S.26, para construir uma rede de rotas de longa distância. Esses barcos voadores não só foram pioneiros em novas rotas aéreas através do Império Britânico, que antes não eram servidas, como também os passageiros foram transportados com um nível de conforto sem precedentes, sendo fornecidos com acomodações luxuosas de primeira classe, incluindo um calçadão , galera considerável , banheiros separados para homens e mulheres, e cabines individuais para passageiros. No entanto, as operações desses barcos voadores foram interrompidas pelo tempo de guerra, durante o qual a Imperial Airways também se fundiu com a British Airways Ltd para formar a British Overseas Airways Corporation (BOAC) em 1940. Embora as operações restritas de barcos voadores comerciais continuassem, como o uso de Boeing 314s para a rota transatlântica , muitos foram requisitados para o serviço na Royal Air Force (RAF), onde eram normalmente usados ​​como aeronaves de patrulha marítima .

Durante a era pré-guerra, os barcos voadores eram preferidos para a realização de voos de longa distância, pois, ao contrário de suas contrapartes terrestres, eles não eram limitados pelo comprimento da pista disponível - a maioria das quais ainda tinha grama neste ponto - e como um avião de longo alcance seria necessário para transportar uma grande carga de combustível, um tamanho maior da aeronave poderia ser permitido sem a necessidade de atender a fatores como tamanhos limitados de pista e aeródromo. Além disso, para serviços para partes distantes do Império Britânico, a capacidade de pousar e decolar de qualquer área de água disponível era uma vantagem distinta para serviços para esses locais, muitos dos quais na época não tinham instalações aeroportuárias em tudo. Com o fim da Segunda Guerra Mundial, os serviços de barcos voadores foram retomados, passando a operar-se outros tipos, como Short Hythe , Short Sandringham e Short Solent . No entanto, a guerra também havia produzido um legado de grandes pistas e aeroportos de tamanho considerável, anteriormente usados ​​para fins militares, que agora podiam atender às necessidades de uma geração maior de aeronaves terrestres.

Mesmo antes do fim da guerra, o Ministério da Aeronáutica Britânico estava entusiasmado com a perspectiva de reviver as rotas de barcos voadores fechadas. O Ministério abordou dois fabricantes de barcos voadores britânicos - Saunders-Roe (Saro) e Shorts - solicitando que as duas empresas colaborassem no desenvolvimento e fabricação de uma nova aeronave, que surgiria como Short Shetland . Como tal, Saunders-Roe projetou o Shetland e fabricou a asa, enquanto Shorts produziu o restante da aeronave. Embora dois exemplos do Shetland tenham sido concluídos, o projeto foi considerado um fracasso e o par de barcos voadores foi demolido em 1951. Saunders-Roe considerou que o Shetland não se parecia com o barco voador que eles procuravam desenvolver, mas era útil experiencia de aprendizado; mesmo antes das Shetland, a empresa queria desenvolver um barco voador mais revolucionário.

Durante 1943, os projetistas-chefes da Saunders-Roe e Short colaboraram para produzir uma especificação de projeto preliminar para um grande voador inovador. Esta especificação de projeto definiu vários critérios para a aeronave proposta, que seria o maior barco voador totalmente metálico já construído; os critérios de desempenho incluíram um peso de 140 toneladas, um casco de 'bolha dupla' pressurizado , uma envergadura de 214 pés, uma altura de 55 pés 9 polegadas e um comprimento de 148 pés. A aeronave proposta seria capaz de uma velocidade de cruzeiro de 340 MPH a uma altitude de 37.000 pés, um alcance (dependente da carga útil) de 5.190-3.640 milhas, e seria equipada com acomodações luxuosas para um total de 104 passageiros.

Seleção e atrasos

Durante 1945, em resposta a uma abordagem feita pelo Ministério do Abastecimento britânico , que vinha buscando propostas de projetos de companhias de aviação para um novo voador civil de longo alcance, que deveria operar na frota da BOAC para operar seus serviços de passageiros transatlânticos, Saunders -Roe decidiu enviar uma proposta com base na especificação de projeto colaborativo anterior. Após avaliações de uma série de diferentes métodos de propulsão e configurações, a equipe de design selecionou o Bristol Proteus em desenvolvimento - um dos primeiros motores turboélice - para atender aos enormes requisitos de potência do gigantesco barco voador proposto. Em maio de 1946, a licitação da Saunders-Roe foi escolhida como vencedora, levando a empresa a receber um pedido para a produção de três lanchas SR.45 .

O trabalho no SR.45 começou quase imediatamente após o recebimento do pedido. Em um estágio inicial de desenvolvimento, o progresso do programa estava sujeito a estouros de cronograma e custos mais altos do que os projetados, levando ao ceticismo quanto à viabilidade do barco voador na Câmara dos Comuns , que estava sendo cada vez mais considerada uma iniciativa de alto risco com custo não confiável. Especificamente, o projeto e o teste da fuselagem, bem como o desenvolvimento conduzido de forma independente do motor Proteus para impulsionar o SR.45, foram os principais contribuintes para os custos acima do esperado.

Em 1951, a BOAC realizou uma reavaliação aprofundada de seus requisitos de posição e determinou que a linha aérea atualmente não precisava do Princess, ou de qualquer novo barco voador de grande porte. A companhia aérea já havia decidido encerrar seus serviços existentes de voadores em 1950. No final de 1951, foi anunciado que a construção das três Princesas continuaria com a intenção de usá-las como aeronaves de transporte no serviço RAF. No entanto, em março de 1952, foi anunciado que enquanto o primeiro protótipo seria concluído, o segundo e o terceiro seriam suspensos para aguardar motores mais potentes.

Teste de vôo

Em 22 de agosto de 1952, o protótipo, G-ALUN , realizou seu vôo inaugural , pilotado por Geoffrey Tyson . O vôo inicial durou 35 minutos, no qual o barco voador realizou uma circunavegação completa da Ilha de Wight . Segundo o autor da aviação Phillip Kaplan, a Princesa não tinha a intenção de voar naquele dia e apenas testes de taxiamento estavam programados, e Tyson decidiu prosseguir devido às excelentes condições presentes no dia. O protótipo foi rapidamente submetido a vários voos de teste com a esperança de ser capaz de preparar o barco voador para aparecer no Farnborough Airshow de 1952 , no entanto, foram encontradas indicações de problemas de confiabilidade do motor e isso levou à exibição do voo pretendido em Farnborough naquele ano. abandonado.

À medida que os testes do protótipo continuavam, a confiabilidade dos motores e das caixas de câmbio continuava sendo problemática, mas não a ponto de impedir os testes de vôo. A avaliação do barco voador continuou em 1953, durante o qual atenção especial foi dedicada ao tratamento das dificuldades descobertas. Durante o Farnborough Airshow de 1953, o protótipo foi exibido. Os testes de voo do protótipo continuaram até 27 de maio de 1954, ponto em que se descobriu que o motor Proteus, uma vez aperfeiçoado, seria capaz de permitir que o tipo atingisse os números de desempenho previstos. O G-ALUN foi o único modelo a voar, realizando 46 voos de teste no total, durante os quais foram acumuladas 100 horas de voo.

A Princess Air Transport Co Ltd foi constituída com o objetivo de estudar os fatores que afetam a operação dos barcos voadores Princess e de apresentar uma proposta para a sua operação, caso tenha surgido a oportunidade. Os diretores da empresa eram MDN Wyatt (presidente), Sir Archibald Philip Hope, 17º Baronete , Geoffrey Tyson, PD Irons e Capt HWC Alger (gerente geral). 75 por cento do capital social era detido pela Saunders-Roe Ltd e o restante pela Airwork Ltd.

Término da produção

Após a conclusão dos testes de vôo realizados pelo protótipo, o governo britânico exerceu considerável indecisão sobre o destino do programa. Além do protótipo, outras duas princesas ( G-ALUO e G-ALUP ) estavam em construção, mas essas nunca voariam. Enquanto uma decisão do governo estava efetivamente pendente, as três aeronaves existentes foram colocadas em armazenamento, sendo protegidas e retidas, uma em Cowes e duas em Calshot Spit ; esperava-se que o trabalho no programa fosse reiniciado quando um comprador fosse encontrado.

Ao longo dos anos seguintes, várias ofertas foram feitas com a intenção de comprar as princesas, incluindo duas propostas que envolveriam reconectá-las com o Rolls-Royce Tynes . Em 1954, a Aquila Airways ofereceu £ 1 milhão cada uma pelas princesas armazenadas, mas esta oferta foi rejeitada. Em 1957, a própria Saro propôs a conversão da aeronave para servir como porta-aviões / cargueiros de aviões terrestres.

Em 1964, as três Princesas foram compradas por Eoin Mekie em nome da Aero Spacelines , que planejava usá-las como aeronaves de carga pesada para transportar componentes do foguete Saturn V para a NASA . Quando o casulo foi removido, verificou-se que eles estavam muito corroídos (o contrato para manutenção e inspeção da aeronave armazenada havia caducado, o que resultou na deterioração rápida da estrutura do avião), e todas as três princesas foram destruídas em 1967. Eles foram os últimos aviões comerciais de asa fixa produzidos pela Saunders-Roe. A empresa construída uma mais-asa fixa desenho, o Saunders-Roe SR.53 misturou-potência (foguete e turbojacto) lutador de criação; além desse empreendimento, a empresa concentrou seus esforços principalmente em helicópteros e hovercraft após este ponto.

Propostas para reutilização

Em 1958, informações sobre a princesa foram compartilhadas com a Marinha dos Estados Unidos , que na época examinava a possibilidade de converter as três aeronaves armazenadas para aproveitamento de energia nuclear . Esse interesse resultou no envio de uma delegação de Saro aos Estados Unidos com o objetivo de discutir a venda das Princesas preservadas. No entanto, esse interesse acabou por nada.

Na esteira do sucesso de seu Guppy grávido , o construtor Jack Conroy discutiu seus conceitos para outros transportes de grande porte com a Air Progress em sua publicação, World Greatest Aircraft (Petersen Publications, 1973). Conroy considerou a criação de um transporte de grande porte do Princess ter sido basicamente viável, na medida em que compartilha uma construção de fuselagem em "bolha dupla" seccional semelhante à do Boeing Modelo 377 Stratocruiser, no qual os Guppies se basearam. A razão para considerar a produção de tal aeronave foi o desejo da NASA de possuir um meio de transportar o primeiro estágio do foguete Saturn V por via aérea, se isso fosse possível, para o Cabo Canaveral ; a capacidade da aeronave de realizar um pouso na água também seria vantajosa para um pouso de proximidade no mar ou em lagos próximos na Flórida .

Em última análise, este plano foi considerado impraticável, embora os Guppies existentes continuassem a funcionar em todo o programa Apollo como transporte aéreo eficiente do hardware de tamanho grande usado nessas missões. Conroy brincou que os britânicos ficaram "ofendidos quando batizamos nossa aeronave de 'The Pregnant Guppy'. Cara, você pode imaginar o que eles diriam se nós produzíssemos 'The Pregnant Princess'!"

Projeto

O SR.45 Princess era um grande barco voador, sendo o maior barco voador todo em metal já construído. O Princess apresentava uma fuselagem pressurizada de "bolha dupla" arredondada, bulbosa, que continha dois conveses completos para passageiros ; esses conveses tinham espaço suficiente para acomodar até 105 passageiros com grande conforto. A base plana do casco apresentava apenas um ligeiro degrau na quilha para minimizar o arrasto no ar. O Princess era movido por um arranjo de dez motores turboélice Bristol Proteus . Esses motores moviam seis conjuntos de hélices de quatro pás ; Destes, as quatro hélices internas eram duplas, hélices contra-rotativas que eram movidas por uma versão gêmea do Proteus, chamado Bristol Coupled Proteus , cada motor movia uma das hélices. As duas hélices externas eram únicas e cada uma movida por um único motor.

A cabine do Princess foi projetada para ser operada por dois pilotos, dois engenheiros de vôo , um navegador e um operador de rádio . No início, pretendia-se que a aeronave fosse equipada com algum tipo de controle de vôo motorizado , incluindo uma implementação inicial de fly-by-wire , para que os pilotos fossem capazes de acionar efetivamente suas grandes superfícies de controle, que teriam que superar forças igualmente maiores. No entanto, foi decidido optar por uma abordagem de ligação mecânica tradicional que foi aumentada por uma série de unidades de assistência de energia acionadas eletricamente para apoiar efetivamente a atuação.

Os ailerons e o leme foram divididos em várias seções para que, se uma parte do sistema de controle servo-motorizado falhasse, uma seção defeituosa pudesse ser "arrastada" para que não agisse contra as seções de trabalho restantes. Enquanto a aeronave protótipo foi equipada com controles hidráulicos avançados (mas convencionais), Saunders-Roe pretendia que a aeronave de produção usasse um sistema analógico baseado em servos elétricos com atuadores de controle hidráulico final. Tal sistema foi construído e testado em solo, mas o Princess foi encerrado antes de qualquer aeronave ser equipada com o sistema.

Especificações

Dados de Saunders e Saro Aircraft desde 1917 British Flying Boats and Flight 1952

Características gerais

• Tripulação: 2 pilotos, 2 engenheiros de vôo, operador de rádio e navegador
• Capacidade: 105 passageiros em cabines turísticas e de primeira classe / carga descartável de 137.000 lb (62.142,2 kg)
• Comprimento: 148 pés (45 m)
• Envergadura: 219 pés 6 pol. (66,90 m) com flutuadores de ponta de asa retraídos. Flutuadores de 209 pés e 6 pol. (63,86 m) estendidos.
• Altura: 55 pés e 9 pol. (16,99 m)
• Área da asa: 5.019 pés quadrados (466,3 m ² )
• Aerofólio : "Seção Goldstein modificada por Saro" para "Série NACA 4415 modificada" na ponta
• Peso vazio: 190.000 lb (86.183 kg)
• Peso bruto: 330.000 lb (149.685 kg)
• Peso máximo de decolagem: 345.025 lb (156.501 kg)
• Capacidade de combustível: 14.000 galões imp (63.645,3 l; 16.813,3 galões americanos) em quatro tanques internos integrais.
• Powerplant: 4 × Bristol Coupled-Proteus 610 turboélice, 5.000 hp (3.700 kW) cada + 1.660 lbf (7,38 kN) empuxo residual a 10.000 rpm ao nível do mar
• Powerplant: 2 × motores Bristol Proteus 620 turboélice, 2.500 hp (1.900 kW) cada + 820 lbf (3,65 kN) empuxo residual a 10.000 rpm
• Hélices: hélices de Havilland de 4 lâminas de velocidade constante, hélices de duralumínio de difusão rápida ., 16 pés e 6 pol. (5,03 m) de diâmetro

atuação

• Velocidade máxima: 380 mph (610 km / h, 330 kn) a 37.000 pés (11.000 m)
• Velocidade de cruzeiro: 360 mph (580 km / h, 310 kn) a 32.500 pés (9.900 m)
• Velocidade de perda: 113 mph (181 km / h, 98 kn), flaps e flutua para baixo
• Alcance: 5.720 mi (9.210 km, 4.970 nm)
• Resistência: 15 horas
• Teto de serviço: 39.000 pés (12.000 m) absoluto
• Taxa de subida: 1.900 pés / min (9,7 m / s) a 184 mph (296 km / h; 160 kn) ao nível do mar

Veja também

Desenvolvimento relacionado

• Projeto Saunders-Roe Duchess

Aeronave de função, configuração e época comparáveis

• Bristol Brabazon

Listas relacionadas

• Lista de hidroaviões e aeronaves anfíbias

Referências

Citações

Bibliografia

links externos

• Galeria de imagens das asas do mar
• Vídeo no youtube
• "Britain's Biggest Flying Boat", Popular Mechanics, setembro de 1948