Budowa jednostki - Unit construction
- W przypadku projektu pojazdu, w którym powłoka pojazdu jest używana jako element nośny, patrz Monocoque .
Konstrukcja jednostki to konstrukcja większych motocykli, w których silnik i elementy skrzyni biegów mają wspólną obudowę. Czasami obejmuje to projektowanie silników samochodowych i często było luźno stosowane w motocyklach z raczej różnymi układami wewnętrznymi, takimi jak płaskie bliźniacze modele BMW .
Przed zbudowaniem jednostki silnik i skrzynia biegów miały własne oddzielne obudowy i były połączone głównym napędem łańcuchowym pracującym w skrzyni łańcuchowej w kąpieli olejowej. Nowy system wykorzystywał podobny napęd łańcuchowy i oba miały 3 oddzielne zbiorniki oleju dla silnika, skrzyni biegów i napędu głównego.
Triumph i BSA używali już odlewanych aluminiowych łańcuchów i zaczęli przechodzić na konstrukcje jednostkowe w latach 50. Czynnikiem napędową zmian BSA / Triumph było to, że Lucas oświadczył zamiar zaprzestania produkcji motocykla dynama i prądnic , a zamiast produkować tylko alternatory . Z kolei motocykle Velocette, Matchless / AJS i Norton były konstrukcjami przed jednostkami (dawne maszyny z korpusami z tłoczonej stali) do końca produkcji odpowiednio w latach 60. i 70. W rzeczywistości obudowy nie były tak naprawdę „jednolite”, ponieważ sekcja skrzyni korbowej była pionowo podzielona pośrodku i żaden olej nie był dzielony między trzy części. Dopiero w latach sześćdziesiątych XX wieku japońskie motocykle wprowadziły znaną obecnie poziomo dzieloną muszlę małży, która stała się niemal uniwersalna.
Nowoczesne czterosuwowe silniki dzielone poziomo niezmiennie używają jednego zbiornika oleju (mokrego lub suchego miski olejowej ; chociaż to upraszcza sprawę, można spierać się, że poprzedni system posiadania różnych rodzajów oleju do silnika i skrzyni biegów jest lepszy. BMC Mini było na początku przykład samochodu z „skrzynia-w-zbiorniku ściekowym.”; jednak taka praktyka za pomocą jednego zbiornika oleju, który stał się motocyklach normą jest zwykle niepożądane dla samochodów osobowych i samochodów ciężarowych Dwusuwowy „całkowitego cholesterolu „straty” motocykle zawsze mają oddzielny olej do skrzyni biegów, ponieważ wraz z paliwem spalany jest olej silnikowy.
Zalety i wady
Zalety budowy jednostek to:
- połączona jednostka przyczynia się do sztywności całego motocykla.
- konstrukcja jednostki może nawet umożliwiać jednostce silnikowej stanie się elementem obciążonym w ramie.
- główna osłona łańcucha może być lżejsza i bardziej kompaktowa.
- główna łańcuch może być krótsza, więc rozstaw osi również może być krótszy
- silnik i skrzynia biegów są teraz znacznie dokładniej wyrównane względem siebie w ramie, co poprawia żywotność głównego napędu.
- silnik jest czystszy i modnie nowoczesny w wyglądzie (w porównaniu do wcześniejszych konstrukcji).
Istotną wadą jest to, że nie ma już możliwości regulacji naciągu napędu łańcuchowego między silnikiem a przekładnią, a napinanie (które prawie na pewno jest nadal wymagane) musi być wykonane za pomocą stalowego pantofla z gumową powierzchnią. Jest to jednak cichsze, a napinacz nie zużywa się znacznie. Ta zmiana w konstrukcji jednostki oznaczała, że nie było już możliwości wyboru skrzyni biegów innego producenta (np. Jednostki o krótkim przełożeniu do wyścigów) i wysłania zużytej skrzyni biegów do odbudowy.
Historia
Wczesna historia
Alfred Angas Scott, założyciel The Scott Motorcycle Company , zaprojektował motocykl z jednostkową konstrukcją silnika i skrzyni biegów. Produkcja motocykla rozpoczęła się w 1908 roku.
W 1911 roku Singer oferował motocykle z jednostkami o pojemności 299 cm3 i 535 cm3.
W 1914 roku założyciel ABC, Granville Bradshaw, zaprojektował bliźniaczą jednostkę o konstrukcji poziomej („płaskiej”) dla firmy Sopwith Aircraft, która w tym czasie produkowała również motocykle.
W 1919 roku Harley-Davidson wprowadził Model W Sport Twin z konstrukcją typu flat-twin.
W 1921 roku rozwijający się Bianchi (Włochy) pokazał swój pierwszy zawór boczny 600 cm3 V-twin o konstrukcji jednostkowej.
W 1923 roku Rover wprowadził model o pojemności 250 cm3, a następnie 350 cm3 w 1924 roku, ale produkcja zakończyła się w 1925 roku.
W 1923 roku pojawił się zaawansowany jednocylindrowy jednocylindrowy silnik Triumph o pojemności 346 cm3, model LS, ale nie sprzedawał się dobrze i zakończył produkcję w 1927 roku.
W 1923 roku BMW wypuściło własną jednostkę napędową wału płaskiego o pojemności 498 cm3. BMW nigdy nie budowało motocykla z oddzielną skrzynią biegów.
Od 1924 roku jednocylindrowe silniki FN przeszły z konstrukcji półjednostkowej (jak widać w ostatnim pojeździe półjednostkowym, 1922 FN 285TT, w ostatnim roku sprzedaży w 1924 roku) na silniki jednostkowe (jak widać na nowym dla-1924 M.60).
W 1928 roku BSA wyprodukowało swój pierwszy i jedyny dwusuwowy jednosuwowy motocykl o pojemności 175 cm3, tylko na jeden sezon, w przeciwnym razie czterosuwowe bliźniaki stały się konstrukcją jednostkową w 1962 roku.
Triumph 175 cm3 Model 'X' z 1930 r., Dwusuwowy, dwubiegowy, jest ich pierwszym dwusuwowym, jednocylindrowym silnikiem o konstrukcji „całościowej”.
Od 1932 roku New Imperial był znany z pionierskich innowacji w konstrukcji jednostek motocyklowych. W ten sposób stworzyli Unit Minor 150 i Unit Super 250, a do 1938 roku wszystkie ich maszyny były konstrukcjami jednostkowymi.
W 1938 roku Francis-Barnett zaoferował Snipe o pojemności 125 cm3.
W 1946 roku Vincent z Serii B wykorzystał konstrukcję jednostki i wykorzystał silnik-skrzynię biegów jako obciążony element ramy.
Sunbeam S7 z 1947 r. , Zaawansowany motocykl górno-krzywkowy, podłużny bliźniak, zaprojektowany przez Erlinga Poppe, wykorzystał wał napędowy.
W 1957 roku Royal Enfield Clipper został zastąpiony przez Crusader konstrukcji jednostki.
W 1957 roku pierwszy dwucylindrowy motocykl firmy Triumph, 350 cm3 (21 ci) „Twenty One” 3TA, zaprojektowany przez Edwarda Turnera i Wickesa, został wprowadzony na 21. rocznicę Triumph Engineering Co.Ltd. pierwsza tylna obudowa „wanny”, która okazała się porażką sprzedażową.
Ariel Leader z 1958 roku wykorzystywał konstrukcję jednostkową.
Zwycięstwo
Firma Triumph Motorcycles wyprodukowała swój pierwszy model jednocylindrowej jednostki z 149 cm3 Terrierem wypuszczonym na rynek w 1952 r. Szybko po nim pojawił się bardziej popularny 196 cm3 Tiger Cub w 1953 r. Pierwszy dwucylindrowy model konstrukcji powstał w 1957 r. Wraz z wypuszczeniem na rynek 350 cm3 Twenty One 3TA (nazwany tak, ponieważ miał pojemność około dwudziestu jeden cali sześciennych). Później pojawił się Triumph 5TA o pojemności 500 cm3, a modele o pojemności 650 cm3 zostały zbudowane w 1963 r. Jednostka o konstrukcji 1963-1969 Triumph Bonneville o pojemności 650 cm3 stała się poszukiwanymi modelami, częściowo ze względu na rozważanie podwozia olejowego w ramie z lat 1970. gorszy.
BSA
Jednostki pojedyncze
BSA Bantam gama silników dwusuwowych wprowadził koncepcję budowy bloku na BSA od czasu jego wprowadzenia w 1949 roku BSA produkowanego swoje pierwsze cztery single-suwowy budowlanych jednostka w 1959 roku, kiedy wprowadzono C15 zastąpić czcigodny c12 singiel. Konstrukcja jednostki (w przeciwieństwie do oddzielnego silnika i skrzyni biegów w C10 / C11 i c12) nadała rodzinie motocykli zapoczątkowanej przez ten model znaną nazwę.
Model C15 był pomyślany jako narzędzie „bierz się do pracy” i służył wiernie wielu tysiącom użytkowników. To była prosta i dość solidna konstrukcja.
Wraz z C15 pojawił się B40, wersja 350 cm3. Nie był szybszy niż C15, ale miał trochę większą siłę uciągu. Wyprodukowano również wersję B40 (w znacznych ilościach) dla różnych gałęzi wojska. Te motocykle (znane jako „Ex-WD B40”) były bardziej wytrzymałe niż wersja waniliowa (w szczególności łożysko główne po stronie rozrządu było raczej przesadzone niż niedopracowane, a filtr oleju został zamontowany), nieco przestrajane i otrzymał wersję ramy konkursowej. Z tych powodów te rowery mogą być bardzo dobrym zakupem i często są używane jako podstawa maszyn wyścigowych.
W ciągu 7 lat w C15 wprowadzono kilka drobnych zmian (z pewnymi wariacjami na temat - „cieplejsze” SS80 i SS90 oraz wersje konkursowe).
W 1967 roku model przeszedł kilka poprawek i zmieniono nazwę na B25. Model był następnie kontynuowany z niewielkimi zmianami aż do upadku BSA na początku lat siedemdziesiątych.
Singiel BSA był przystępnym cenowo wprowadzeniem do motocykli dla wielu młodych mężczyzn w latach 60. i 70. Prosta konstrukcja oznaczała, że niedoświadczeni i niedostatecznie wyposażeni mechanicy domowi mogli utrzymać je w ruchu w większości przypadków. Skutki takiej niedoświadczonej konserwacji doprowadziły do nieco niezasłużonej reputacji zawodności - dobrze utrzymana i regularnie serwisowana jednostka będzie długo pracować bez żadnych problemów.
Cieplejsze wersje (takie jak uwielbiany Starfire) były generalnie mniej wytrzymałe, ale ich niewielka waga, przyjemne prowadzenie i energiczne silniki sprawiły, że wiele osób uważało godziny koniecznej konserwacji za opłacalny kompromis.
Zbudowano wiele pojedynczych jednostek BSA, co oznacza, że jest kilka motocykli z lat 60. z tak dużą podażą łatwo dostępnych części zamiennych. Przestrajalność i gotowość do pracy tych silników, w połączeniu z ich zwartą i lekką (ish) konstrukcją, sprawiły, że stały się one również popularnym wyborem w nowoczesnych zawodach „Classic”.
Projekt BSA został oparty na Triumph Tiger Cub , wyprodukowanym po raz pierwszy w 1952 roku. Kontynuacja modelu do 1973 roku dobrze świadczy o popularności i użyteczności tego projektu, ale również źle odzwierciedla myślenie przyszłościowe i inwestycje kierownictwa BSA. W 1967 roku pojedyncze jednostki wyglądały wolno i chrapliwie, a „urok” tradycyjnego brytyjskiego wycieku ropy się wyczerpał. W porównaniu z tym nowy gatunek japońskich motocykli, który pojawił się na scenie, był szybki i egzotyczny, a kupujących z pewnością nie można winić za ich ostateczne unikanie całego brytyjskiego przemysłu motocyklowego.
