Sisu Auto - Sisu Auto

Oy Sisu Auto Ab

Rodzaj	osakeyhtiö
Przemysł	automobilowy
Poprzednik	Autoteollisuus-Bilindustri i Autokoritehdas
Założony	Helsinki , Finlandia (1 kwietnia 1931 ) ( 01.04.1931 )
Założyciel	Karl Arthur Nordgrén Emil Anton Winckelmann Lars Wilhelm Åberg
Siedziba	Raseborg , Finlandia
Kluczowi ludzie	Tor Nessling Erik Gillberg Timo Korhonen
Produkty	ciężarówki terenowe i terenowe; ciężarówki wojskowe
Usługi	inżynieria zastosowań pojazdów ciężkich,
Przychód
Dochód operacyjny
Właściciel	Timo Korhonen
Liczba pracowników
Spółki zależne	Sisu Auto Trucks Oy Sisu Defense Oy Sisu Engineering Oy
Strona internetowa	sisuauto .com

Sisu Auto to ciężarówka producent z siedzibą w Raseborg , Finlandia . Jego nazwa pochodzi od fińskiego słowa sisu, które oznacza odwagę, wytrwałość i determinację.

Sisu Auto posiada spółkę zależną „Sisu Defence”, produkującą pojazdy taktyczne o wysokiej mobilności do użytku wojskowego.

Produkcja

Cywilne ciężarówki

Obecnie dostępne warianty Sisu Polar mają 3, 4 lub 5 osi w różnych układach. Zastosowania to:

• Sisu Crane - ciężarówki z żurawiem
• Sisu Rock - wywrotki
• Sisu Roll - ładowarka hakowa
• Sisu Timber - ciężarówki do przewozu drewna
• Sisu Works - ciężarówki do konserwacji dróg
• Sisu Carrier – transporter ciężkich maszyn

Ciężarówki wojskowe

• Sisu 4×4
• Sisu 6×6
• Sisu 8×8
• Sisu 10×10

Historia

1931 do 1939

Firma powstała 1 kwietnia 1931 roku jako Oy Suomen Autoteollisuus Ab (SAT). Wywodzi się z dwóch sąsiadujących z Helsinkami producentów autokarów, Autokoritehdas i Autoteollisuus-Bilindustri , które na początku lat 30. XX wieku popadły w kłopoty finansowe. Banki, które finansują obie firmy, naciskały na nie, aby połączyły swoją działalność w ramach jednej firmy. Założycielami byli Emil Anton Winckelmann, Lars Wilhelm Åberg i Karl Arthur Nordgren. Na pierwszym spotkaniu firmy wybrano dyrektora generalnego firmy Johna Hellstena, a dyrektora technicznego wyznaczono Tora Nesslinga .

Początkowo firma SAT kontynuowała działalność nadwoziową odziedziczoną po swoich poprzednikach, ale także wprowadziła w życie plan budowy własnych pojazdów, który rozwinął się już wcześniej, gdy Autoteollisuus-Bilindustri zamówił kilka podwozi Volvo do wyposażenia. Podwozia te stanowiły podstawę dla pierwszej przedserii pojazdów.

Zaraz po rozpoczęciu działalności firma SAT zaczęła szukać dobrej marki dla swoich produktów. Wczesnym latem 1932 firma zorganizowała konkurs na nazwę, który został ogłoszony w głównych gazetach Helsinek. Konkurs cieszył się dużym zainteresowaniem i otrzymano około 3000-4000 sugestii. Jury spotkało się w Hotelu Kämp w Helsinkach, aby wyłonić zwycięzcę w połowie czerwca 1932 roku. Wybrano trzech kandydatów: Sisu („odwaga; wytrzymałość; upór, determinacja”), Karhu („ niedźwiedź ”) i Haukka („ jastrząb ”). . Ostatecznie wybrano Sisu. Jak wiele osób sugerowało udaną nazwę, zwycięzca nagrody 1000 marek został wyłoniony w drodze loterii - był nim młody Veikko Arohonka, a właściwie zapisany przez jego starszego brata Eino, który później został pisarzem.

Pierwszych dziewięć Sisu, modele S-321 i S-323 , przekazano klientom w 1932 roku. Sześć z nich to samochody ciężarowe, a jeden autobus. Pierwsze serie produkcyjne, oparte w dużej mierze na podzespołach Volvo, powstały w 1933 roku.

Rozpoczęcie krajowej produkcji pojazdów doprowadziło do dziwnego epizodu – fiński rząd zaniepokoił się utratą dochodów z opłat z powodu lokalnie budowanych pojazdów. W 1933 roku dr Juho Jännes został przydzielony do zbadania wpływu finansowego samochodów produkowanych w kraju. W rezultacie, gdyby 500 pojazdów rocznie sprzedawanych w Finlandii zostało wyprodukowanych w kraju, państwo straciłoby 700 000 marek z powodu zmniejszonego dochodu z myta, ale korzyści wynikające z efektu zatrudnienia wyniosłyby od 17 do 27 milionów marek.

John Hellsten został zastąpiony przez Tora Nesslinga na stanowisku dyrektora generalnego w 1932 roku. Nessling zaczął z determinacją rozwijać biznes; problemy techniczne spowodowane słabymi częściami produkowanymi lokalnie zostały rozwiązane z czasem, a stopień prac domowych mógł zostać zwiększony. Innym, uporczywym problemem był ciągły brak rezerw gotówkowych. Nessling próbował lobbować w rządzie, podkreślając pozytywny wpływ krajowej produkcji pojazdów, ale nie został wysłuchany, a państwo zmniejszyło opłaty za importowane pojazdy, dzięki czemu konkurencja stała się bardziej intensywna. Właściciele firmy nie wierzyli w potencjał rodzimego przemysłu motoryzacyjnego i Nessling mógł stosunkowo tanio pozyskać dużą część akcji od banków finansujących, docelowo będąc właścicielem 80% SAT. Ciągła presja i powtarzające się niepowodzenia nie zniechęciły personelu i kierownictwa, które zrobiło wszystko, aby sprostać wyzwaniom. Z biegiem czasu jakość techniczna osiągnęła taki poziom, że SAT mógł przekonać klientów, że stosunkowo wysoka cena Sisu w porównaniu z autami importowanymi, opłaca się ze względu na ich solidność.

W 1934 r. Po serii S-321 i S-341 na bazie Volvo pojawiły się krótkotrwałe serie SO, które już w 1935 r. zastąpiono serią SH, z którą równolegle produkowano serie SB w latach 1938-1941. Pierwsza trzyosiowa ciężarówka została wyprodukowana w 1935 roku.

Pierwszym krajem, do którego wyeksportowano Sisus była Estonia , gdzie SAT sprzedał pierwsze podwozie SH-2 w 1936 roku. Ze względu na ówczesny estoński system podatkowy, nie można było tam eksportować kompletnych pojazdów, dlatego też kabiny i nadbudowy były budowane lokalnie. Więcej sztuk sprzedano w 1938 roku. Łotwa była pierwszym krajem, do którego wyeksportowano kompletne Sisusy. Miasto Ryga zakupiło serię autobusów do przodu, napędzanych silnikami Diesla Hercules, które zostały dostarczone w 1937 i 1938 roku. Całkowita liczba pojazdów wyeksportowanych do krajów bałtyckich przed II wojną światową nie jest znana, ale biznes uznano za udany.

1939 do 1945: II wojna światowa

Zmiany w linii produkcyjnej

Gdy wybuchła wojna zimowa , jako strategicznie ważna firma SAT przeszła pod administrację wojskową. Część produkcji została przeniesiona do Järvenpää i Lahti . Firma produkowała dla nich m.in. bomby lotnicze i urządzenia transportowe.

Zaraz po wojnie zimowej wiosną 1940 roku SAT rozpoczął produkcję własnego typu gaźnika pod nazwą Häkä do paliwa tlenku węgla . Technicznie rzecz biorąc, gaźnik nie należał do najbardziej udanych tego typu. Prace rozwojowe kontynuowano z dotacjami państwowymi, aż w końcu w 1946 r. uznano je za niepotrzebne ze względu na lepszą dostępność benzyny .

SAT rozpoczął własną produkcję silników w 1940 roku na licencji Herkulesa . To, wraz z budową tramwajów i 1942 r. rozpoczętą produkcją osi, spowodowało brak miejsca na terenie fabryki. Pierwsze plany przeniesienia części produkcji z Helsinek powstały już przed wojną. Plan został zrealizowany z powodu wojny, która naraziła fabrykę w stolicy na sowieckie naloty . W 1942 r. rozpoczęto budowę nowej siedziby w Karis , które było daleko , ale wystarczająco osiągalne z Helsinek. Budynek wagonów i kabin został przeniesiony jako pierwszy, po czym nastąpiła produkcja tramwajów; budowa ciężarówek pozostawała wyłącznie w Helsinkach do 1950 roku.

Wprowadzone w 1942 r. podwozie autobusu Sisu S-15 było pierwszym Sisu zbudowanym w całości z komponentów wyprodukowanych w kraju.

Zakres produkcji pozostawał zróżnicowany do lat pięćdziesiątych, częściowo ze względu na przemysł reparacji wojennych. Firma SAT produkowała części dla fińskich producentów maszyn papierniczych i innych firm inżynieryjnych.

Yhteissisu

W tym samym czasie, kiedy SAT budowała nową fabrykę w Karis, Fińskie Siły Obronne poinformowały, że w najbliższej przyszłości będą potrzebowały tysięcy pojazdów. SAT zasugerował budowę większej fabryki w celu zaspokojenia popytu. Importerzy innych marek, a także niektórzy politycy podejrzewali jednak, że SAT próbował wykorzystać wojnę do zdobycia dominującej pozycji na rynku fińskim. Ostatecznie porozumienie osiągnięto w 1943 r., kiedy SAT, państwo i kilka fińskich firm założyło odrębną firmę Yhteissisu do produkcji ciężarówek. SAT i Yhteissisu podpisały umowę o przeniesieniu produkcji ciężarówek Sisu S-21 do Yhteissisu. Na lokalizację fabryki wybrano gminę Vanaja obok Hämeenlinna .

Jednak wojna skończyła się, zanim Yhteissisu mogło rozpocząć seryjną produkcję na pełną skalę. Yhteissisu miało prawo do używania marki Sisu do czerwca 1948 roku. Po jej wygaśnięciu firma została przemianowana na Vanajan Autotehdas (VAT), a jej produkty otrzymały nazwę Vanaja. VAT stał się silnym konkurentem SAT na rynku fińskim, który był niewielki, ale nadal chroniony ograniczeniami importowymi.

Zgodnie z umową z Yhteissisu, SAT nie mogła produkować ciężarówek przez okres pięciu lat. SAT wyprodukował autobusy Sisu S-15, ale część podwozi została wyposażona w kabinę ciężarówki i nadbudówki.

1945-1969: Wzrost i dywersyfikacja

W 1949 SAT powrócił do produkcji ciężarówek z Sisu K-23 . Pierwszymi ciężkimi ciężarówkami sterowymi były wyprodukowane w 1956 roku B-56 i w 1958 roku wprowadzone B-72 , obie zbudowane na podwoziu autobusu. Mała ciężarówka sterowana z przodu Nalle-Sisu KB-24 pojawiła się na rynku w 1955 roku. Inne godne uwagi modele wprowadzone w latach 50. to ciężkie wywrotki K-36 , pierwsze Sisu z napędem 6×4, K-32 i K-44 z specjalność północnoeuropejska, układ 4×4+2.

SAT rozpoczął współpracę z Leyland Motors Ltd. w 1950 roku. Tłem jest przyjaźń pomiędzy dyrektorami generalnymi obu firm, Torem Nesslingiem i Donaldem Stokesem . Przez pewien czas dział testowy SAT badał możliwości produkcji silników Leyland na licencji; Próby lepszej mocy i momentu obrotowego przeprowadzono na stanowisku testowym z aplikacjami z turbodoładowaniem , zanim firma Leyland wprowadziła je do produkcji. W ramach partnerstwa SAT został przedstawicielem produktów Leyland w Finlandii.

W latach 1954-1959 produkowano tramwaje wyposażone w dwuosiowe wózki, w których zastosowano progresywną technologię konstrukcji stalowej, którą później Valmet i Tampella skopiowały do ​​wspólnie opracowanego typu tramwaju. W latach pięćdziesiątych SAT wyprodukowała „wózki szynowe” z napędem 4×4 do prac związanych z utrzymaniem kolei na zlecenie Fińskich Kolei Państwowych . Pierwsze, JXB 7, JXB 12 i JXB 13 były wyposażone w jednoosobową kabinę; później pojawiły się JA-4 i JA-5 z kabinami dla trzech osób. Dźwig mechaniczny został zastąpiony hydraulicznym w latach 1966-1972 produkowanych JA-9SV, JA-12, JA-14 i JA-16. Od 1958 roku SAT produkowała pojazdy szynowe, które były wyposażone w nadwozie podobne do autobusów sterowniczych do przodu. Część z nich została wyprodukowana wspólnie z Kiitokori i VAT . Dostarczono także kilka samochodów ciężarowych KB-48 4×4 . Łącznie SAT dostarczył Kolei Państwowej 150 wagonów kolejowych różnych typów. W latach 1963-1970 SAT wyprodukował trzy typy dwuosiowych lekkich lokomotyw spalinowych . Sisu JA-7 były napędzane silnikami Diesla Leyland, a przedsiębiorstwo kolejowe używało oznaczeń Tka 2 i Tka 3.

SAT sprzedał holenderskim DAF kilka silników Sisu AMG opartych na Herkulesie i otrzymał jako zapłatę łącznie 96 sztuk modeli DAF K-50, P-50 i A-50 ze sterowaniem przednim w 1951 roku. Pojazdy zostały dostarczone bez silników, niektóre z nich brakowało skrzyń biegów i elementów elektrycznych. Zostały one wyposażone w te same silniki Sisu AMG i inne części Sisu w fabryce Fleminginkatu w Helsinkach. Ostatnie egzemplarze sprzedano w 1954 roku.

W latach 1951 i 1955-1957 SAT sprowadził łącznie 105 furgonetek trojańskich . Pierwsze importowane pojazdy przeszły wiele zmian, zanim spełniły wymagania. Niektórzy z nich otrzymali fińskie ciało. W 1956 SAT zbudował serię dziesięciu DKW Schnellaster z zestawów CKD sprowadzanych z RFN ; sprzedawano je pod nazwą Donau-Sisu . Dodatkowo dokonano pewnych modyfikacji dla importowanych przez SAT równiarek i wywrotek Aveling-Barford i Avelin Austin, a także ciężarówek Leyland Terrier i BMC Mastiff .

W latach 50. Finlandia była najważniejszym rynkiem dla kawy kolumbijskiej . Finlandia i Kolumbia podpisały dwustronną umowę handlową w 1959 roku, a następnie kawa kolumbijska została zapłacona Sisu's. Handel odbywał się za pośrednictwem Banco Cafetero, dopóki nie zmienił się wielostronny w 1968 r. Kolumbia stała się najważniejszym kierunkiem eksportu Sisu. SAT miał plany rozpoczęcia lokalnej produkcji w Medellín wspólnie z Leyland Motors, ale projekt został ostatecznie anulowany z powodu ryzyka finansowego. Na początku lat 70-tych Wspólnota Narodów Andyjskich podjęła decyzję o rozpoczęciu własnej produkcji ciężarówek i udany handel dobiegł końca po sprzedaży około 1200 sztuk.

Fabryka Karis powiększyła główny zakład produkcyjny, kiedy w 1961 roku otwarto nową 157-metrową halę montażową z prawie 100-metrową linią produkcyjną.

W 1961 roku firma SAT wyprodukowała ciągnik balastowy K-50SS, który nadal jest największym samochodem, jaki kiedykolwiek zbudowano w krajach skandynawskich. Pierwsza europejska ciężarówka zbudowana seryjnie z hydraulicznie odchylaną do przodu kabiną sterowniczą, Sisu KB-112 , została wprowadzona w 1962 roku. W 1965 roku wprowadzono Sisu K-148 z maską i skrzydłami wykonanymi ze wzmocnionego tworzywa sztucznego. Ze względu na niższe koszty i lepszą trwałość rozwiązanie to zostało wkrótce zastosowane w całej gamie modeli kabin konwencjonalnych.

W latach sześćdziesiątych SAT wprowadził szereg innowacji, eksperymentów i rozszerzył je na nowe obszary. W 1961 roku opatentowano silnik hydrauliczny typu promieniowego Sisu Nemo . Głównym zastosowaniem było napędzanie osi przyczepy, ale Nemo montowano również w wielu innych zastosowaniach. Wprowadzony w 1963 roku model K-138 zawiera kolejną innowację z tego samego okresu: pionową rurę wydechową z eżektorem, która rozrzedza spaliny. Na początku lat 60. testowano także szerokie opony zastępujące koła podwójne; eksperyment przeprowadzony wspólnie z Nokią nie doprowadził jednak do produkcji.

W 1964 Leyland Motors stał się mniejszościowym właścicielem SAT. Pozostali właściciele to Tor i jego żona Maj Nessling oraz Arne Söderberg.

SAT otrzymał kolejny znaczący zakład w Hämeenlinna w 1968 roku, kiedy firma została połączona z Vanajan Autotehdas . Produkcja samochodów ciężarowych Vanaja została wstrzymana, a cała produkcja samochodów ciężarowych została skoncentrowana w Karis. Zamiast tego do Hämeenlinna przeniesiono produkcję podwozi autobusów i żurawi samojezdnych , ciągników terminalowych i ciężarówek wojskowych.

1970 do 1993: Modernizacja i restrukturyzacja

Dobrze sprawdzony system tandem podnoszenia Vanaja znalazła drogę do nowych konwencjonalnych kabiny serii R i sterowania do przodu M-series .

Dyrektor generalny Tor Nessling zrezygnował w 1970 roku, po prawie czterdziestu latach kierowania firmą. Zastąpił go Erik Gillberg . Wcześniej państwo stało się właścicielem spółki w fuzji VAT najpierw z 17,2 proc. udziałem. Państwo stopniowo zwiększało swój udział w spółce. W 1976 r. państwo podpisało tzw. porozumienie trójstronne z British Leyland International i Saab-Scania , które następnie posiadały 10% udziałów w SAT.

Dyrektor Generalny Gillberg poprowadził SAT przez szeroko zakrojone odnowienie całej gamy produktów. W wyniku tego powstały ciężarówki Sisu serii S; pierwszy przykład, lekkie sterowanie do przodu SK 150, zostało wprowadzone w 1980 roku. Nowa seria modeli została zaprojektowana w taki sposób, aby te same moduły kabin mogły być używane w konwencjonalnych kabinach, a także w modelach z przednim sterowaniem na różnych wysokościach. Dzięki temu firma mogła zaoferować szeroki wybór kabin do różnych celów. Program rozwoju wymagał jednak nadmiernych nakładów finansowych, a główny właściciel firmy, państwo, usunął Gillberga z urzędu pod koniec 1983 roku. Zastąpił go Jorma S. Jerkku, który natychmiast rozpoczął poważny program reorganizacji. Zarząd firmy został zmniejszony i przeniesiony z Fleminginkatu do Konala w 1985 roku. Po przeniesieniu niektórych innych funkcji do Karis i Hämeenlinna, lokale Fleminginkatu zostały sprzedane. Sprzedaż samochodów, jak również przedstawicielstwo Iveco zostały przerwane pod koniec 1988 roku. W tym samym roku fabryka tworzyw sztucznych w Mäntyharju została wydzielona pod nazwą Simex Oy i sprzedana. Chociaż działania Jerkku były dla wielu szokujące, według wszelkiego prawdopodobieństwa ustabilizował firmę. Z drugiej strony nowa struktura organizacyjna doprowadziła do rozdrobnienia operacji inżynieryjnych między segmentami samochodów ciężarowych, ciągników terminalowych i pojazdów wojskowych oraz znacznej utraty synergii.

1994 do 2003: Fuzja i rozpad

W 1993 roku Jorma S. Jerkku został zastąpiony przez wiceprezesa firmy Heikki Luostarinena . Już rok później poszedł za nim Christer Granskog . Rozpoczął się okres zamieszek: w kwietniu 1994 Sisu-Auto kupiło od Valmet produkcję jednostek i ciągników Transmec ; w konsekwencji Valmet stał się mniejszościowym właścicielem Sisu-Auto z 24,13% udziałem. Ponieważ również Valmet był własnością państwa, państwo Finlandia posiadało bezpośrednio i pośrednio 99,01% części Sisu-Auto. Nowa nazwa firmy to Oy Sisu Ab, a jej jednostki biznesowe to Sisu Tractors z 48% udziałem, Sisu Terminal Systems (19%), Sisu Logging (12%), Sisu Trucks (10%), Sisu Defense (4%), Sisu Automatyka Fabryki (4%) i Komponenty Sisu (3%). Następnie korporacja została podzielona; pierwszy Oy Sisu Trucks Ab w listopadzie 1994 r. i na początku następnego roku Sisu Defense Oy, Sisu Terminal Systems Oy i Fastems Oy; dodatkowo Sisu Diesel Oy została oddzielona od Sisu Traktorit Oy. W 1995 Fastems został sprzedany Mercantile. Pod koniec roku fabryka osi Hämeenlinna zmieniła nazwę na Sisu Axles Oy. Sinex został sprzedany w 1996 roku.

W styczniu 1997 roku główny właściciel firmy, państwo, zgodziło się sprzedać Partekowi główną część korporacji Sisu. Dokonano tego poprzez stopniowe przenoszenie własności w ciągu roku. W międzyczasie państwo kontynuowało restrukturyzację: firma Stama Maschinenbau GmbH z siedzibą w Niemczech została sprzedana firmie Chiron-Werke GmbH & Co. KG. Sisu Defense trafiło do państwa, które później dołączyło do nowej firmy przemysłu obronnego Patria . Oy Sisu Ab została w całości przejęta przez Partek pod koniec 1997 roku i nie była już wymieniana jako firma w rocznym raporcie Partek.

Nowo uruchomiony w listopadzie 1994 r. Oy Sisu Trucks Ab został przemianowany na Oy Sisu Auto Ab już w tym samym miesiącu. Początkowo kierownikiem firmy był Per-Håkan Lindberg, który zrezygnował już w lutym 1995 roku. Zastąpił go Pekka E. Ojanen, który pełnił tę funkcję do 2001 roku.

Seria S, która była konkurencyjna technicznie przez całe lata 80., została ostatecznie zastąpiona nową serią E, wypuszczoną na rynek w 1996 roku. W 1997 roku Sisu Auto podpisało umowę o szerokiej współpracy z Renault VI ; Sisu zaczął używać komponentów Renault i reprezentuje Renault w Finlandii. W konsekwencji nowy model kabiny został zastąpiony takim Renault już rok po jego wprowadzeniu.

Po przejęciu Partek, które miało miejsce w tym samym roku, względna waga produkcji samochodów ciężarowych stała się marginalna w danych korporacyjnych; została ona dodatkowo zmniejszona, gdy Kone stał się właścicielem Partek po dramatycznym przejęciu w 2002 roku. Do tej pory spekulacje na temat sprzedaży produkcji ciężarówek wzrosły.

2004 do chwili obecnej: Nowy właściciel

W 2004 roku grupa fińskich inwestorów została właścicielami Sisu Auto, podczas gdy Kone pozostało mniejszym właścicielem z mniej niż 20% udziałem. Dyrektor Generalny Nils Hagman , który zastąpił Ojanena w 2001 roku, odszedł ze stanowiska w Teppo Raitis w 2004 roku. Raitis skoncentrował się na zakresie produktów dostosowanych do ciężkich pojazdów wieloosiowych przeznaczonych dla rynków niszowych . Raitisa zastąpił Olof Elenius w 2007 roku. W tym samym roku Sisu Auto sprzedało swoje usługi posprzedażowe firmie Veho, która również reprezentuje Mercedes-Benz. Również sprzedaż cywilnych ciężarówek została przeniesiona do Veho w 2010 roku. W tym samym roku zakończyło się partnerstwo z Renault; Sisu wprowadził serię Polar, która wykorzystuje komponenty Mercedes Benz.

Pierwsze opancerzone pojazdy wojskowe Sisu E13TP z napędem 8×8 zostały wyprodukowane w 2008 roku. W latach 2009-2012 produkcja Sisu była obsługiwana przez producenta kontraktowego Komas .

Elenius kupił udziały Sisu Auto wspólnie z Zastępcą Dyrektora Generalnego Timo Korhonenem w 2010 roku. W 2013 roku Olof Elenius opuścił swoje stanowisko i sprzedał swój udział Timo Korhonenowi, który teraz został Dyrektorem Generalnym i jedynym właścicielem firmy.

Produkcja autokarów i podwozi

Pierwszy autobus Sisu został wyprodukowany już w 1932 roku jako część przedserii pierwszego modelu. Również autokary zostały wyprodukowane przez SAT. W 1942 roku produkcja autokarów autobusowych została przeniesiona do nowego zakładu w Karis, w ramach spółki zależnej o nazwie Oy Karia Ab. Produkcja autokarów trwała do późnych lat pięćdziesiątych, a Karia została ponownie połączona z SAT w 1960 roku.

Pierwszym znaczącym powojennym modelem podwozia autobusu był wprowadzony w 1948 model B-52 do przodu; silnik Sisu AMG można było wdrożyć na dwóch szynach, bez demontażu paneli nadwozia.

SAT przetestował układ, w którym silnik był montowany poprzecznie z tyłu, we wprowadzonym w 1965 r. prototypie podwozia autobusu B-65, wyposażonym również w niezależne przednie zawieszenie. SAT nawiązał współpracę z brytyjskim producentem autokarów Metro Cammell Weymann . Firmy zmierzały na rynek międzynarodowy, a prototyp został pokazany na targach motoryzacyjnych w Genewie i Londynie . Tylko kilka jednostek zostało ostatecznie zbudowanych na podwoziu Sisu B-76. W 1967 roku SAT wprowadził na rynek podwozia autobusowe Sisu-Panther typu B-53 i B-58, wykonane wspólnie z Leyland. Podwozie było typu progresywnego, częściowo bezramowej konstrukcji, która została wprowadzona na rynek jako niedokończona, co doprowadziło do kilku problemów gwarancyjnych. Zasada konstrukcji była jednak stosowana, a później wykorzystana jako dalsze udoskonalenia w innych podwoziach Sisu. Po połączeniu z VAT w 1968 roku produkcja podwozi autobusowych Sisu została stopniowo przeniesiona z Karis do Hämeenlinna. W latach 70. podwozia Sisu z nadwoziami Lahti i lokalnie produkowanymi nadwoziami Hess były sprzedawane w Szwajcarii. Pod koniec lat 70. SAT wspólnie z Wiima i Strömberg wyprodukowała prototyp autobusu hybrydowego SWS dla transportu miejskiego w Helsinkach .

W 1983 roku firma zyskała nowego dyrektora generalnego Jorma S. Jerkku, który wcześniej pracował dla konstruktora autobusów Ajokki Oy i który był świadomy pozycji Sisu na intensywnym rynku. W konsekwencji Jerkku zdecydowało się zakończyć produkcję podwozi autobusowych w 1986 roku. Ostatnie autobusy Sisu zostały wyprodukowane w Hämeenlinna w 1989 roku, wyposażone w autokary Ajokki i dostarczone do radzieckiego klienta.

Produkcja tramwajów

W 1934 r. SAT rozpoczął nową działalność pomimo kończącego się niedawno wielkiego kryzysu: firma rozpoczęła produkcję tramwajów, aw tym samym roku pierwsze trzy egzemplarze zostały przekazane miastu Turku . Następnie w 1938 r. dostarczono siedem tramwajów. Według niektórych źródeł jeden dwuosiowy dostarczono do Viipuri w 1939 r., ale nie można tego potwierdzić żadnymi wiarygodnymi źródłami. W latach 1941-1944 zbudowano łącznie 18 jednostek dla miasta Helsinki, a cztery tramwaje motorowe i sześć wagonów sprzedano Turku. Wpływ modeli International Electric Company , AEG i ASEA sprzedawanych do Helsinek w latach dwudziestych i na początku lat trzydziestych był widoczny.

Później produkcja tramwajów została przeniesiona do nowej firmy OY Karia AB należącej do SAT .

Pojazdy wojskowe

Już pierwsza partia produkcyjna Sisu S-323 obejmowała dostosowane ciężarówki dla Fińskich Sił Zbrojnych. Podczas II wojny światowej produkcja samochodów ciężarowych została przeniesiona do innej firmy, Yhteissisu , która została powołana do produkcji samochodów ciężarowych i autobusów dla wojska. W 1958 roku Siły Zbrojne zorganizowały gruntowny test testowy porównujący ciężarówki różnych producentów; testy te dały Sisu K-26, zmodyfikowanemu z modelu cywilnego, dobrą ocenę. W 1959 SAT wprowadził Kärppä-Sisu K-35 do użytku wojskowego, ale z napędem 4×2. Produkcja wojskowych pojazdów terenowych rozpoczęła się w 1964 roku, kiedy firma SAT zaprezentowała nową lekką ciężarówkę 4×4 KB-45 . Produkcja pojazdów wojskowych została przeniesiona z Karis do Hämeenlinna, kiedy zaprezentowano zmodernizowany A-45 . Średnio ciężkich SA-150 i ciężkie 6 x 6 -driven SA-240 produkcji następuje później. SA-110 był prototypem lekkiej ciężarówki, który został wyprodukowany tylko w sześciu egzemplarzach. W 1990 roku wprowadzono pojazd rozminowujący RA-140, a od 1994 roku produkowano je w małej serii.

Najbardziej znanym pojazdem wojskowym Sisu jest transporter opancerzony Pasi w różnych wariantach. Produkcję pierwszego modelu XA-180 rozpoczęto w 1984 roku po wnikliwych testach. Pasi są powszechnie używane w misjach pokojowych ONZ. Ostatnim produkowanym przez Sisu wariantem jest XA-186, późniejsze modele zostały wyprodukowane przez Patrię, kiedy Sisu Defense zostało sprzedane państwu. Ostatnie Pasi zostały wyprodukowane w 2005 roku.

Sisu Auto wprowadziło nową serię samochodów ciężarowych o przeznaczeniu wojskowym opartą na serii Sisu E w 1997 roku, wykorzystując komponenty dostarczone przez Renault . Seria ta składała się z pojazdów z napędem 6×6 i 8×8 . Doprowadziło to do ponownego założenia Sisu Defense w 2005 roku jako części Sisu Auto. Ważnym kamieniem milowym był kontrakt na opancerzone pojazdy Sisu E13TP 8×8 dla Litewskich Sił Zbrojnych . Seria nowych lekkich samochodów ciężarowych Sisu A2045 została wyprodukowana w latach 2009-2010 w celu zastąpienia przestarzałych modeli KB-45 i A-45.

Podwozie żurawia samojezdnego

VAT rozpoczął produkcję podwozi do żurawi samojezdnych dla Lokomo w 1968 roku, a SAT kontynuował działalność po przejęciu podatku VAT. Typy to T-103 z napędem 6×4, sprzedawany jako Lokomo A330/331 NS, oraz T-108 i T-109 z napędem 8×4, z których modele Lokomo to A 350/351 NS i A 390/391 NS. Produkcja podwozi dźwigów samojezdnych została przerwana w 1981 roku. Produkcja w fabryce Hämeenlinna wyniosła 542 sztuki.

Import pojazdów

SAT planował rozpoczęcie importu pojazdów pod koniec lat 30. XX wieku; Rozważano wiele brytyjskich marek samochodów, w tym produkty Morris Motors , a także traktory amerykańskie. Jeden austriacki Steyr Typ 220 Innenlenker odwiedził w Finlandii na wystawę na początku 1939 roku. Jednak działalność importowa rozpoczęła się wkrótce po drugiej wojnie światowej. W 1946 roku SAT stał się przedstawicielem samochodów i silników Rolls-Royce'a , Rover i Bentley w 1948 roku. W tym samym czasie do oferty trafiły również produkty zachodnioniemieckie, m.in. samochody i motocykle Auto-Union oraz silniki zaburtowe König.

Sisu zaczęło używać diesli Leyland w 1949 roku, aw latach pięćdziesiątych współpraca została rozszerzona na import samochodów. Ponieważ Leyland był właścicielem części SAT, firma była zobowiązana do reprezentowania swoich produktów. Marketing i reprezentowanie rozdrobnionego asortymentu produktów Leyland było dla SAT mało atrakcyjnym biznesem.

Pierwsze ciężarówki Renault sprowadzone przez SAT pojawiły się na początku lat 80-tych. Działalność została przerwana, gdy Sisu-Auto przejęło reprezentację Iveco w 1982 roku; trwało to do 1988 roku. Sisu Auto rozpoczęło szeroką współpracę z Renault VI w 1997 roku. Obejmowało to reprezentowanie ciężarówek Renault w Finlandii. Niektóre modele Renault były przez jakiś czas sprzedawane jako Sisu.

Kluczowe komponenty

Silniki

Pierwsze Sisu były napędzane silnikami Penta dostarczanymi przez Volvo . Zaprezentowane w 1934 modele Sisu SO były wyposażone w fińskie silniki Olympia, które okazały się zbyt słabe i zawodne. Dlatego też źródło zasilania zostało ponownie zmienione już w 1935 roku uruchomiono serię SH napędzaną amerykańskimi silnikami Hercules . W 1937 Sisu stało się dostępne z silnikiem Diesla Hercules, ale nie było ich jeszcze wiele. W następnym roku do oferty dodano kolejny amerykański silnik Buda - seria Sisu nosiła nazwę SB.

Podczas i po drugiej wojnie światowej SAT produkował na licencji silniki benzynowe Hercules z zaworami bocznymi. Pierwotny model nosił nazwę AMG, którego oznaczenie wojskowe brzmiało SA-5; został również wyprodukowany przez Tampereen Pellava-ja Rauta-teollisuus jako Tampella 6000. Następnie pojawiły się ulepszone wersje AMH, AMA i AMI. Inne warianty to modele morskie VMG i VMI Speedmarine oraz stacjonarny silnik PMG. PMG były używane w wciągarkach i sprężarkach dostarczanych do Związku Radzieckiego w ramach reparacji wojennych . Ostatni wyprodukowany przez SAT zespół silnika oparty na Hercules został zamontowany na pierwszym prototypie ciężarówki wojskowej Sisu KB-45 w 1964 roku.

W latach pięćdziesiątych wybór modeli samochodów ciężarowych i autobusów znacznie się zróżnicował, a silniki wysokoprężne stały się bardziej powszechne, odsuwając na bok produkowane przez siebie silniki benzynowe. Przez krótki czas pod koniec lat 40. używano diesli Hercules, ale gdy tylko ich produkcja zakończyła się, SAT musiał znaleźć nowe opcje zasilania. Zachodnioniemieckie Henschele okazały się mocnymi silnikami, ale ich stosunek mocy do masy nie był dobry, a ponadto konstrukcje pojazdu ucierpiały z powodu ciężkiego silnika. Henschel został ostatecznie wycofany z selekcji, ponieważ słabnąca marka fińska w stosunku do marki niemieckiej uczyniła je zbyt drogimi.

Pierwsze Sisu z brytyjskim silnikiem Leyland pojawiło się już w 1948 roku. Od wczesnych lat pięćdziesiątych Leyland był praktycznie standardowym źródłem zasilania w Sisu przez następne trzy dekady; w użyciu było około 30 różnych typów. Niektóre typy były bardzo solidne, ale pojawiały się też jednostki niesprawne technicznie z powtarzającymi się problemami; Diesel Leyland O.801 V8 jest szczególnie wymieniany jako jeden z najgorszych. Na początku lat 70. Leylands pozostawało zbyt słabe na zwiększenie dopuszczalnej masy całkowitej pojazdów w Finlandii.

Diesle Rolls-Royce zostały wybrane w 1955 roku w Sisu K-36, najsilniejszym wozidłach z platformą w ówczesnej Finlandii. Typ silnika o mocy 250 KM to C6SFL . Później te same silniki były używane w niektórych wywrotkach, aw 1961 w K-50SS, największym do tej pory samochodzie zbudowanym w krajach skandynawskich . W 1966 SAT wyprodukował pojazdy z 300-konnymi silnikami Diesla Rolls-Royce; Sisu K-142SS był jedną z najpotężniejszych ciężarówek w Finlandii i był reklamowany jako „król autostrad”. Silniki Rolls-Royce Eagle znalazły się w ofercie w 1967 roku. W 1970 roku wprowadzone serie R i M miały początkowo silniki Eagle o mocy 282 KM; W dalszej części przedstawiono szereg wariantów z różnymi wynikami.

Cummins został użyty po raz pierwszy w latach 1966-1968. Modelem był Cummins Vale V8, co spowodowało spore koszty gwarancji. Następnym razem Cummins wszedł do użytku w 1978 roku; 6-cylindrowe silniki szybko zyskały dobrą reputację, odsuwając na bok inne marki silników, a firma Cummins stała się niemal wyłącznym dostawcą silników do samochodów ciężarowych Sisu. Swoją pozycję utrzymała do lat 90. XX wieku.

W 1997 roku Renault rozpoczęło współpracę z firmą Sisu w zakresie dostaw komponentów. Równolegle z Renault Engines do selekcji doszedł amerykański Mack . W 2002 roku wprowadzono Sisu z silnikiem Caterpillar C-18 o mocy 630 KM, który podniósł Sisu na nowy poziom mocy. Przez pewien czas Sisu miał w swoim wyborze najpotężniejszą seryjnie produkowaną ciężarówkę w Europie.

Silniki Valmet były używane sporadycznie w różnych modelach Sisu od 1969 roku. Pierwszą wersją był czterocylindrowy typ 411 dostępny dla Kontio-Sisu LP-138. Później zamontowano poziomo 611 do zasilania modułowego podwozia SB-127 „Moni-Sisu” przeznaczonego do autobusów i pojazdów specjalnych. Również w latach 80. wyprodukowano Valmeta Sisu typu S. Valmet był dominującym silnikiem w pojazdach wojskowych w latach 80-tych. Zostały wycofane z selekcji w latach 90., ponieważ silniki nie były wystarczająco mocne i nie spełniały przepisów dotyczących emisji do użytku na drogach.

Różne inne modele silników były używane w niewielkich ilościach. Ze względu na problemy z dostawami Leyland w latach 50., diesle Perkins były oferowane jako opcja dla K-28 przez krótki czas. W latach 60. Kärppä-Sisu K-35 był dostępny z dieslem BMC . SAT miał diesle Ford Dagenham w doborze silników w latach 1958-1972 i były one dostępne dla modeli Nalle-Sisu KB-24 , KB-124 i KB-121 . Silniki AEC były używane w 1970 roku do zasilania niektórych pojazdów szynowych i autobusów. Ciągniki terminalowe Sisu, a także podwozia żurawi samojezdnych wykorzystywały typowe silniki zaprojektowane przez klienta; wspólne opcje to Cummins, Deutz , Fiat/Iveco, Leyland, Perkins, Scania i Volvo. Firma DAF dostarczyła montowane poziomo sześciocylindrowe silniki do podwozi autobusów Sisu w połowie lat 80., krótko przed zaprzestaniem produkcji podwozi autobusowych.

Silniki benzynowe powróciły do ​​użytku w NA-110GT wykorzystującym silnik GM V8 oraz NA-140BT z Roverem V8 .

Skrzynie biegów

Sisu jako jeden z pierwszych zastosował 5-biegową skrzynię biegów z nadbiegiem . W czasie II wojny światowej produkowany Sisu S-21 był wyposażony w skrzynie biegów ZF , które później w jednostkach produkowanych przez Yhteissisu zastąpiono rodzimymi produktami Rosenlew . Niezsynchronizowany Fuller był wiodącym typem skrzyni biegów do lat 90., kiedy zsynchronizowane skrzynie biegów ZF i Renault stały się bardziej popularne. Kiedy Sisu Auto rozpoczęło współpracę z Mercedes-Benz , do wyboru trafiły skrzynie biegów MB Telligent i PowerShift, a niezsynchronizowany Fuller nadal był dostępny jako opcja.

Osie

Osie stosowane we wczesnych modelach Sisu były produkowane przez firmę Timken . Później lokalnie produkowano obudowy osi. W 1942 SAT rozpoczął własną produkcję osi; pierwsze modele były oparte na produktach firmy Timken i produkowane w Helsinkach. Osie Kirkstall były później używane w niektórych zastosowaniach. Wkrótce po połączeniu Vanajan Autotehdas z SAT w 1968 r., Sisu zaadoptował znakomity tandemowy system podnoszący, używany wcześniej w ciężarówkach Vanaja; solidna konstrukcja była bardzo mile widziana, ponieważ odpowiednim rozwiązaniem SAT było cierpienie na złamania. Produkcja osi została przeniesiona do Hämeenlinna w 1985 roku, a produkcja osi została wydzielona jako oddzielna firma Sisu Axles , a ostatecznie sprzedana inwestorom w 1999 roku. W ramach partnerstwa Renault wybierano również osie Renault.

Kabiny

Pierwsze kabiny Sisu zostały wyprodukowane we własnym zakresie z pionową przednią szybą, ale później zmieniono ich kształt, aby uzyskać bardziej elegancki wygląd. Producenci zewnętrzni byli wykorzystywani już od końca lat 30. XX wieku. Powszechną praktyką było to, że klient wybrał dostawcę kabiny. Niektórzy z dostawców kabin to Auto-Heinonen , Messukylän Autokoritehdas , Valmet , Tampella, Ajokki, Lahden Autokori, Kar-Pe , Linjakori i Kiitokori – ten ostatni był najważniejszym dostawcą w latach 50. i 60. XX wieku. Ważnym dostawcą była również należąca do SAT Karia. Niektóre Jyry-Sisu sprzedawane w Szwecji były wyposażone w produkowane lokalnie kabiny Be-Ge Karosserifabrik . Do lat 50. kabiny miały typowo drewnianą ramę. Pierwsza kabina o konstrukcji całkowicie stalowej pojawiła się w 1955 roku i wprowadzono Sisu KB-24. Konstrukcja została wkrótce zaadoptowana także w innych modelach Sisu. Różnorodność kabin została zawężona na początku 1960 r., kiedy kabiny zintegrowane konstrukcyjnie stały się bardziej powszechne. Typowym przykładem jest KB-112/117 z uchylną kabiną.

W 1965 roku wprowadzono K-148, pierwsze Sisu z plastikową maską. Wkrótce tworzywa sztuczne znalazły zastosowanie także w przednich błotnikach, a także w wewnętrznych osłonach silnika i deskach rozdzielczych przedniej kabiny sterowniczej. KB-45 otrzymał plastikowy dach i tylną ścianę. SAT otworzył nowy zakład w Mäntyharju do produkcji części z tworzyw sztucznych; części zostały wykonane również dla konstruktorów Scanii i autokarów.

Jednym z najbardziej wyróżniających się typów kabin jest nitowana kabina z przednim sterowaniem serii M, która została wprowadzona w 1969 roku. Zostały one również sprzedane firmie północnoirlandzkiej Dennison Truck Mfg. Ltd., która używała ich w swoich największych ciężarówkach. Zmodulowane kabiny serii S i kolejne kabiny serii E zostały sprzedane rosyjskiemu KamAZowi i węgierskiemu Csepelowi w latach 90. XX wieku. Wkrótce po wprowadzeniu serii E firma zakończyła własną produkcję kabin w 1997 roku i pozyskiwała je od Renault. W 2005 roku wprowadzono nowy typ kabiny dla ostatniej generacji typu E. Dla wprowadzonej w 2010 roku serii Polar Sisu zaopatrzyła się w kabiny, a także wiele innych kluczowych komponentów, od Daimlera .

Nomenklatura modeli

Kody modeli 1932–1934

W latach 1932–1934 dwie pierwsze cyfry w pierwszych nazwach modeli, na przykład S-321 i S-342 , zawierały rok wprowadzenia. Ostatni numer wskazywał rozstaw osi . W latach 1934-1942 nazwa modelu zawierała jedną lub dwie litery po S, wskazujące na typ silnika i numer wskazujący rozstaw osi: SH-1 był z silnikiem Hercules i krótkim rozstawem osi. Kod producenta silnika został usunięty w 1943 roku, kiedy SAT rozpoczął własną produkcję silników, a numer w modelu oznaczał sekwencję serii modeli, jako przykład S-21 ; numeracja serii modeli była używana do 1983 roku. Kod silnika powrócił dla okresu 1946-1948 i teraz pierwsza litera wskazywała, czy model był podwoziem autobusu czy ciężarówki: LG-51 oznaczało autobus ( "linja-auto" ) a G oznaczało silnik Sisu AMG.

Kody modeli 1948-1983

Praktyka rozpoczęta w 1948 r. obejmowała literę wskazującą typ pojazdu i serię modeli; Litery L, stopniowo zastępowane przez B, były używane w podwoziach autobusów, chociaż czasami te aplikacje były wyposażone w kabiny ciężarówek i nadbudówki. Autobusy typu L można odróżnić za pomocą dwucyfrowych kodów serii modeli; później L powrócił do nazw modeli Sisu w ciężarówkach, ale z trzycyfrowymi numerami modeli. Od 1970 roku konfiguracja silnika podwozia autobusu była oznaczona drugą literą: BE oznaczało podwozie z silnikiem z przodu, BK z silnikiem środkowym i podwozie z silnikiem BT z tyłu. Konwencjonalne ciężarówki z kabiną to K, U, UM, UP, L, LP, LM, LV i R. Ciężarówki z przednią kabiną sterową to KB, M, MS, A, AH, AS, MA, MI i MK. Modele ciągników terminalowych i podwozi żurawi samojezdnych zaczynały się na literę T. Numery modeli nie były kolejno wyświetlane; wiele liczb zostało przeskoczonych, ponieważ niektóre z nich zostały użyte do konfiguracji, które istniały tylko na papierze. Wybór modelu ciężarówki z 1958 roku opisuje na przykład Sisu KB-104 z przednim sterowaniem, napędzany 6×4, który nigdy się nie pojawił. Po kodzie modelu następował kod typu silnika, składający się z dwóch lub trzech liter.

W latach 50. i 80. SAT używała dodatkowych nazw handlowych dla różnych typów i zakresów wielkości ciężarówek. Najcięższe ciężarówki zostały oznaczone jako Jyry-Sisu, „Rumble-Sisu”. Średnio-ciężki model był początkowo Kontio-Sisu, ale później przemianowano go na Karhu-Sisu, co oznaczało „Niedźwiedź-Sisu”. Najmniejsze modele to Nalle-Sisu, „Teddy-Bear-Sisu” i Kärppä-Sisu, „Stoat-Sisu”. Krótkotrwała nazwa handlowa to 1966 wprowadzony Ukko-Kontio, "Potężny Niedźwiedź", który spadł między Kontio i Jyry.

Kody modeli 1977-1996

Nowy system kodowania modelu był stopniowo stosowany począwszy od 1977 roku, kiedy SAT wprowadził model SB, platformę z wieloma aplikacjami „Moni-Sisu” . W nowym systemie zgłoszenia wojska miały drugą literę A; Modelami ciężarówek były SA, transportery opancerzone XA i pojazdy gąsienicowe NA. Kiedy w 1980 r. wprowadzono pierwsze modulowane modele S, SK oznaczało kabinę sterowniczą o niskim przesunięciu do przodu, której wysokim wariantem był SM. SC był szczególnie niskim modelem. Konwencjonalne modele kabin miały niskie SL i SN oraz wysokie SR. Numer nie był już bieżącym numerem modelu, ale wskazywał moc silnika w kilowatach. W późniejszych modelach wartość została zaokrąglona z dokładnością do dziesięciu. Na końcu dodano litery kodu silnika. Po niej następowała litera H, jeśli pojazd był wyposażony w więcej niż dwie osie.

Kody modeli od 1996 do chwili obecnej

W 1996 roku wprowadzono serię E i Sisu ponownie otrzymało nowe kody modeli. Liczba następująca po literze E oznaczała teraz pojemność silnika w litrach. Po tym była litera M, a następnie moc silnika w KM. M został zastąpiony przez lukę, gdy kabina Renault została wprowadzona w 1997 roku. Mylące, model został napisany inaczej na plakietce; na przykład na E18 630 model jest zapisany jako 18 E 630. W 2005 roku ostatni wprowadzony model z kabinami Renault otrzymał dodatkowe nazwy handlowe, chociaż oficjalnym kodem modelu był nadal E. C500 był używany w modelach napędzanych Caterpillar i R500 z silnikiem Renault. Zastosowano również nazwy handlowe specyficzne dla aplikacji: pojazd do pozyskiwania drewna został nazwany Sisu Timber, maszyna do robót ziemnych Sisu Rock, ładowarka hakowa Sisu Roll, pojazd do konserwacji dróg został nazwany odpowiednio Sisu Works, żuraw samojezdny Sisu Crane i pojazd kołowy Sisu Carrier.

Wprowadzony w 2010 roku model z komponentami Mercedes-Benz otrzymał nazwę handlową Polar. Wczesne nazwy modeli to DK12M i DK16M; K oznacza wysoką kabinę, liczba pojemności silnika w litrach, a M oznacza, że ​​kabina jest sterowana do przodu. Nazwy modeli specyficzne dla aplikacji są nadal używane równolegle. W 2014 roku firma wprowadziła nowe modele o nazwach CK i CM, podczas gdy nazwa handlowa tych produktów jest kontynuowana jako Polar.

Modele

Obecnie produkowane modele są pogrubione .

Ciężarówki

Autobusy i podwozia autobusów

Żurawie samojezdne

Ciągniki terminalowe

Pojazdy wojskowe inne niż ciężarówki

Inni

Galeria

• 

  Mobilne stanowisko dowodzenia Sisu w Helsinkach

• 

  Sisu XA-186

• 

  Sisu SA-150 "Masi" pojazd wojskowy

• 

  Gąsienicowy pojazd wojskowy Sisu Nasu

• 

  Pojazd wojskowy serii Sisu XA-180

• 

  Sisu Polar Works DK16M

Zobacz też

• Patria Pasi
• Patria
• Zaawansowany następca serii XA

Źródła

• Blomberg, Olli (2006). Suomalaista Sisua vuodesta 1931 – Monialaosaajasta kuorma-autotehtaaksi [ fiński Sisu od 1931 – od wielobranżowego eksperta do fabryki ciężarówek ] (po fińsku). Karis: Oy Sisu Auto Ab. Numer ISBN 952-91-4918-2.
• Makipirtti, Markku (2011). Sisu . Ajoneuvot Suomessa (po fińsku). 4 (2. wyd.). Tampere: Apali Oy. Numer ISBN 978-952-5877-05-2.

Bibliografia

Zewnętrzne linki

• Sisu Trucks (w języku angielskim i fińskim)
• Obrona Sisu
• Facebook