Laverda - Laverda
 | |
| Type | Dochteronderneming |
|---|---|
| Gesticht | 1873 |
| Hoofdkwartier | , |
| Producten | motorfietsen |
| Ouder | Piaggio & Co. SpA |
| Website | www.laverda.com |
Laverda ( Moto Laverda SAS – Dottore Francesco Laverda e fratelli ) was een Italiaanse fabrikant van hoogwaardige motorfietsen . De motorfietsen in hun tijd kregen de reputatie robuust en innovatief te zijn.
Het merk Laverda werd overgenomen door Piaggio toen Piaggio in 2004 Aprilia opnam . Piaggio heeft ervoor gekozen om stilzwijgend alle activiteiten met betrekking tot het merk Laverda te sluiten en heeft publiekelijk verklaard dat ze bereid zouden zijn de rechten op het merk te verkopen als er een investeerder zou verschijnen. Vanaf 2015 verwijst Laverda.com niet langer door naar de website van Aprilia. Vanaf 2021 toont laverda.com de geschiedenis van het bedrijf tussen 1873 en 2004.
Geschiedenis
Vroege geschiedenis
De wortels van het bedrijf Laverda Motorcycle gaan terug tot 1873, toen Pietro Laverda (1845-1930) besloot een bedrijf voor landbouwmotoren te starten – Laverda SpA – in het kleine landelijke dorpje Breganze in de provincie Vicenza (Noordoost-Italië).
Bijna precies driekwart eeuw later richtte Pietro's kleinzoon Francesco Moto Laverda SAS – Dottore Francesco op , met een ondernemingsgeest en de behoefte om de situatie te verbeteren van een economisch onderontwikkelde regio die zwaar had geleden onder twee wereldoorlogen. Laverda en fratelli .
Bijgestaan door Luciano Zen, en na urenlang het normale landbouwbedrijf te hebben gerund, was Francesco in 1947 begonnen met het ontwerpen van een kleine motorfiets. Het verhaal gaat dat sommige motoronderdelen in de keuken van Francesco zijn gegoten, wat bevestigt dat het project, althans aanvankelijk, niet als een serieus zakelijk voorstel werd beschouwd. Wat hoogstwaarschijnlijk begon als een avondvullend garageproject van twee technische enthousiastelingen, zou een van de meest succesvolle motorfietsen in de geschiedenis worden. Een eenvoudige viertakt fiets van 75 cc met liggervorken en een volledig gesloten aandrijfketting.
Het motortje was echter veelbelovend en dus werden op 13 oktober 1949 de statuten van Moto Laverda officieel ingediend bij de Kamer van Koophandel van Vicenza. In de loop van de volgende jaren werd Laverda bekend om het bouwen van machines met een kleine capaciteit van hoge kwaliteit, duurzaamheid en relatieve innovatie voor die tijd. Om dit te bewijzen, hebben ze vanaf het begin hun fietsen aangepast om ermee te racen in afstands- en uithoudingsevenementen zoals de Milaan-Taranto , de Giro d'Italia en de Cavalcata delle Dolomiti . In 1951, bij hun eerste deelname aan Milaan-Taranto , eindigden de 75 cc Laverda's als 4e, 5e, 6e en 10e in hun klasse, racend tegen bekende merken als Ducati , Moto Guzzi , Alpino, Verga, Cimatti , Navarra, Ardito, Capriolo en Ceccato. Geïnspireerd door deze resultaten, en na opnieuw hun fietsen te hebben verbeterd, nam Laverda het jaar daarop 20 fietsen in de 15e editie van Milaan-Taranto in 1952. In deze race die een afstand van 1410 km aflegde, pakten ze de eerste vijf plaatsen. De winnaar was Nino Castellani, L. Marchi werd tweede en F. Diolio werd derde. In totaal hadden ze 16 fietsen bij de eerste 20 van het klassement. Laverda-motorfietsen werden zo een vaste favoriet onder raceclubmannen vanwege hun staat van dienst op het gebied van betrouwbare prestaties.
In de komende twee decennia zou Laverda nieuwe modellen produceren met een steeds grotere capaciteit en capaciteit, in verschillende sectoren van de markt. Offroad-, trial- en motorcrossmachines werden ontwikkeld in samenwerking met andere fabrikanten zoals Zündapp, BMW en Husqvarna, en er werd met succes geracet. Maar de echte ontwikkeling kwam in straatmodellen, die een goede reputatie begonnen te verdienen als stijlvolle, onderhoudsarme en stille motorfietsen. Van die eerste single van 75 cc gingen ze uiteindelijk verschillende fietsen produceren, variërend van scooters, de Laverdino- forens en uiteindelijk tot de 200 cc twin.
De grote tweeling
Tegen het einde van de jaren zestig begonnen Francesco en zijn broers een nieuw soort grote motorfietsen te schetsen die zouden worden gebouwd rond een geheel nieuwe parallelle twin-motor van 650 cc. Het merk was nu voldoende sterk en bekend, en Francesco's zoon Massimo was net terug uit de VS, waar het duidelijk was dat de verkoop werd gedomineerd door Britse en Amerikaanse hardware met grote capaciteit die geschikt was voor lange afstanden. Bovenal was de wens om een prestigieuze en krachtige machine te produceren die mogelijk het beste en beste van Moto-Guzzi, BMW en de snel opkomende Japanners zou kunnen opnemen.
In november 1966 exposeerde Laverda het resultaat van zijn denkwerk met het 650 prototype in Earls Court in Londen. Hoewel het in geen enkel opzicht een extreme sportfiets was, vertoonde het alle deugden waarmee Laverda synoniem was geworden. Tegelijkertijd verstoorde zijn uiterlijk het concept van een parallelle tweeling met grote boring die door de Britten werd gebouwd . Na deze eerste verschijning trokken Luciano Zen en Massimo Laverda zich terug tot april 1968, terwijl ze hard werkten om de motor klaar te maken voor productie. Inmiddels hadden ze ook een 750 cc-versie ontwikkeld. Ze waren zelfverzekerd genoeg om met vier exemplaren mee te doen aan de prestigieuze Giro d'Italia . Twee 650- en twee 750-machines bezorgden Laverda de overwinning voor de 650 in haar klasse, met drie fietsen die bij de eerste 6 eindigden en allemaal in de top 10! Twee weken na deze overwinning verlieten de eerste 650 cc productiemodellen de fabriek. De fietsen hadden de beste componenten die destijds beschikbaar waren, van British Smiths-instrumenten, Pankl-drijfstangen, Ceriani- ophanging, Mondial-zuigers tot Bosch elektrische onderdelen en (toen revolutionair!) Japanse Nippon-Denso-starter, waardoor het enige probleem werd opgelost die destijds bijna alle hedendaagse Britse en Italiaanse motorfietsen teisterden: hun elektrische onbetrouwbaarheid. De 650 cc bood superieur comfort en stabiliteit met een wegligging die minstens gelijk was aan die van de concurrentie. Natuurlijk had het ook een hoge prijs. Het is moeilijk om de productiehoeveelheden te kwantificeren, aangezien de framenummering werd gedeeld met de 750 die in mei 1968 werd gelanceerd - er werden slechts 52 of maximaal 200 Laverda 650 cc geproduceerd.
750
De echte geboorte van Laverda als een serieus groot fietsenmerk vond plaats met de introductie van 750 cc; zijn verschijning stopte de verkoop van de onlangs geïntroduceerde 650. Veel van de eerste fietsen werden geproduceerd voor de Amerikaanse markt onder het merk "American Eagle", die van 1968 tot 1969 door Jack McCormack in de VS werden geïmporteerd en werden gebruikt door stuntrijder Evel Knievel tot 1970. De 750 was identiek aan de 650, behalve de lagere compressie en carburateur-rejetting. In 1969 werden de "750 S" en de "750 GT" geboren, beide uitgerust met een motor waarmee Laverda beroemd zou worden. Zowel de motor als het frame werden herwerkt: het vermogen werd verhoogd tot 60 pk (45 kW) voor de S . 3 fietsen werden door de fabriek ingevoerd tijdens de Nederlandse 24-uursrace in Oss in 1969, de 750S was duidelijk de snelste fiets totdat de zuigerstoring slechts één machine overliet om als vierde te eindigen.
Net als de landbouwmachines van Laverda SpA , het andere familiebedrijf, zijn Laverdas gebouwd om onverwoestbaar te zijn. De parallelle tweecilindermotor had niet minder dan vijf hoofdlagers (vier carterlagers en een naaldrollager in het primaire kettingkastdeksel), een duplex nokkenasketting en een startmotor die gemakkelijk twee keer zo krachtig was als nodig was. Dit maakte natuurlijk de motor en vervolgens de hele motor zwaarder dan andere fietsen van hetzelfde jaartal, zoals de Ducati 750.
De SF evolueerde met schijfremmen en gegoten lichtmetalen velgen. Ontwikkeld op basis van de 750S racefiets was de 750 SFC ( super freni Competizione ), een half gestroomlijnde racer die werd ontwikkeld om het uithoudingsvermogen evenementen zoals het winnen van Oss 24 uur , Barcelona 24 uur en de Bol D'Or op Le Mans. Dit deed hij, vaak eerste, tweede en derde in dezelfde race en domineerde het internationale endurance racecircuit in 1971. Onderscheiden door zijn karakteristieke oranje lak die de kleur van de raceafdeling van het bedrijf zou worden, zijn soepele aerodynamische kuip en opwaartse uitlaat, de SFC was het paradepaardje van Laverda en de beste reclame, pronkend met afkomst en de boodschap van duurzaamheid, kwaliteit en exclusiviteit. De SFC "Series 15.000" was te zien in het Guggenheim Museum in New York's tentoonstelling The Art of the Motorcycle in 1999 als een van de meest iconische fietsen van de jaren '70.
driepersoonskamers
Tegen het einde van de jaren zestig kreeg Laverda te maken met toenemende concurrentie van de Japanners. Bij de lancering van hun nieuwe 750 cc (46 cu in) modellenreeks in 1968, richtte het bedrijf zijn aandacht op een nieuwe driecilindermotor, die voor het eerst als prototype werd getoond op de beurzen van Milaan en Genève in 1969. De 1.000 cc (61 cu in) prototype was in wezen een 750 twin met een extra cilinder. Na uitgebreide tests, aanpassingen en mechanische engineering onthulde het bedrijf eindelijk de nieuwe driecilindermotor uit de literklasse in competitie tijdens de Zeltweg-race in Oostenrijk. De motorfiets die kort later in 1972 in productie ging, was herkenbaar als een motorfiets van de moderne tijd, maar hij was nog steeds geconfigureerd in een conservatieve lay-out en deelde enkele kenmerken van de eerdere SF/SFC-modellen, zoals de hoogwaardige legering gietstukken en onderscheidende styling. De 981 cc triple leverde meer vermogen dan de uitgaande twins, met niet veel meer gewicht. Het Laverda 1000 3C Triple-model uit 1973-1981 dat 85 pk (63 kW) bij 7.250 tpm leverde en snelheden van meer dan 210 km/u bereikte.
De nieuwe Laverda Jota op basis van de 3C maakte in 1976 grote indruk met een vermogen van 90 pk (67 kW) en een snelheid van 235 km/u, dankzij de fabrieksrace-onderdelen die rechtstreeks in de fabriek in de wegmotor werden gemonteerd, het was de snelste productiemotor tot nu toe. De Britse importeur Roger Slater werkte samen met de fabriek aan de ontwikkeling van een high-performance versie van de fiets, de Jota. Laverda driecilindermotoren tot 1982 hadden een krukasopstelling van 180 graden, waarbij de middelste zuiger aan de bovenkant van zijn slag is wanneer de twee buitenste zuigers zich onderaan bevinden. Dit doelbewust uit-fase ontwerp gaf de 1.000 cc Laverda's een onderscheidend karakter. De motor evolueerde in 1982 naar een soepelere, op rubber gemonteerde 120 graden-configuratie.
De driecilinder 1978-1979 Laverda 1200 TS Mirage was een van de grootste cilinderinhouden die ooit op een machine van Laverda werd gemonteerd. De 1.115 cc (68,0 cu in) produceerde 73 pk (54 kW) en 40 lb⋅ft (54 N⋅m) en een gewicht van 545 lb (247 kg).
V6
In 1977 onthulde Laverda een V6 op de show van Milaan en nam ze vervolgens deel aan de 24-uurs Bol d'Or-race op het circuit van Paul Ricard in Frankrijk. Terwijl hij tijdens een oefenrun een indrukwekkende directe snelheid van 175,46 mph (282,38 km/h) noteerde, werd zijn prestatie in de race gehinderd door een omvangrijke constructie en eindigde hij de race niet. Laverda was van plan om in de race van 1979 opnieuw deel te nemen aan de V6, maar de regelwijzigingen beperkten Endurance-racers tot viercilinders en het V6-project werd officieel beëindigd.
middengewicht tweeling
Laverda lanceerde in 1977 een kleinere 500 cc tweecilinder instapmodel met acht kleppen, de Alpina (snel omgedoopt tot Alpino vanwege inbreuk op het handelsmerk en Zeta in de VS). Het kwam met een zesversnellingsbak en balansas . Vanaf november 1977 was er ook een 350 cc-versie van de Alpino beschikbaar - voornamelijk ontworpen voor de Italiaanse thuismarkt, waar een hoge belasting moest worden betaald voor machines van meer dan 350 cc. Dit werd gevolgd door de verbeterde Alpino S en Formula 500 racer in 1978, ter ondersteuning van een enkel model raceserie. De import in het Verenigd Koninkrijk leidde ertoe dat Roger Slater in 1979 de Montjuic ontwikkelde, een F500 die legaal op de weg was met verlichting, zijstandaard en instrumenten. Het evolueerde in 1981 tot de mk2. De geluidsbeperkingen van de EEG werden in 1983 opgeheven. Het is veelzeggend dat Massimo Laverda zei dat elke verkochte Alpino het fabrieksgeld verloor.
Toen werd ergens midden jaren tachtig een enduro frame gebouwd met 500 cc motor, gevolgd door de Atlas serie met 570 cc motor en verbeterde oliekoeling.
Het begin van het einde
In de jaren tachtig wankelde de Europese motorindustrie als geheel van de Japanse concurrentie, waardoor veel bedrijven zoals NVT (de samengevoegde overgebleven Britse bedrijven Norton, Triumph en BSA), Moto-Guzzi en vele anderen het moeilijk hadden of volledig verdwenen. Laverda probeerde hun productlijn te updaten door in 1983 de RGS Sports Tourer te introduceren, met kenmerken zoals onbreekbare Bayflex-plastic profielen; brandstofvuller in de kuip; geïntegreerde maar verwijderbare bagage (Executive-versie) en verstelbare voetsteunpositie. In 1985 kwam het SFC 1000-sportmodel - een insigne ontworpen poging op basis van de RGS om de heilige SFC-naam opnieuw te gebruiken.
Onder de nieuwe huid bevonden zich motoren en technologieën die tien jaar verouderd en te duur waren in vergelijking met de lichtere, snellere, goedkopere en geavanceerdere Japanse fietsen. In 1983 kostte de Montjuic mk2 bijvoorbeeld hetzelfde als de viercilinder, 100 pk (75 kW) Kawasaki Z1000J. Ook op de circuits domineerden de Japanse motoren.
Flirten met een zeer complexe aluminium frame, 350 cc driecilinder tweetakt en de mislukte V6 endurance racer verbruikte middelen die de kleine fabriek zich niet kon veroorloven. Gecombineerd met dit kwam de motorindustrie in het algemeen in de problemen toen de verkoop daalde. In deze omstandigheden trok de familie Laverda er in 1985 uit.
Overnames en wedergeboorte
Initiatieven om Laverda te redden, waren onder meer een Japanse investeringsmaatschappij die onder de naam kleding en andere handelswaar wilde verkopen; aan een lokaal overheidsinitiatief dat probeerde de fabriek als een coöperatie te runnen; maar elk van deze faalde.
In 1993 kocht miljonair Francesco Tognon alles, waardoor het bedrijf werd gered en wat leek op de eerste serieuze poging in tien jaar om het merk opnieuw te lanceren. In de loop van de volgende vijf jaar lanceerden ze een kleine selectie van nieuwe sportmodellen op basis van een grondige herziening van de DOHC 650 cc parallel-twin afgeleid van de oude Alpino, verhoogd tot 668 cc en gekleed in moderne superbike-kleuren. Deze fietsen waren uitgerust met elektronische brandstofinjectie van Weber-Marelli, Brembo Gold Line-remmen, volledig instelbare Paioli-ophanging (White Power op sommige modellen), Marchesini-wielen met holle spaken en een modern balk- of trellisframe. Binnen anderhalf jaar verscheen een grotere, watergekoelde 750 met een nieuwe motor in een aluminium balkchassis ontwikkeld door framespecialist Nico Bakker.
Op opeenvolgende internationale motorshows toonde Laverda mock-ups van nieuwe modellen die ze van plan waren te bouwen, waaronder een geheel nieuwe 900 cc vloeistofgekoelde driecilindermotor; De 750 roadster-varianten Ghost en Strike ; de Lynx , een kleine, naakte roadster met een Suzuki 650 cc V-twin motor; en tot slot de 800TTS- trail/enduro, die bedoeld was om het op te nemen tegen de Cagiva Gran Canyon en Honda Transalp . De onderneming mislukte na vijf jaar.
Aprilia overname
Samen met historische rivaal Moto Guzzi werd het motorfietsmerk Laverda in 2000 gekocht door Aprilia SpA (een andere Italiaanse motorfietsfabrikant uit dezelfde regio), geherstructureerd en opgenomen in de Aprilia Group. Verschillende projecten die in ontwikkeling waren en de twee bestaande motorfietsen die in productie waren, werden geannuleerd. Aprilia richtte een nieuwe bedrijfseenheid van de Laverda-divisie op die kort daarna goedkope Aziatische scooters en quads begon te importeren en deze onder de merknaam Laverda te verkopen.
In 2003 presenteerde Laverda een nieuw SFC-prototype, gebaseerd op een sterk herziene Aprilia RSV 1000 op de EICMA-motorshow in Milaan . Hoewel het in veel opzichten verbluffend was, met name de aandacht voor componenten en mechanische detaillering, wekte het niet genoeg positieve belangstelling op om verdere ontwikkeling te verdienen.
In 2004 werd de Aprilia Group overgenomen door Piaggio , de gigantische scooterfabrikant van Vespa- faam. Piaggio heeft ervoor gekozen om alle activiteiten met betrekking tot het merk Laverda te sluiten en heeft publiekelijk verklaard bereid te zijn de rechten op het merk te verkopen als er een investeerder zou verschijnen. Tegenwoordig is het merk niet meer in gebruik.
Zie ook
Referenties
Verder lezen
- "Laverda - Tweelingen en Triples", Mick Walker, 1999, The Crowwood Press Ltd., ISBN 1-86126-220-5
- "Laverda Twin & Triple Repair & Tune-up Guide", Tim Parker, Ampersand Press, ISBN 0-906613-00-0
- "Laverda", Raymond Ainscoe met Tim Parker, Osprey Publishing, ISBN 1-85532-183-1
- "SFC 750", Tim Isles & Marnix van der Schalk, in eigen beheer uitgegeven
- "Legendarische Laverda 1949-1989", Jean-Louis Olive en Stephen Battisson, ETAI, ISBN 978-2-7268-8702-8
Externe links
Media met betrekking tot Laverda op Wikimedia Commons
