Honda EV Plus - Honda EV Plus
| Honda EV Plus (ZA1) | |
|---|---|
 | |
| Aperçu | |
| Fabricant | Honda |
| Production | 1997-1999 environ 300 produits |
| Assemblée | Japon : Mooka, Tochigi |
| Carrosserie et châssis | |
| Classer | Voiture sous-compacte |
| Style corporel | hayon 3 portes |
| Groupe motopropulseur | |
| Moteur électrique | CC sans balais |
| Batterie | 28,7 kWh, 288 V (12 V × 24) NiMH |
| Varier | 80-105 mi (129-169 km) |
| Recharge enfichable | Avcon (conducteur) |
| Dimensions | |
| Empattement | 99,6 pouces (2 530 mm) |
| Longueur | 159,3 po (4 050 mm) |
| Largeur | 68,9 pouces (1 750 mm) |
| Hauteur | 64,2 pouces (1630 mm) |
| Poids à vide | 3 590 livres (1 630 kg) |
La Honda EV Plus a été le premier véhicule électrique à batterie d'un grand constructeur automobile qui n'utilisait pas de batteries au plomb . Environ 340 modèles EV Plus ont été produits et commercialisés. La production de l'EV Plus a été interrompue en 1999 après que Honda a annoncé la sortie de son premier véhicule électrique hybride , la Honda Insight .
L'EV Plus a servi à tester la chimie avancée de la batterie dans une voiture électrique et a également répondu aux exigences du California Air Resources Board pour les véhicules à zéro émission, comme le General Motors EV1 . Il a également testé le moteur de type galette, l' unité électronique de commande , l' unité de commande de puissance et la batterie nickel-hydrure métallique (NiMH) puis utilisé dans les hybrides Honda et développé plus loin dans les premiers Honda FCX véhicules à piles à combustible , qui ont été reconstruit à partir de retour (déclassé ) Châssis EV Plus.
Développement
Honda a commencé le développement d'un véhicule électrique (VE) en avril 1988, inspiré en partie par le General Motors Sunraycer , qui a remporté le World Solar Challenge en 1987, et avec l'intention de répondre aux futures normes d'émissions de plus en plus strictes. La première équipe de véhicules électriques chez Honda ne comptait que quatre personnes. À l'époque, Honda était la dernière entreprise automobile au Japon à commencer à travailler sur des véhicules électriques.
Les premiers obstacles ont été découverts ; les moteurs de traction électrique qui étaient puissants ou efficaces étaient trop gros pour être installés, la densité de stockage d'énergie utilisant la technologie plomb-acide existante était également trop faible et le temps nécessaire pour recharger était peu pratique. Outre les défis techniques, la Californie a émis un mandat de véhicule à zéro émission (ZEV) à la fin des années 1990, obligeant les fabricants à vendre 2 % de leurs ventes totales en tant que ZEV, à partir de 1998. Dans cet esprit, Honda a consacré environ 100 employés pour commencer à plein régime. développement à grande échelle des véhicules électriques au début de 1991.
Un premier prototype a été conçu, basé sur la Civic à hayon à trois portes existante , équipé d'un moteur électrique et de batteries au plomb disponibles dans le commerce, et modifié avec de nombreuses mesures d'économie de poids, notamment des panneaux de carrosserie en aluminium et des fenêtres en plastique acrylique ; il a été achevé en juillet 1991 et s'est déroulé sans problème. Bien que les membres de l'équipe du projet EV aient été soulagés qu'il soit opérationnel, le chef de projet Junichi Araki était furieux : « Vous appelez ça une voiture ? Qu'est-ce que vous venez de faire ? Au cours des deux heures suivantes, Araki a expliqué sa colère : le produit fini était un compromis honteux et simplement une excuse pour l'inexpérience de Honda avec les véhicules électriques. "Tant que nous continuons à essayer diverses mesures dans un projet, chaque voiture que nous produisons doit constituer une expérience d'apprentissage qui mène à l'étape suivante. Si une voiture ne mène pas à une plus grande expérience, autant ne pas la construire. J'étais tellement déçu qu'ils n'aient pas mis plus de passion dans le projet." L'équipe a recentré son objectif "faire un bon véhicule électrique, sans compromis".
À titre d'exemple, l'équipe du groupe motopropulseur du projet Honda EV a commencé à travailler avec des fabricants de batteries, proposant un format et une taille de batterie qui ont ensuite été adoptés comme norme mondiale. En outre, ils ont commencé à développer leur propre moteur sans balai à courant continu, car les moteurs disponibles dans le commerce n'étaient pas assez efficaces. En juin 1992, Honda avait commencé le développement d'un prototype spécialement conçu, qui a conduit à l' EV-X , un véhicule concept fonctionnel exposé à Tokyo en 1993 , puis à des essais de groupe motopropulseur avec le Clean Urban Vehicle-4 ( CUV-4 ), un berline Civic convertie , rassemblant des données de test à partir d'août 1994. Au cours des deux prochaines années, la flotte de dix CUV-4 serait conduite sur un total de 80 000 miles (130 000 km) en partenariat avec les services publics californiens Pacific Gas & Electric (en exploitation cinq) et Southern California Edison (trois).
Ces tests ont convaincu Honda que les batteries au plomb ne convenaient pas comme stockage principal pour un véhicule électrique de niveau de production. Le CUV-4 avait une portée limitée de seulement 25 à 31 miles (40 à 50 km), ce qui a entraîné des ajustements aux spécifications de base du véhicule qui ont ensuite été réalisées dans l'EV Plus, y compris la tension de la batterie, la chimie et la puissance du moteur. Un prototype EV Plus a été assemblé en décembre 1995 et la production a été approuvée en janvier 1996 ; la première production EV Plus a quitté la chaîne de Takanezawa en avril 1997.
Caractéristiques
L'EV Plus comportait une charge conductrice intégrée avec le connecteur Avcon, un équilibrage passif de la batterie, un freinage et une décélération par récupération , une climatisation AC/ pompe à chaleur , des phares HID , 4 sièges et un pare-brise chauffant électriquement. La voiture était équipée d'un chauffage au mazout pour un chauffage plus rapide de l'habitacle et le confort des passagers, mais le chauffage ne fonctionnait pas tant que la température ambiante n'était pas inférieure à 40 °F (4 °C) pour se conformer aux normes californiennes ZEV. L'appareil de chauffage avait une puissance de 7 kW (24 000 BTU/h).
L'EV Plus est livré avec une batterie de 12 V pour alimenter les accessoires automobiles et l'éclairage standard.
Véhicules également présentés :
- lecteur CD
- Vitres électriques
- Verrouillage électrique des portes
- Porte - clé télécommandée Climatisation
- Pare-brise chauffant électriquement
Performance
- Chenille avant/arrière : 59,1 po/ 58,7 po (150 cm/149 cm)
- Entraînement : traction avant
- Occupants : Quatre
- Transmission : Une vitesse avec marche arrière
- Chargeur : conducteur embarqué
- Recharge : 8 heures avec un chargeur 240 V, 35 heures avec un chargeur de secours 120 V.
- Accélération : 4,9 s (0 à 30 mph)
- Vitesse maximale : 80+ mph (130 km/h)
- Couleurs : vert foncé, bronze, argent
La puissance nominale du moteur de traction était de 49 kW (66 ch) à 8 750 tr/min et 203 lb⋅ft (275 N⋅m).
La capacité de la batterie était de 28,7 kWh ; la batterie pesait 486,1 kg (1 072 lb) et occupait un volume de 292 L (10,3 pi cu). À l'aide d'un chargeur « d'urgence » de 120 V, environ 24 heures ont été nécessaires pour une charge complète ; en revanche, le chargeur 240 V a pu restaurer 80% de la charge en 2 heures. Dans le cadre de tests instrumentés, l'EV Plus a nécessité environ 7 heures pour charger complètement sa batterie à un taux d'un peu plus de 5 kW.
Lors de l'introduction, Honda a averti les conducteurs potentiels que l'autonomie réelle était limitée à 60 à 80 mi (97 à 129 km). Southern California Edison a testé une Honda EV Plus à Pomona, en Californie, et a déterminé que l'autonomie était comprise entre 78,8 mi (126,8 km) (boucle d'autoroute, avec charges auxiliaires) et 105,3 mi (169,5 km) (boucle urbaine, sans charges auxiliaires). Comme pour pratiquement tous les véhicules, l'autonomie a été affectée par le style de conduite : une accélération rapide, des vitesses élevées et des arrêts rapides ont considérablement réduit l' autonomie tout électrique . L'Environmental Protection Agency des États-Unis a évalué l'autonomie à 81 miles (130 km), et une conduite prudente lui donnerait une autonomie d'un peu plus de 100 miles (160 km). La consommation est évaluée à 710 wattheures par mile (1 600 kJ/km) ; utilisant un équivalent électricité de 33,7 kWh par gallon d'essence, ce qui donne une efficacité équivalente de 48 mpg ‑US (4,9 L/100 km) combiné, 49 / 46 mpg ‑US (4,8/5,1 L/100 km) ville/autoroute.
Un EV Plus préparé pour la course a établi un nouveau record pour les véhicules électriques au Pikes Peak International Hill Climb en 1999 en terminant en 15:19,91. L'EV Plus spécial, préparé et conduit par Teruo Sugita, avait été converti en moteur central, propulsion arrière et équipé de batteries supplémentaires.
Ventes et fabrication
L'EV Plus était répertorié avec un PDSF de 53 999 $, mais Honda n'a jamais autorisé leur vente, offrant plutôt les voitures dans le cadre d'un programme de location de 3 ans pour 455,00 $ par mois. Le coût de la batterie à elle seule a été estimé à 20 000 $ US (équivalent à 32 200 $ en 2020), et les consommateurs ont été avertis que la batterie devrait être remplacée tous les trois ans, ce qui nécessite le programme de location. Les clients locataires devaient installer un chargeur de 220 volts. Le coût de location comprenait une couverture complète et anticollision, tout l'entretien et l'assistance routière.
L'EV Plus a été disponible pour la première fois pour les conducteurs californiens à partir du 14 mai 1997, avec quatre concessionnaires (trois en Californie du Sud et un à Sacramento) proposant le nouveau modèle; huit ont été loués dans la semaine suivant leur libération. En décembre, seulement 79 avaient été loués. De mai 1997 à juillet 1998, Honda a loué 177 véhicules EV Plus dans le sud de la Californie. 15 véhicules EV Plus ont été loués à l' Université de Californie à Riverside dans le cadre d'un programme de covoiturage ; en moyenne, 100 trajets par jour ont été effectués par les professeurs, le personnel et les étudiants, la plupart des trajets d'une durée inférieure à 4 miles (6,4 km). Le dernier EV Plus a été assemblé en avril 1999; au total, environ 325 ont été loués à des clients : 300 aux États-Unis, 20 au Japon et 5 en Europe.
Au moment où Honda a annoncé qu'il arrêterait la production, il a promis de continuer à relouer et à entretenir l'EV Plus indéfiniment. Honda a permis à certains clients de prolonger leur bail EV Plus de quelques années. À la fin des baux, toutes les voitures EV Plus ont été reprises par Honda, mises hors service et finalement détruites. Quelques châssis Honda EV Plus ont été utilisés comme base pour certains des premiers véhicules à hydrogène de Honda ( H
2) prototypes de véhicules à pile à combustible .
La plate-forme et la transmission de l'EV Plus ont été réutilisées pour le Honda FCX , un véhicule à pile à combustible. Au lieu de la batterie de traction haute tension de l'EV Plus, le FCX a utilisé de l'hydrogène stocké à bord dans un réacteur à pile à combustible pour produire de l'électricité. Ensuite, ces prototypes ont également été détruits.
Galerie
- Honda EV Plus
Vue de face 3/4
Vue de côté
Vue arrière 3/4
Autocollant de nom
Port de charge Avcon et étiquette UL
Gros plan du port de charge Avcon
Étiquette UL
Compartiment moteur électrique
Étiquette d'avertissement sur le contrôleur de moteur
Étiquette FCC sur le contrôleur de moteur
Tableau de bord
Gros plan du tableau de bord
Les références
Liens externes
- Rapport du véhicule d'essai Honda EV Plus
- Paryani, A. (novembre 2000). "Évaluation sur le terrain des packs de batteries EV PLUS de Honda". Magazine IEEE sur l'aérospatiale et les systèmes électroniques . IEEE. 15 (11) : 21-25. doi : 10.1109/62.8888322 . ISSN 1557-959X .
