Suzuki GSX -R -sarja - Suzuki GSX-R series
 1985 Suzuki GSX-R750 ja 1989 GSX-R750R
| |
| Valmistaja | Suzuki |
|---|---|
| Tuotanto | 1984 - nykyhetki |
| Luokka | Urheilupyörä |
Suzuki GSX-R on sarja urheilun polkupyörää tekemä japanilainen valmistaja Suzuki . Nykyiset mallit ovat GSX-R125 ja GSX-R150 vuodesta 2017; GSX-R600, jota valmistettiin vuosina 1992-1993 ja sitten vuodesta 1997; GSX-R750 vuodesta 1985; ja GSX-R1000 vuodesta 2001.
Ensimmäinen sukupolvi: 1984
Vuonna 1984 Suzuki julkaisi ensimmäisen GSX-R: n (GSX-R400, sisäinen mallinumero GK71b), joka oli myynnissä vain Japanissa. Sitten vuonna 1985 esiteltiin 750 cm3: n GSX-R ja sitä seurasi 1100 cm3: n versio vuonna 1986. Jos 750 cc: n pyörä oli nopea ja kykenevä kilpapyörä kadulle, 1100 oli raakavoiman ja liiallisen harjoituksen harjoitus. Hieman raskaampi kuin 750, väitetty 435 paunaa 750: lle ja noin 480 paunaa 1100: lle, mutta huomattavasti enemmän tehoa (130 hevosvoimaa) ja vääntöä. Ennen molempia malleja.
Ensimmäinen vuoden 1984 GSX-R oli läpimurtomalli ja lähin, mitä japanilainen valmistaja ei ollut vielä rakentanut "valopyörää". 1970-luvulla neljä suurta japanilaista valmistajaa olivat rakentaneet polkupyöriä, joilla oli samanlainen arkkitehtuuri: teräksiset kaksinkertaiset silmukkakehykset, ilmajäähdytteiset nelipyörät, joissa oli joko SOHC- tai DOHC-kokoonpano.
1970-luvun alussa kaksi venttiiliä sylinteriä kohden oli kaikkialla, ja vuosikymmenen loppuun mennessä kalliopyörissä oli saatavilla neljä venttiilipäätä. Mallien samankaltaisuus eri tuotemerkkien ja vuosien aikana johti termin "UJM" keksimiseen japanilaisesta yleismoottoripyörästä , joka alkoi Hondan CB-750: llä vuonna 1969.
Näitä polkupyöriä oli saatavana erikokoisina 350cc-1200cc kaikista neljästä japanilaisesta valmistajasta, ja vuodesta 1976 lähtien ne olivat perustana Amerikan moottoripyöräyhdistyksen (AMA) Superbike -sarjan tuotantopohjaisille kilpapyörille . Kilparadan kokemuksen seurauksena kävi selväksi, että suuret UJM: t eivät olleet ihanteellisia kilpa -ajoon. Paino oli korkea, kehyksistä puuttui jäykkyys ja ne taipuivat häiritsevästi, suurien moottoreiden voima hukkasi päivän rengasteknologian.
Vuodesta 1980 lähtien kaikki neljä valmistajaa alkoivat muuttaa UJM -kaavaa eri tavoilla saavuttaakseen suorituskykyedut radalla ja tuotteiden erilaistumisen markkinoilla. Vuonna 1982 Honda esitteli VF-sarjan , jossa käytettiin V4-moottoria eikä rivimoottoria. Ensimmäisenä mallivuonna tarjottiin vain risteilijätyylisiä polkupyöriä, mutta vuonna 1983 tuli saataville ensimmäinen V4-pohjainen urheilupyörä: Honda VFR-750 Interceptor. AMA: n sääntöjä Superbike -kilpa -ajoista muutettiin vuonna 1983, jotta moottorin enimmäiskoko pienenisi 1025 cc: stä 750 cm3: een. Honda Interceptor oli valmis kilpailemaan tässä uudessa kategoriassa. Innovatiivisen V4 -moottorikonfiguraation lisäksi se oli nestejäähdytteinen, ja siinä oli suorakulmainen teräsputki, joka lisäsi jäykkyyttä, toisin kuin perinteiset UJM -aikakauden pyöreät putket. Interceptor oli läpimurto Hondalle, ja se voitti monia kilpailuja, mukaan lukien Daytona, ja oli sarjan toiseksi sijoittunut. Vuotta myöhemmin, vuonna 1984, koko eturivi Daytonassa oli Interceptors ja Freddie Spencer toisti voittonsa V4 Hondalla.
Vuonna 1985 sekä Yamaha että Suzuki vastasivat haasteeseen omilla innovaatioillaan. Yamaha tarjosi FZ750: n, joka oli ensimmäinen pyöräsarjasta, jossa oli 5 venttiiliä sylinteriä kohden. Vaikka se oli vielä inline 4, sylinterit asetettiin 45 asteen kulmaan, toisin kuin tyypillisempi lähes pystysuora sijoitus, joka on yhteinen UJM: ille. Runko oli suorakaiteen muotoista terästä, kuten Honda.
Suzuki pudotti tähän kilpailuympäristöön ensimmäisen 750cc: n GSX-R-mallin, joka oli valmis kilpailemaan uudessa AMA Superbike -sääntöjen edellyttämässä koossa. GSX -R: ssä oli tavanomaisin kolmesta moottorista: neljä venttiiliä sylinteriä kohden, rivi neljä - se oli selvästi edellisen GS -moottorisarjan jälkeläinen. Suzuki kuvaili ilma-öljyseoksena jäähdytystä. Öljyn lämpötilat pidettiin alhaisina suurella öljynjäähdyttimellä, ja moottorin sisäosat suunniteltiin työntämään öljyä paineessa ruiskuna siellä, missä sitä eniten tarvittiin , erityisesti mäntien alapuolella. Pyörän pääsuunnittelija oli Hiroshi Fujiwara, Suzuki -insinööri.
Runko oli pyörän innovatiivisin osa. Suzuki luopui teräksestä kokonaan ja rakensi rungon hitsatusta neliömetalliputkesta. Halutun jäykkyyden saavuttamiseksi putket olivat melko suuria, mikä antoi pyörälle ainutlaatuisen ulkonäön. Kun Honda ja Yamaha olivat nopeita katupyöriä, joilla voitiin helposti kilpailla, Suzuki oli selvästi kilpapyörä, jolla voit ajaa kadulla. Istuinasema oli kilpailijan kyykky, ei katukuljettajan puoliksi pystyasento. Se toimitti varaston moottorin ollessa viritetty tuottamaan 100 hevosvoimaa, mutta sitä voidaan helposti nostaa 135: een kilpailun virityssarjalla. Se oli kevyin superpyöristä hyvällä erolla ja painoi vain 388 paunaa. Myös muotoilu oli aggressiivista ja ainutlaatuista, ja siinä oli allekirjoitettu täysi suoja, jossa oli kaksi pyöreää ajovaloa, mikä aloitti trendin, joka jatkuu supersport -moottoripyörissä tähän päivään asti.
Pyörän huippuosaamisesta huolimatta se ei kyennyt heti hylkäämään Honda -tiimiä, joka voitti AMA Superbike -sarjan VFR Interceptorilla vuosina 1984-1988. Vuonna 1989 Suzuki saavutti tämän tavoitteen. Tuolloin Suzuki oli jo tullut suosikki kaapparit , Racers tueta tehtaan. Sen suhteellinen yksinkertaisuus (verrattuna V4: een), hinta ja luotettavuus tekivät siitä ilmeisen valinnan yksilöille, jotka kilpailevat omasta penniäkään. Ajan myötä se on myös saavuttanut erinomaisen ennätyksen kestävyysurheilussa, joka voitti Bol'd'Orin 12 kertaa vuosina 1993-2011.
Toinen sukupolvi: 1988
Toinen sukupolvi GSX-R-malleja, joita oli silloin saatavana myös 250-kuutioisina (pääasiassa Japanissa), julkaistiin vuonna 1988, jälleen aluksi lippulaivalla 750cc, 1100cc-versiolla ja vuotta myöhemmin pienemmillä sisaruksilla. Uuden sukupolven GSX-R säilytti saman perusasettelun kuin edellinen sukupolvi, mutta runko valmistettiin nyt suurista valettuista ja muotoilluista osista, toisin kuin suorakaiteen muotoisista perusputkista hitsattuja, kuten edellisessä sukupolvessa. Uudet "slingshot" -hiilihydraatit olivat toinen uusi ominaisuus, joka antoi mallille lempinimen ja ilmoitettiin rungossa tarroilla, jotka julistivat tätä innovaatiota.
Suurten tarkistusten välillä kaikki mallit saivat päivityksiä vuosittain, joskus melko merkittäviä, ja mallin nimeä lisättiin vuoden 1985 mallin F -kirjaimella alkavalla aakkosten seuraavalla kirjaimella. Sukupolville on ominaista suuret muutokset rungossa ja/tai moottorissa.
Toisen sukupolven voima (ja paino) kasvoivat, kun jousituksen osia päivitettiin jatkuvasti vastaamaan aikakauden parantavien renkaiden lisääntyneeseen tehoon ja vetovoimaan. Vuoteen 1991 mennessä 750cc: n kone painoi jopa 458 paunaa. Vuosi 1991 oli ensimmäinen vuosi, jolloin kaksipyöräiset ajovalot korvattiin aerodynaamisemmalla muotoilulla.
Kolmas sukupolvi: 1992
Vuonna 1992 GSX-R 750 sai mallimerkin GSX-R 750WN-"W", joka tarkoittaa ensimmäistä vesijäähdytteistä moottoria. Vuoden 1985 innovatiivinen ilmaöljyrakenne ei yksinkertaisesti enää kyennyt tarjoamaan tarpeeksi jäähdytystä moottorin teholle, nyt väitetylle 118 hevosvoimalle. Edellisen vuoden paino, 458 lbs, säilytettiin samalla kun lisättiin vesijäähdytystä. Huomattakoon myös, että tämä oli Power Jetin viimeinen vuosi, joka tuli kaasuttimiin vuodesta 1989. Nämä olivat havaittavissa kaasuttimen vasemmalla puolella olevasta lyhyestä polttoaineputkesta, joka kulki polttoainesäiliön yläosasta kellon kotelo. Voimasuihkun perustoiminto oli tasainen polttoaineen syöttö 9,5–10 000 rpm aina kierrosluvunrajoittimeen asti. Nämä suihkukoneet kuitenkin suljettiin Yhdysvaltojen malleista, mutta ne olivat täysin toimivia kanadalaisille ostajille ja muille maille. Vesijäähdytteiset pyörät olisivat Yhdysvaltojen saatavilla vasta vuonna 1993.
Neljäs sukupolvi: 1994
Kattava uudelleensuunnittelu, jossa käytetään edelleen samaa peruskehystä ja moottorirakennetta, mutta ajetaan vaikuttava 22 lbs pois pyörältä, jotta se painaa 436 lbs. Seuraava vuosi olisi viimeinen vuoden 1985 GSX-R: stä peräisin olevalle kaksoisputkelle / kulmikkaalle yläputkikehykselle.
Viides sukupolvi: 1996
Vanha runkorakenne, GSX-R: n ainutlaatuinen allekirjoitus, oli päivätty. Vuoteen 1996 mennessä kaikki valmistajat käytetään alumiinia kehyksiä, ja useimmat olivat jäykempi ja kevyempi kuin Suzuki runko, ja esillä suuri palkit käynnissä suorassa linjassa kaulaputkeen putken takahaarukasta kääntöakselin. Vuosi 1996 noudatti tätä periaatetta, ja uuden rungon kanssa käytettiin täysin tarkistettua moottoria. Tämän kokonaisvaltaisen uudelleensuunnittelun tuloksena GSX-R aloitti paluunsa tuotantopyöräpaketin etuosaan ja alkoi vihdoin saavuttaa AMA Superbike -hallinnan, joka se oli suunniteltu vuosikymmenen ajan. Uuden arkkitehtuurin ansiosta GSX-R voitti vaikuttavat 10 11 peräkkäistä AMA Superbike -mestaruutta, jotka alkoivat vuonna 1999.
Vuoden 1996 GSX-R oli paluu alkuperäiseen kaavaan, jossa painotettiin keveyttä, ei pelkästään raakatehoa. Paino laski jälleen vaikuttavaan 394 kiloon.
Vaikka myöhemmissä malleissa käytettiin myös Suzuki Ram Air Direct -järjestelmää, GSX-R: t vuosina 1996-1999 tunnettiin SRAD- malleina.
Kuudes sukupolvi: 2000
Vuoden 2000 taas näki yhteensä uudelleensuunnittelu moottorin, nyt kaksi kuristusventtiilin polttoaineenruiskutukseen . Tässä mallissa esiteltiin myös uusi runko, joka oli kevyempi ja jossa oli pidempi keinuvipu kuin edellisessä mallissa. Suorituskykyä parannettiin, ja vuoden 2000 mallista tuli yksi GSX-R: n arvostetuimmista. Yli kymmenen vuotta myöhemmin, vuonna 2011, Cycle World -lehti kuvaili sitä "yhdeksi kaikkien aikojen suurimmista urheilupyöristä". Suzuki markkinoi pyörää "kaikkien aikojen edistyneimmäksi GSX-R: ksi".
GSX-R1000: 2001
Usean vuoden tauon jälkeen tarjottiin uusi isoaukkoinen GSX-R. Vanhan mallin ainutlaatuisen 1100 cm3: n tilavuuden tilalle tuotettiin tavallisempi 1000 cm3: n tilavuus. (Tämä sopi paremmin yhteen joidenkin kilpa -sarjojen kanssa.)
Uusi 1000 rakennettiin "modernin tyylin" arkkitehtuurilla, ja sen seurauksena litrapyörän painonlasku oli vieläkin suurempi: 487 paunasta 374 paunaan.
GSX-R1000R: 2017
Suzuki on julkaissut huippumallin GSX-R1000R; Tässä R-mallissa on Motion Track -jarrujärjestelmä, kaksisuuntainen pikavaihtaja ja laukaisun hallinta. Myös R-mallissa on Sport Riderin raportin mukaan sama Showa Balance Free Front (BFF) -haarukka ja Balance Free Rear Cushion (BFRC Lite) -iskunvaimennin, jotka ovat vakiona vuoden 2016 Kawasaki ZX-10R -mallissa.
GSX-R125 ja GSX-R150: 2017
Ensimmäinen yksisylinterinen GSX-R-moottoripyörä, 125 cc GSX-R125, esiteltiin vuoden 2016 Intermotissa . Painetut 147,3 cc (8,99 cu in) GSX-R150 paljastettiin virallisesti Indonesiassa vuoden 2016 Indonesia Motorcycle Show'ssa. Moottorin rakenne, joka ruiskutetaan polttoaineella , on sama kuin Kaakkois-Aasiassa vuonna 2016 myyty Satria F/Raider -pohja , vaikkakin siinä on vain vähän eroja, kuten vaihteensäätö, ruiskutusreiän viritys (8 Satria F: ssä, 10 tuumaa) GSX-R125/150) ja ECU- viritys.
Lopetetut mallit
Nykyiset mallit
- GSX-R125: 2017-nykyhetki
- GSX-R150: 2017-nykyhetki
- GSX-R600 : 1992-nykyhetki
- GSX-R750 : 1985-nykyhetki
-
GSX-R1000 : 2001-tähän päivään asti
- GSX-R1000R : 2017 – nykypäivä
Ei-tuotanto-prototyypit
- GSX-R/4 , prototyyppinen kilpa-auto, joka käyttää Suzuki Hayabusan moottoria
- GSX-RR , 1000 cc: n MotoGP- prototyyppi: 2015– nykyhetki
