Puente Itchen - Itchen Bridge
Puente Itchen | |
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| Coordenadas | 50 ° 53′56 ″ N 1 ° 23′05 ″ W / 50,8988 ° N 1,3847 ° W Coordenadas: 50 ° 53′56 ″ N 1 ° 23′05 ″ W / 50,8988 ° N 1,3847 ° W |
| Lleva | Carretera A3025 (2 carriles) |
| Cruces | Río Itchen |
| Lugar | Southampton |
| Dueño | Ayuntamiento de Southampton |
| Precedido por | Puente Northam |
| Caracteristicas | |
| Diseño | Viga cajón hueca de alto nivel |
| Largo total | 800 metros (870 yardas) |
| Altura | 28 metros (92 pies) |
| Liquidación arriba | abierto |
| Historia | |
| Diseño de ingeniería por | Kier Limited |
| Costo de construcción | £ 12.174 millones |
| Abrió | 13 de julio de 1977 |
| Inaugurado | 22 de marzo de 1974 |
| Reemplaza | Puente flotante de Woolston |
| Estadísticas | |
| Peaje | variable (según el tipo de vehículo) |
| Localización | |
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El Itchen Bridge es un puente sobre el río Itchen en Southampton , Hampshire. Es un puente de viga cajón hueco de alto nivel. Se encuentra a una milla de la desembocadura del río. El puente tiene una extensión de 870 yardas (800 m), tiene 92 pies (28 m) en su punto más alto y pesa 62,000 toneladas. El puente conecta la A3025 Portsmouth Road con Southampton. Fue construido para reemplazar el antiguo ferry de cadena, conocido como Puente Flotante , que cruzaba el río en ese punto. El conjunto de luces azules de ahorro de energía del puente se puede ver desde hasta 5 millas (8,0 km) por Southampton Water desde el puente.
Historia
Esfuerzos anteriores
El primer intento de construir un cruce debajo del Puente Northam comenzó en 1833. El Almirantazgo detuvo el plan para un puente giratorio de 17 arcos debido a preocupaciones sobre los efectos que tendría en la navegación. En cambio, se construyó el Puente Flotante de Woolston, que se inauguró en 1836.
En 1926, en el contexto de la construcción del túnel Queensway bajo el río Mersey, el consejo de Southampton contrató a Basil Mott para investigar las diversas opciones para construir un cruce fijo a través del río Itchen inferior. Además de proporcionar los costos de un túnel y un paso a nivel alto, recomendó un puente de tramo de apertura de bajo nivel.
En 1936 se emprendió otro esfuerzo de planificación. El informe completo tardó dos años en compilarse e incluía la perforación de pozos en el Itchen. Una vez más, un paso a nivel bajo con una sección oscilante fue la opción preferida. Los intentos de recaudar fondos para este puente se retrasaron por la necesidad de realizar trabajos en Northam Bridge y luego por el estallido de la Segunda Guerra Mundial. Durante la Segunda Guerra Mundial, se consideró brevemente la construcción de un puente de pontones, pero se tomó la decisión de que el puente flotante era adecuado.
En 1947 se elaboró un plan adicional para un puente de bajo nivel, pero nuevamente el trabajo en Northam Bridge tuvo prioridad.
En 1955, con el trabajo en el puente Northam completo, se encargó a R. Travers Morgan and Partners que produjera un informe sobre un nuevo puente. Se produjeron dos informes durante los siguientes dos años recomendados en estructura fija con una calzada doble y 55 pies (17 m) pies de altura libre u otro con 80 pies (24 m) de altura libre. Se obtuvo una ley que autorizaba el puente en 1960. Sin embargo, en 1961, el Ministerio de Transporte anunció que no proporcionaría apoyo financiero para el puente, lo que nuevamente puso el proyecto en suspenso.
Planificación
A mediados de la década de 1960, el consejo tuvo claro que se tendría que tomar alguna forma de acción. Los puentes flotantes estaban llegando al final de su vida, requiriendo una costosa reparación o reemplazo y los poderes de compra obligatoria bajo la Ley de 1960 expirarían en 1973. Sin posibilidad de financiamiento del Ministerio de Transporte, el consejo comenzó a considerar la posibilidad de construir un puente de peaje. El consejo solicitó un informe formal sobre la posibilidad de un puente de peaje al Ingeniero y Agrimensor de la ciudad en octubre de 1969 y el informe se entregó el 12 de marzo de 1970. Recomendó un puente de dos carriles de alto nivel con 80 pies de espacio de cabeza para permitir que los barcos desde los astilleros río arriba para pasar por debajo. Un puente con un tramo de apertura fue rechazado debido a la interrupción que causaría al tráfico cada vez que tuviera que abrirse. Habiéndose decidido por un puente de peaje, se decidió que también podría usarse para controlar los niveles de tráfico sobre el puente para evitar la necesidad de mejorar significativamente las carreteras locales. Esto fue impopular entre las organizaciones automovilísticas que se opusieron al intento del consejo de obtener un proyecto de ley en el parlamento para autorizar el puente de peaje. Esta oposición fue superada después de un debate a nivel de comité parlamentario y el consejo obtuvo su acta del parlamento en julio de 1973.
El contrato para la construcción del puente se licitó y se adjudicó al postor más bajo, Kier Group (entonces Kier ltd), a un precio de £ 5.710.630.
Construcción
El inicio ceremonial de la construcción tuvo lugar el 22 de marzo de 1974 con el alcalde de Southampton conduciendo el primer pilote . Junto con la preparación básica del sitio, el primer trabajo fue la construcción de dos muelles, uno de cada orilla, hasta la posición en Itchen donde se construirían los dos muelles en el río. El embarcadero de la orilla este se construyó primero y el de la orilla oeste se retrasó por la necesidad de rellenar un área de agua poco profunda conocida como Chapel Inlet.
Una vez que se completó la preparación, se clavaron pilas de 30 m (100 pies) en el suelo. Las limitaciones de transporte significaron que los pilotes tuvieron que ser traídos en secciones de 50 pies (15 m) antes de soldarse en el sitio. El proceso de apilamiento en la orilla este del Itchen se retrasó debido a que los pilotes golpearon los restos de un embarcadero que tuvo que ser removido parcialmente. Mientras tanto, en el lado oeste se produjeron retrasos después de que la construcción perturbara un sistema de alcantarillado mal documentado.
Una vez que se completó el pilotaje , se agregaron tapones de pilotes y se construyeron los soportes del puente encima de ellos. Desde la parte superior del puente se construyeron soportes en voladizo hacia el exterior. Fueron construidos simétricamente en ambas direcciones a la vez para mantener equilibrado el peso sobre los soportes. Una vez que se completaron los brazos en voladizo, las secciones que abarcaban el espacio entre ellos se fundieron de concreto en forma de vigas de caja en la parte superior de los brazos antes de colocarse en su lugar en bogies hidráulicos suspendidos de vigas. Para equilibrar el peso se colocaron grandes bloques de hormigón en el brazo opuesto. Durante este período, el trabajo se vio frenado por la ola de calor de las Islas Británicas de 1976 y las lluvias posteriores.
Apertura
El plan original era que el puente se abriera el 1 de mayo de 1977, pero la construcción se retrasó y, en cambio, se abrió el 1 de junio de 1977.
Antes de abrir a los vehículos de motor, se decidió realizar un día exclusivo para peatones para que la gente examinara el puente. Esto se llevó a cabo el martes 31 de mayo de 1977. El primer miembro del público que cruzó fue la Sra. Edith Parks, que entonces tenía 69 años, alrededor de las 13:30 con una apertura general a las 14:00. El puente se abrió al tráfico motorizado al día siguiente, 1 de junio, a las 10:30 con el coche de la alcaldía a la cabeza. El ex diputado de Southampton Horace King, el barón Maybray-King decidió celebrar al ser conducido en un Landau al amanecer . Las rutas de autobús de Southampton comenzaron a usar el puente el 12 de junio.
El puente fue nombrado por la Princesa Alexandra, Hon Sra. Angus Ogilvy el 13 de julio de 1977. Originalmente se había planeado como una ceremonia de apertura, pero se cambió cuando el puente se completó antes de esa fecha.
Mantenimiento y cambios
En 2011, la iluminación del puente se cambió a LED blancos con LED azules colocados en los montantes.
Como parte del mantenimiento del puente, se reemplazaron ocho juntas de expansión en marzo de 2016.
Peaje
En el extremo de Woolston, una cabina de peaje opera todos los días. El Ayuntamiento de Southampton cobra un peaje variable, según el tipo de vehículo y la hora del día de la travesía. El peaje se cobró originalmente para ayudar a pagar los £ 12.174 millones que costó construir y controlar los niveles de tráfico. Los préstamos para pagar el puente se cancelaron en 2016. En la primera parte del período de 40 años que duró, una gran parte de los reembolsos del préstamo se cubrió con los fondos generales del Consejo de Southampton, pero en años posteriores los peajes arrojaron un superávit. El peaje sigue siendo para controlar el tráfico en las áreas que rodean el puente y para cubrir el mantenimiento continuo del puente con dinero más allá de lo necesario para el mantenimiento que se destina a los fondos del consejo general.
Existe un mito local de que existía la promesa de eliminar el peaje una vez que se hubiera pagado el puente, pero este no es el caso.
El 21 de diciembre de 2010, se anunció que un sistema de peaje automático reemplazaría la cabina con personal, ahorrando más de £ 200,000 al año. Este sistema mide la altura de la parte delantera del vehículo y el número de ruedas delanteras para juzgar el peaje aplicable para ese vehículo.
Ver también
Galería
El puente Itchen tomado del sitio donde solía estar el Supermarine
Bajo el puente Itchen
Aviso e intercomunicador samaritanos en la parte superior del puente Itchen
Una foto del puente Itchen visto desde el embarcadero de Woolston en una noche brumosa
Se dice que las nuevas luces sobre el puente Itchen reducirán el consumo de energía en un 20%
