Łazik SD1

wędrowiec
Łazik 3500 (1976-1982)
SD1
Okres produkcyjny:	1976-1986
Klasa :	wyższa klasa średnia
Wersje nadwozia :	Kombi
Silniki:	Silniki Otto : 2,0-3,5 litra (75-142 kW) Silnik Diesla : 2,4 litra (67 kW)
Długość:	4740 mm
Szeroki:	1770 mm
Wzrost:	1380 mm
Rozstaw osi :	2815 mm
Masa własna :	1320-1525 kg
Poprzedni model	Łazik P6
następca	Seria Rover 800

Rover SD1 odnosi się do szeregu modeli pojazdów w wyższej klasy średniej, że British Leyland i Austin Rover Grupa produkowany od połowy 1976 roku do jesieni 1986 r .

Tło powstania modelu

W 1971 r. Rover , będący wówczas już częścią brytyjskiej firmy Leyland (BL), zaczął opracowywać następcę modelu Rovera P6 i Triumph 2000 . Projektanci Rovera i Triumph przedstawili plany nowego samochodu; Rozwiązanie hatchback Rovera zostało ostatecznie wdrożone. David Bache kierował zespołem projektowym i był inspirowany modelami takimi jak Ferrari Daytona oraz studium projektowym przeprowadzonym przez Pininfarinę z późnych lat 60-tych dla Austina 1800, które doprowadziło do powstania modeli GS i CX w Citroen . Za technologię odpowiadał Charles Spencer King. Obaj wcześniej pracowali razem nad projektem Range Rovera . Nowy projekt początkowo nosił nazwę RT1 (od: Rover Triumph No. 1), ale wkrótce został zmieniony na SD1 (od: Special Division No. 1), ponieważ Rover i Triumph utworzyli nowy Special Division . Mniejszy hatchback sedan został opracowany jako SD2 , co powinno uzupełnić gamę modeli poniżej SD1; ale nie wszedł do produkcji seryjnej. SD1 jest często błędnie określany jako SDi. Jednak „SD” oznacza „Special Division”, a „1” to pierwszy samochód zaprojektowany przez ten wewnętrzny zespół projektowy.

Nowy samochód powinien być oferowany w segmencie rynkowym BMW serii 5 i Citroëna CX po stosunkowo niskiej cenie. W związku z tym zrezygnowano ze złożonej technologii poprzedniego modelu, dotyczy to w szczególności podwozia z poprzecznymi i wzdłużnymi trójkątnymi łącznikami z przodu oraz osią De-Dion z tyłu. Rover wybrał tę drogę, ponieważ uważał, że o ile w prasie motoryzacyjnej można zaimponować nowatorskimi i skomplikowanymi projektami, o tyle kupujący są zadowoleni z prostszych rozwiązań, o ile prowadzą one do dobrych wyników.

Specyfikacje

SD1 został zaprezentowany w czerwcu 1976 roku z V8, topowy model otrzymał 3,5-litrowy silnik V8 znany z P6, który bazował na „małym bloku” V8 o 215  cali sześciennych z Buick Special . W połowie lat 60. Rover uzyskał licencję od General Motors na budowę V8 ze stopu metali lekkich . Mieszanina została przygotowana przez dwa gaźniki równociśnieniowe typu SU „HIF”. Przy kompresji 9,35:1 silnik rozwijał 116 kW (155 KM) przy znamionowej prędkości obrotowej 5500 obr./min. Wałek rozrządu jest umieszczony centralnie i obsługuje zawory za pomocą popychaczy , popychaczy i wahaczy . Dzięki zmodyfikowanym kolektorom dolotowym i czasom sterowania oraz większym zaworom dolotowym osiągnął lepsze wyniki niż w poprzednim modelu. Jego nowo opracowany elektroniczny zapłon Lucas jest bezdotykowy. Rover 3500 został pozytywnie przyjęty przez prasę motoryzacyjną i otrzymał tytuł Samochodu Roku 1977 . Model był oferowany tylko jako Rover, podczas gdy TR7 nadal nosił nazwę Triumph.

Pod koniec 1977 roku dodano dwa sześciocylindrowe silniki z górnym wałkiem rozrządu i pojemnością skokową 2,3 lub 2,6 litra. Różnią się tylko skokiem: 76 mm dla mniejszej maszyny (łącznie 2350 cm³ pojemności), 84 mm dla większej (2597 cm³ pojemności); otwór jest taki sam z 81 mm. Typ silnika ma blok wykonany z żeliwa szarego i głowicę z lekkiego metalu o przepływie krzyżowym , masa została podana dla obu jednostek sześciocylindrowych na 196 kg i niewiele różni się od lekkiego metalu V8. Tłoki mniejszego silnika zostały wykonane przez Hepworth & Grandage, te z większego Mahle (tłok Duotherm). Wał korbowy ma cztery łożyska, zawory wlotowe i wylotowe cylindra są uruchamiane przez wspólną krzywkę. Zawory wlotowe są obsługiwane za pomocą popychaczy kubełkowych, a zawory wydechowe są obsługiwane za pomocą dłuższych wahaczy. Pasek zębaty napędza wałek rozrządu. V8 ma zapłon tranzystorowy, mniejsze sześciocylindrowe jednostki nadal mają konwencjonalny zapłon cewkowy z mechanicznymi wyłącznikami. Plany Rovera dotyczące wykorzystania ówczesnego nowego czterocylindrowego silnika rzędowego o pojemności 2,6 litra zostały wkrótce porzucone, ponieważ kierownictwo brytyjskiej firmy Leyland zdecydowało się na te znacznie zmienione wersje sześciocylindrowego silnika Triumph.

DeDion tylna oś od poprzednika Rover P6 ze swymi wewnętrznymi hamulcami tarczowymi ustąpił sztywnej osi na SD1 , która została wyposażona w hamulce bębnowe na wszystkich modelach . Oś sztywna została zaprojektowana jako oś z dyszlem (inne nazwy: oś kotwiąca lub centralna ): była podparta na tak zwanej rurze pchającej na karoserii i była prowadzona wzdłuż wahacza wleczonego z każdej strony i układu zawieszenia Watta w poprzek kierunek podróży. Niekonwencjonalna przednia oś P6 z wahaczami i poziomo ułożonymi sprężynami śrubowymi została zastąpiona prostą osią z kolumnami MacPhersona .

Widok z tyłu

Model 3500 jest standardowo wyposażony w trzystopniową automatyczną skrzynię biegów z hydraulicznym zmiennikiem momentu obrotowego i zestawem przekładni planetarnych firmy Borg-Warner, model 65. Opcjonalnie była też pięciobiegowa skrzynia biegów z przełożeniem na najwyższym biegu 0,83:1, co odpowiada łagodnej charakterystyce. Zaowocowało to stosunkowo umiarkowanym poziomem prędkości 4000 obr/min przy prędkości 160 km/h.

Rover SD1 to pierwszy model producenta z zębatkowym układem kierowniczym, tutaj ze wspomaganiem serwo. Był dwuobwodowy układ hamulcowy z przednimi hamulcami tarczowymi i samoregulującymi się hamulcami bębnowymi z tyłu, wzmacniaczem hamulców i ogranicznikiem siły nacisku na tylną oś. Rover 3500 był standardowo wyposażony w opony 185/70 HR 14. Przednie i tylne szyby zostały przyklejone do nadwozia, przednia szyba została wykonana z nowego wówczas bezpiecznego szkła Triplex „Ten-Twenty”.

Ponieważ większość krajów eksportujących nie jeździła po lewej stronie , deska rozdzielcza z kierownicą po prawej stronie w Wielkiej Brytanii była całkowicie symetryczna. Aby dokonać prostej modyfikacji w lewostronnym układzie kierowniczym, nieco niezgrabny blok przyrządów można było po prostu zamontować po drugiej stronie. Wnęka przed odpowiednim siedzeniem pasażera na nieistniejącą kolumnę kierownicy została zaprojektowana jako dysza wentylacyjna.

W planach były tylko prototypy wersji kombi ("Posiadłość"). Istnieje jednak jednorazowy model tego typu, którego dyrektor generalny BL, sir Michael Edwardes, wykorzystał do własnych celów pod koniec lat siedemdziesiątych.

Auto zostało zbudowane wraz z TR7 w nowej hali zabytkowej fabryki Rovera w Solihull . Było to również bardzo popierane przez rząd brytyjski, który uratował BL przed bankructwem w 1975 roku. Jednak ta modernizacja nie poprawiła złej jakości, na którą cierpiały wówczas wszystkie pojazdy BL. Szybko zużywające się materiały wewnętrzne sprawiły, że początkowy entuzjazm dla modelu szybko przerodził się w rozczarowanie.

Rover 2600, który miał służyć jako samochód testowy dla niemieckiego magazynu „ auto motor und sport” , wskazywał na słabą jakość w brytyjskim Leyland : Pewnego dnia nie można było uruchomić silnika, ponieważ zsunęła się tuleja cylindrowa i wał korbowy został zablokowany . Najciekawsze było to, że silniki te miały być bez tulei, a pozostałe cylindry tego silnika też ich nie miały. Zazwyczaj przeznaczona do naprawy silnika, taka wykładzina była już używana w produkcji seryjnej.

W 1981 r. poważna restrukturyzacja w Grupie BL w wyniku Raportu Rydera zapewniła przeniesienie linii produkcyjnej SD1 do dawnego zakładu Morris w Cowley , obecnie będącego częścią Oksfordu . Zakład w Solihull został przygotowany do budowy Land Rovera , ponieważ marka ta została oddzielona od Rovera w 1978 roku. Zamknięto bardzo drogie rozszerzenie w Solihull, które zostało zbudowane specjalnie do produkcji SD1 i TR7.

Modernizacja

W latach 1976-1981 dokonano kilku drobnych zmian w modelu, takich jak nowe emblematy firmy z przodu iz tyłu oraz nowe lusterka zewnętrzne. Na początku 1978 roku wprowadzono topowy model V8-S.

W maju 1982 r. Rover zaprezentował nowe modele zbudowane przez Cowleya. Zewnętrznie samochody te różniły się od swoich poprzedników jedynie kilkoma kosmetycznymi zmianami w karoserii (druga seria ma chromowane krawędzie reflektorów, nieco niższe tylne szyby i gładki słupek C), ale zupełnie nowe wnętrze z drewnianymi aplikacjami i zmodyfikowany panel przyrządów.

W tym roku klienci SD1 mogli również wybrać czterocylindrowy silnik o pojemności 2,0 litra („O-Series”, następca górnego wałka rozrządu „B-Series”), który jest również używany w hatchbacku Princess i jego następcy Austin Ambassador. w Morris Ital . Ta wersja była przeznaczona na rynek flot korporacyjnych, co ma duże znaczenie w Wielkiej Brytanii. Ze względu na mniejszą pojemność, samochód był tańszy opodatkowany.

Najwyższym modelem linii modelowej SD1 był V8 z elektronicznym wtryskiem paliwa. Początkowo był oferowany tylko w modelu Vitesse zaprezentowanym jesienią 1982 roku (jako następca sportowego modelu V8-S ), ale później został również wbudowany w podstawowe wersje modeli dla USA i Australii, aby spełniały tam zaostrzone przepisy. w sprawie emisji zanieczyszczeń. Zmiany w 3,5-litrowym silniku doprowadziły do ​​zwiększenia mocy ze 157 do 193 KM i obejmowały wyższą kompresję (z 9,35 do 9,75), nowy kolektor dolotowy i zmienione prowadnice zaworów oraz powiększony układ wydechowy.

Później silnik wtryskowy V8 zastosowano w bardziej luksusowym Vanden Plas, który wówczas nazywał się Vanden Plas EFi (EFi – Electronic Fuel Injection). Nazwa nawiązywała do dawnego producenta nadwozi Vanden Plas , który przez kilkadziesiąt lat należał do Leyland Group i którego nazwa w międzyczasie stała się jedynie dodatkiem do nazwy. Ponieważ klienci zwykle chcieli automatycznej skrzyni biegów do takiego modelu, Rover początkowo oferował ją jako dodatek w cenniku Vitesse, ale później ją usunęła i poleciła zamiast tego Vanden Plas EFi. Opcjonalne dodatki były podobne do tych z Vitesse, takie jak elektrycznie regulowane lusterka zewnętrzne, elektryczne szyby, centralny zamek, komputer pokładowy , regulowana kolumna kierownicy i system stereo z czterema głośnikami (w tamtych czasach funkcja specjalna). Nie zabrakło też skórzanych foteli, elektrycznego szyberdachu i tempomatu . Dodatkowo Vitesse otrzymał dużą krawędź spoilera, został obniżony, podwozie zaprojektowano ciaśniej, a przód otrzymał fartuch, który nadał samochodowi sportowy, agresywny wygląd. Ponadto pojawiły się jeszcze większe 15” felgi aluminiowe (w popularnym wówczas „konstrukcji plastra miodu”, dostępnej również w BMW lub Mercedesie) z oponami o rozmiarze 205/60 VR 15. Nadwozie zmienia się w celu poprawy aerodynamiki w trakcie liftingu doprowadziło, według producenta, do obniżenia wartości CW z 0,405 do 0,36.

Modele Vitesse Twin Plenum są bardzo rzadkie . Mają dwa zawory dławiące zamiast jednego i były produkowane w bardzo małych ilościach dla Homologacja na Twin Plenum Racer . Dziś są postrzegane jako lepsza alternatywa dla podstawowej wersji Vitesse. Wśród modeli SD1 Vitesse są pożądanymi przedmiotami kolekcjonerskimi.

• 

  Łazik 3500 (1982-1986)

• 

  Widok z tyłu

• 

  Rover 3500 Vitesse (1982-1986)

• 

  Rover Vitesse na torze Nürburgring (1985)

• 

  Łazik SD1, kokpit

Brytyjski pojazd ratunkowy policji Emergency

Rover SD1 został zakupiony przez brytyjską policję i dlatego nierzadko można go zobaczyć we współczesnych dokumentach i serialach telewizyjnych.

Użyj w sportach motorowych

W połowie lat 80. Tom Walkinshaw Racing wraz z innymi zespołami wyścigowymi używał Rovera SD1 w niektórych wyścigach torowych , a od 1985 do 1987 r. niemiecki kierowca Armin Hahne jeździł także Roverem SD1.

Rynek miedzynarodowy

USA

W 1980 r. Rover otrzymał bardzo kosztowną homologację typu SD1 w USA i tym samym ponownie był reprezentowany na rynku amerykańskim po 10 latach nieobecności - sprzedano 800 sztuk.

Afryka Południowa

W RPA produkowano również Rovera 2600 z silnikiem produkowanym w RPA o mocy 82 kW i pojemności 2623 cm ³ .

Indie

Po zaprzestaniu produkcji w Wielkiej Brytanii, SD1 był produkowany przez krótki okres w Chennai (Indie) jako Standard 2000 w połowie lat 80-tych . Zamknięta obecnie fabryka Standard Motor Products of India wyprodukowała również wersję ze starym silnikiem o pojemności 2,0 litra i większym prześwitem, która lepiej spełniała indyjskie wymagania. To również była porażka, więc Standard Motor wkrótce zaprzestał produkcji samochodów.

Specyfikacja techniczna

¹ EFi: 1984-86, ² elektrony. Zapłon (Lucas), ³ od 1982: dwa gaźniki Stromberg typu 175CD z automatycznym rozrusznikiem, od ⁴ do 1981 trzybiegowy automat BorgWarner , następnie GM typ TH180 (3L30) (również trzybiegowy)

literatura

• OLDTIMER MARKT , wydanie 3/1994, VF Verlagsgesellschaft mbH, Moguncja

linki internetowe

• Strona internetowa Rovera SD1
• Rover Friends Niemcy eV Info SD1

Indywidualne dowody

1. ↑ Olaf von Fersen: Nowy Rover 3500 . W: ATZ Automobiltechnische Zeitschrift . Wydanie z 1976 roku. Nie. 11 . Franckh'sche Verlagshandlung, Stuttgart, s. 495 f . 
2. ↑ Olaf von Fersen: Nowe sześciocylindrowe silniki benzynowe firmy Rover . W: Franckh'sche Verlagshandlung (red.): ATZ Automobiltechnische Zeitschrift . 1978 wydanie. Nie. 2 . Stuttgart, S. 80 . 
3. ↑ ^{a b c} Olaf von Fersen: Nowy Rover 3500 . W: ATZ Automobiltechnische Zeitschrift . Wydanie z 1976 roku. Nie. 11 . Franckh'sche Verlagshandlung, Stuttgart, s. 495 f . 
4. ↑ Wolfgang König: Test wytrzymałościowy Rover 2600 . W: Auto Sporty Motorowe . Wydanie 1982. Nie. 7 . United Motor-Verlage GmbH & Co KG., Stuttgart, s. 66 f . 
5. ↑ Rover SD1 Vitesse - sportowy i elegancki samochód turystyczny dla pięciu osób Artykuł z mnóstwem historycznych zdjęć na Zwischengas.com (ostatni dostęp 8 sierpnia 2016 r.)
6. ↑ ^{a b c d} Wolfgang König: Odzież sportowa . W: Paul Pietsch (red.): Rocznik testowy Auto, Motor and Sport 1984 (modele z 1983 roku) . United Motor Verlage, Stuttgart 1984, s. 126 . 
7. ↑ Keith Adams: Dookoła świata: RPA , w AOnline 1 maja 2016 r.
8. ↑ Rover 2600 jako broszura w języku angielskim i afrikaans.