Linea Deeside

Linea Deeside
L'edificio di accoglienza del capolinea Ballater
Lunghezza del percorso:	70 km
Calibro :	1435 mm ( scartamento standard )
Leggenda da Inverness 0.0 Aberdeen 0,675  miglia (1,1  km ) Giunzione di Ferryhill di Dundee 1.375  miglia (2,2  km ) Holburn Street 1894-1937 1,75  miglia (2,8  km ) Ruthrieston 1854-1937 3  miglia (4,8  km ) Pitfodel 1894-1937 3.625  miglia (5,8  km ) Culti 1853-1966 4,25  miglia (6,8  km ) Culti occidentali 1894-1937 7,6 km (  4,75  miglia ) Bieldside 1897-1937 5,375  miglia (8,7  km ) Murtle 1853-1937 10,1 km (  6,25  miglia ) Milltimber 1854-1937 12,3 km (  7,625  miglia ) Culter 1853-1966 9.75  mi (15.7  km a ) Tamburo 1854-1951 17,3 km (  10,75  miglia ) Parco 1853-1966 12,875  miglia (20,7  km ) Mulini a tamburo 1853-1863 22,9 km (  14,25  miglia ) Crathes 1853-1966 (fino al 1863 Castello di Crathes ) Ponte ferroviario Milton di Crathes 14.75  mi (23.7  km a ) Milton di Crathes dal 2003 Ferrovia Reale Deeside ( Museo Ferroviario ) Fermata lungo il fiume dal 2003 16,75  miglia (27  km ) Banchory 1853-1966 17,5  mi (28,2  km ) Dee Street 1961-1966 21,375  miglia (34,4  km ) Glassel 1859-1966 Craigmyle House ? –1887 23,75  mi (38,2  km ) Torphins 1859-1966 26,875  miglia (43,3  km ) Lumphanan 1859-1966 29,5  miglia (47,5  km ) Dess 1859–1966 31,25  miglia (50,3  km ) Aboyne Loch 1888-1939 32,25  miglia (51,9  km ) Aboyne 1859-1966 Tunnel di Aboyne 56,75  miglia (59,1  km ) Cena 1866-1966 39,375  miglia (63,4  km ) Cambus O'Maggio 1875-1966 43,25  mi (69,6  km ) Ballater 1866-1966

La Deeside Line (nota anche come Deeside Railway ) era una linea ferroviaria scozzese . Correva nell'Aberdeenshire tra Aberdeen e Ballater in gran parte nella valle dell'omonimo fiume Dee , che sfocia nel Mare del Nord a sud di Aberdeen . La linea è stata aperta in più fasi da tre compagnie ferroviarie più piccole tra il 1853 e il 1866 e la Great North of Scotland Railway ha rilevato la linea nel 1876 . Nel 1966, le ferrovie britanniche chiusero la linea come parte della cosiddetta Beeching Axe e la smantellarono negli anni successivi. Oggi il percorso è utilizzato principalmente per la Deeside Way , un percorso ciclopedonale regionale. La Deeside Line è diventata famosa per la sua bellezza paesaggistica e per l'uso regolare da parte dei monarchi britannici . Tra il 1853 e il 1965, tutti i monarchi regnanti a quel tempo prendevano regolarmente il treno reale sulla linea Deeside fino alla residenza estiva reale del castello di Balmoral .

storia

Costruzione della prima sezione tra Aberdeen e Banchory

I primi piani per una ferrovia per aprire il Deeside furono fatti nel 1845. Il 2 settembre di quest'anno, diversi uomini d'affari di Aberdeen sotto la guida del Lord Provost della città fondarono un primo comitato ferroviario provvisorio. Sono stati coinvolti anche i direttori della Great North of Scotland Railway e della Aberdeen Railway . Il comitato istituì la Deeside Railway Company , che doveva costruire una linea da Aberdeen a Banchory . Azioni per un totale di £ 100.000 sono state emesse come capitale sociale e sono state completamente sottoscritte dopo solo una settimana. Questo successo ha spinto la società nello stesso mese ad aumentare il capitale a £ 220.000 e ad estendere la pianificazione del percorso ad Aboyne . Con il Deeside Railway Act , la società ricevette il Regio Assenso per la sua pianificazione il 16 luglio 1846, a seguito della delibera parlamentare precedentemente approvata . Per risparmiare sui costi, la società ha deciso di sospendere inizialmente la costruzione fino a quando l'Aberdeen come collegamento verso Arbroath l' attuale gamma di Aberdeen Railway fosse in gran parte completata, per rilevare e quindi le loro attrezzature da costruzione. Ha anche dato alla Aberdeen Railway £ 16.000 di credito per accelerare il suo lavoro dopo aver incontrato difficoltà finanziarie a causa della calante febbre ferroviaria in Gran Bretagna. Ciò provocò tuttavia proteste e un anno dopo vari azionisti chiesero lo scioglimento della Deeside Railway Company , dopo che i lavori non erano ancora iniziati. L'Aberdeen Railway ha poi rilevato parte delle azioni di questi azionisti. Tuttavia, li vendette di nuovo nel 1849, questa volta a un altro gruppo di uomini d'affari locali.

Sotto i nuovi proprietari fu deciso di costruire inizialmente la linea solo fino a Banchory. Ciò ha richiesto una nuova risoluzione parlamentare, che ha ricevuto l'assenso reale il 28 maggio 1852. Il capitale sociale è stato ora fissato a £ 106.250. La prima zolla prese la signora Kinloch, moglie di un proprietario terriero locale, più di un mese dopo, il 5 luglio 1852 a Mains of Drum , circa a metà strada tra Aberdeen e Banchory prima.

Il tracciato lungo la sponda nord del Dee non presentava particolari difficoltà strutturali e il tracciato fu inaugurato il 7 settembre 1853 e il giorno successivo iniziò l'esercizio programmato con tre coppie di treni. Le locomotive ordinate quattro mesi prima dell'apertura di Hawthorn non erano ancora disponibili, quindi la Deeside Railway assunse la Scottish Central Railway per operare il loro percorso. Tuttavia, ci furono presto controversie sulla risoluzione di questi servizi e dopo la consegna della prima locomotiva propria, la Deeside Railway prese il controllo della propria linea dal marzo 1854. Ad Aberdeen utilizzava gli impianti della Aberdeen Railway, inizialmente il suo capolinea provvisorio a Ferryhill e dal 1854 la stazione di Guild Street a sud del centro città sull'area dell'odierno centro commerciale Union Square . I piani iniziali per una stazione separata all'angolo tra Market Street e Palmerston Road a sud della stazione di Guild Street furono presto scartati; la Deeside Railway ha installato solo qui il suo scalo merci.

Estensione ad Aboyne

La Deeside Railway ha sviluppato ulteriori piani di espansione prima che la sua linea fosse commissionata. Inizialmente, questi erano mirati a un collegamento da Banchory alla piccola città di Alford a ovest di Aberdeen . Dopo che questa pianificazione si era rivelata inadatta , fu favorito un percorso che si diramasse dalla linea a Banchory vicino a Coalford, a ovest di Peterculter . La Great North of Scotland Railway , tuttavia, progettò anche un collegamento con Alford e riuscì a prevalere in Parlamento a Londra contro la Deeside Railway.

Dopo questo fallimento, la Deeside Railway tornò alla sua linea principale, che si era rivelata molto redditizia. Nel 1857 riuscì a distribuire un dividendo dell'8,5%. I piani per l'estensione ad Aboyne furono estratti di nuovo dal cassetto, ma il percorso fu modificato. Invece che lungo la Dee via Kincardine O'Neil , la strada per Aboyne veniva condotta a nord dalla Dee Valley via Torphins e Lumphanan , nel corso dell'estensione originariamente prevista per Alford. Sebbene ciò richiedesse sezioni più lunghe di pendenza e un taglio profondo, offriva costi di acquisto del terreno più economici ed evitava due ponti sul Dee, che sarebbero stati necessari per il tour originale. La Deeside Railway formò una nuova compagnia per l'estensione, la Deeside Extension Railway nominalmente indipendente . La legge corrispondente, il Deeside Railway Extension Act , ricevette l'assenso reale il 27 luglio 1857. La cerimonia inaugurale seguì il 2 ottobre dello stesso anno, questa volta dalla marchesa di Huntly . Sebbene l'ispettore del Board of Trade avesse scoperto alcune carenze durante l'ispezione della rotta prima dell'apertura, la rotta era ancora in grado di entrare in funzione come previsto il 2 dicembre 1859. I treni correvano ininterrottamente da Aberdeen ad Aboyne, la Deeside Railway ha rilevato il servizio continuo per conto della Extension Railway. Una volta al giorno, ad Aboyne, veniva offerto un collegamento in carrozza da e per Ballater .

Proseguimento per Ballater

Dopo che la regina Vittoria e il principe consorte Alberto trascorsero l'estate al castello di Balmoral nel 1848 e amarono le Highlands scozzesi , il principe Alberto acquistò il castello come proprietà della famiglia reale. Ciò ha comportato un aumento significativo del turismo in questa parte dell'Aberdeenshire . L'estensione ad Aboyne ha già comportato un numero considerevole di traffico escursionistico sulla linea ferroviaria di Deeside. Questo presto prevedeva una rinnovata estensione. Anche per questo fu fondata una società nominalmente indipendente, la Aboyne and Braemar Railway . L'obiettivo era Braemar , con il quale il percorso dovrebbe condurre oltre il castello di Balmoral direttamente a nord. La società fu fondata il 16 novembre 1864. Nel dibattito parlamentare che si svolse nell'inverno del 1865, si discuteva già di ulteriori proroghe, possibili bersagli erano Blair Atholl o, attraverso le montagne dei Cairngorms , Kingussie , entrambi su quello che oggi è la linea principale delle Highland situata tra Inverness e Perth .

Il più grande proprietario terriero della zona, tuttavia, era ora la regina Vittoria, che si oppose con veemenza a una ferrovia oltre il suo castello. Fece avviare al suo avvocato trattative con la società in cui quest'ultima rese chiara la volontà della regina. L'azienda ha quindi ritirato la sua fattura nella sua forma originale, l'estensione dovrebbe ora portare solo a Bridge of Gairn , a circa due chilometri a nord-ovest di Ballater. Il traffico passeggeri dovrebbe avvenire solo fino a Ballater, il breve tratto fino al ponte di Gairn, dove era prevista una notevole rimozione di legname, era destinato esclusivamente al traffico merci. La Società ricevette l'assenso reale per questo progetto modificato il 5 luglio 1865. Tuttavia, la regina Vittoria acquisì la foresta di Ballochbuie tra Braemar e il ponte di Gairn nel 1866 per impedire la deforestazione di quest'area boschiva vicino a Balmoral, e tutti i piani di disboscamento erano con quello obsoleto. La costruzione della sezione ovest da Ballater al ponte di Gairn fu quindi iniziata, ma mai completata. Il resto del percorso tra Aboyne e Ballater non ha presentato particolari difficoltà strutturali ad eccezione di un breve tunnel ad Aboyne. La cerimonia inaugurale ebbe luogo presso la sede di Ballater il 7 settembre 1865, eseguita dalla signora Farquharson, moglie del capo clan Farquharson che risiedeva nel castello di Invercauld vicino a Braemar e che era coinvolta nella compagnia ferroviaria . Dopo un anno di lavori, la linea per Ballater fu aperta il 17 ottobre 1866.

Acquisizione da parte del Great North of Scotland

La Scottish North Eastern Railway (SNER), in cui l' Aberdeen Railway fu assorbita nel 1856, discuteva da anni con la Great North of Scotland Railway (GNSR) per la costruzione di una stazione passante comune ad Aberdeen. Tra la Waterloo Station della GNSR , a nord-est del porto, e la Guild Street Station della SNER , c'era solo un collegamento, possibile solo con manovre complicate, attraverso i binari della ferrovia portuale. Infine, lo SNER ha sviluppato piani per costruire una tangenziale a ovest intorno ad Aberdeen in direzione di Kintore per ottenere finalmente un collegamento con il nord. Ad ovest di Peterculter, il percorso previsto prevedeva l'attraversamento della Deeside Line; i treni SNER provenienti da Kintore avrebbero poi potuto raggiungere la stazione SNER di Aberdeen tramite la Deeside Line. I piani ricevettero anche l'assenso reale nel 1862, ma con la clausola che la linea non sarebbe stata costruita se la GNSR fosse stata pronta a istituire una stazione comunitaria ad Aberdeen. In vista della progettazione della tangenziale, la SNER ha avviato trattative con la Deeside Railway con l'obiettivo di ottenere i diritti di esercizio su di essa. Tuttavia, le due società inizialmente non sono state in grado di concordare le tariffe da pagare. In questa situazione, John Duncan, il presidente della Deeside Railway, avviò le trattative con la GNSR. Questo ha offerto di rilevare l'intero percorso della ferrovia Deeside compreso l'estensione in leasing . Il GNSR ha offerto agli azionisti un dividendo garantito del 6%, al quale il SNER ha risposto prontamente con la propria offerta. Molti soci si opposero alla proposta di locazione da parte del GNSR con accanita resistenza, in parte con l'obiettivo di una locazione da parte della SNER, in parte con l'obiettivo di un'ulteriore operazione autonoma. Tuttavia, Duncan aveva segretamente venduto alcune delle sue azioni per l' Aboyne Extension della GNSR, che aveva anche acquisito altre azioni della Deeside Railway. Ciò assicurò la maggioranza per il contratto di locazione all'assemblea generale decisiva del 13 maggio 1862. Il successivo processo parlamentare si trascinò per diversi anni, ma alla fine la GNSR 1866 riuscì a rilevare il percorso della ferrovia Deeside, compreso il prolungamento che nel frattempo era avvenuto fino a Ballater. Duncan era stato precedentemente nominato nel consiglio di amministrazione della GNSR nel 1864 e nel 1868 divenne presidente della società.

Il GNSR ha quindi ricevuto anche i diritti di esercizio sulla breve tratta del SNER tra Ferryhill e la stazione di Aberdeen Guild Street. Quasi contemporaneamente, tuttavia, la SNER era già stata rilevata dalla Caledonian Railway . Questo concordò rapidamente con la GNSR l'istituzione di un collegamento ad Aberdeen e la costruzione di una stazione ferroviaria comune, che fu aperta nel 1867. Il sito dell'ex stazione ferroviaria SNER è stato convertito per il traffico merci.

Il contratto di locazione della Società Ferroviaria Deeside e della linea ad essa collegata era stato inizialmente assegnato alla GNSR per 10 anni. Dall'acquisizione delle operazioni e dal collegamento con la GNSR, il traffico sulla Deeside Line è aumentato in modo significativo. Alla Deeside Railway mancavano le risorse finanziarie necessarie per effettuare gli investimenti necessari per adeguare il percorso e il materiale rotabile all'aumento della domanda. In questa situazione, il GNSR ha proposto un'acquisizione completa della Deeside Railway e delle sue società affiliate. Le trattative pertinenti sono state rapidamente concluse dopo che la GNSR aveva promesso di mantenere le tariffe relativamente basse di Deeside, di utilizzare nuovo materiale rotabile e di scambiare le proprie azioni Deeside con azioni GNSR e un dividendo garantito per i primi anni dopo l'acquisizione. L'acquisizione ricevette forza di legge con il Royal Assent per il corrispondente Great North of Scotland Railway (Further Rowers) Act il 13 luglio 1876.

Ulteriore ampliamento del percorso

La Deeside Line è stata originariamente costruita interamente su un unico binario. Le alternative sorsero prima a Banchory, Torphins e Aboyne, e negli anni successivi anche a Cults, Culter, Crathes, Lumphanan e Park. Tra il 1891 e il 1899 il GNSR ampliò gradualmente la sezione tra Aberdeen o Ferryhill Junction e Park a doppio binario. Dopo che l'espansione a doppio binario aveva raggiunto Culter nel 1894, la GNSR introdusse il traffico suburbano tra Aberdeen e Culter. Per i treni suburbani furono create le fermate aggiuntive Holburn Street, Pitfodels e West Cults, seguite nel 1897 da Bieldside. Il traffico suburbano fu ampliato negli anni successivi.

Nel 1904 il GNSR iniziò a gestire le sue prime linee di autobus . Dal 2 maggio di quest'anno, ci sono state due coppie di giorni feriali tra Ballater e Braemar con un collegamento a Ballater per i treni da e per Aberdeen. A tal fine, la GNSR ha costruito un proprio deposito e un terminal a Braemar.

Durante la prima guerra mondiale , l'offerta sulla Deeside Line fu solo leggermente ridotta, l'aumento della domanda di legname assicurò un rilancio del traffico merci.

Trasferimento al LNER

La Great North of Scotland Railway fu nel 1923 a seguito del Railways Act 1921 nella nuova London and North Eastern Railway (LNER). LNER inizialmente ha continuato le operazioni sulla Deeside Line sostanzialmente invariata. Dal 1928, per la prima volta, i treni circolavano anche la domenica, ma principalmente sul tratto suburbano. Solo una coppia di treni andava a Ballater. In Scozia, che a quel tempo era ancora fortemente religiosa e conservatrice, i viaggi la domenica erano ancora ampiamente considerati riprovevoli all'inizio del XX secolo.

Il traffico suburbano a Culter fu interrotto dal LNER il 5 aprile 1937. La crescente concorrenza dei tram urbani di Aberdeen e delle varie compagnie private di autobus aveva causato un calo significativo della domanda negli anni precedenti. Ad eccezione di Cults, il LNER ha anche chiuso tutte le stazioni tra Aberdeen e Culter. All'inizio della seconda guerra mondiale , la LNER fermò anche il traffico domenicale, che non fu reintrodotto nemmeno dopo la fine della guerra.

La chiusura delle Ferrovie Britanniche

Con il Transport Act 1947 , l'allora governo laburista sotto Clement Attlee nazionalizzò il sistema di trasporto britannico. La LNER è stata fusa con le altre compagnie ferroviarie per formare British Railways (BR) come divisione ferroviaria della British Transport Commission (BTC). British Railways è stata divisa in sei regioni, con la regione scozzese che è stata la prima istituzione a gestire l'intera rete ferroviaria scozzese. Per la Deeside Line ciò inizialmente non ha avuto effetti degni di nota. Solo le locomotive utilizzate sono state gradualmente utilizzate insieme alle classi precedenti della GNSR e della LNER, nonché alle locomotive di altre società precedenti del BR e di nuove costruzioni. Nel 1951, BR costruì anche il secondo binario tra Ferryhill Jct. e parco, che non era più necessario poiché i treni suburbani furono sospesi prima della guerra. Nel 1958, BR acquistò in prova un'automotrice a batteria e la utilizzò sulla Deeside Line dopo la costruzione di stazioni di ricarica ad Aberdeen e Ballater. Il nuovo veicolo è stato soprannominato "The Sputnik " dallo staff . Nel 1962, l'unità multipla alimentata a batteria fu sostituita da un'unità multipla diesel dopo che si era dimostrata molto soggetta a guasti. Un anno prima, la fermata di Dee Street a Banchory, leggermente più economica, è entrata in funzione.

Alla fine degli anni '50, le ferrovie britanniche entrarono in crisi. Se BR aveva realizzato un profitto nel 1952, la perdita annuale nel 1961 era di ben 86,9 milioni di sterline . Richard Beeching , il nuovo presidente della BR, è stato incaricato di elaborare piani per la ristrutturazione della rete ferroviaria del Regno Unito. Nel marzo 1963 presentò la sua relazione corrispondente, che prevedeva soprattutto l'interruzione delle rotte non redditizie. Anche la Deeside Line è stata elencata come una delle rotte sospese. Già nel maggio 1963 ci fu un primo incontro di gruppi di interesse e comunità locali ad Aboyne. Di conseguenza, fu fondato il Deeside Railway Preservation Committee , che si batté per la conservazione della linea. Il British Railways Board originariamente intendeva chiudere il 2 marzo 1964. A causa della resistenza locale, la decisione è stata rinviata a dopo un'audizione con il Comitato consultivo degli utenti dei trasporti scozzese (TUCC). L'udienza ha portato a un pareggio tra gli otto membri del TUCC, al che l'allora ministro dei Trasporti Tom Fraser ha deciso di chiudere il percorso, poiché le preoccupazioni degli oppositori della chiusura sarebbero state prese in considerazione con l'introduzione di ulteriori collegamenti con autobus.

Il traffico passeggeri terminò definitivamente il 26 febbraio 1966 tra Aberdeen e Ballater. Il percorso non è stato formalmente interrotto fino al 28 febbraio, ma il 26 febbraio era un sabato e la domenica il traffico non era stato ripristinato dopo la fine della seconda guerra mondiale. Pochi mesi dopo, il 15 luglio 1966, il traffico merci tra Culter e Ballater terminò. Alla fine dell'anno, l'ultimo treno merci viaggiava tra Aberdeen e Culter il 30 dicembre 1966. Negli anni successivi la linea fu gradualmente smantellata, gli ultimi binari scomparvero nei primi anni '70.

Presente e futuro

Grandi parti del percorso sono state conservate e sono state ridedicate alla Deeside Way , un percorso ciclabile e pedonale tra Aberdeen e Ballater, che segue in gran parte la linea ferroviaria. Solo nel tratto tra Banchory e Aboyne la Deeside Way non corre lungo il vecchio tracciato, ma direttamente sulle rive del Dee. In singoli luoghi, come a Banchory, il percorso è stato costruito su edifici. Molte strutture ingegneristiche sono state conservate, ma alcune sono state demolite nel corso degli anni, come il viadotto sul Beltie Burn nel 1989 . Parte delle strutture ingegneristiche ottenute è un edificio storico, come la stazione ferroviaria di Ballater , la stazione di Aboyne e il ponte ferroviario di Milton of Crathes .

Nel 1996, la Royal Deeside Railway è stata fondata da appassionati di ferrovie con l'obiettivo di posare nuovamente i binari su una sezione del percorso e gestirla come una ferrovia museale . Gestisce il traffico del museo dal 2010 su una sezione ricostruita di circa 1,5 chilometri tra Crathes e un nuovo Riverside Halt a est di Banchory.

Il successo della Borders Railway a sud di Edimburgo, anch'essa ricostruita su un vecchio tracciato, ha promosso tali piani in altre parti della Scozia. Nell'aprile 2021 è stata avviata anche un'iniziativa per ricostruire diverse diramazioni dismesse nel nord-est della Scozia. In sostanza, intorno ad Aberdeen verrà costruita una nuova rete per il traffico passeggeri, compresa la sezione della Deeside Line fino a Banchory. I treni devono viaggiare continuamente tra Banchory e Fraserburgh o Peterhead , entrambi i punti finali di rotte che sono state chiuse nell'era Beeching. L'iniziativa è sostenuta dai politici regionali di tutti i partiti rappresentati nel Parlamento scozzese .

Descrizione del percorso

corso

La Deeside Line ha lasciato la stazione di Aberdeen insieme alla rotta per Dundee e si è separata a Ferryhill Junction da essa appena prima che la rotta per Dundee attraversi il fiume Dee. Questo ex deposito servì brevemente come capolinea della ferrovia Deeside dopo l'apertura della linea. Da lì la ferrovia svoltava a sud-ovest e correva a Ballater lungo il Dee, rimanendo sempre sulla sua sponda nord. Solo tra Banchory e Aboyne il percorso lasciava l'immediata valle del Dee e correva pochi chilometri a nord del fiume. Di conseguenza, la linea aveva poche strutture ingegneristiche importanti, solo un breve tunnel a ovest della stazione di Aboyne e un viadotto a cinque archi a Torphins sul Beltie Burn , un affluente del Dee, sono da menzionare.

Punti operativi

Aberdeen

L'attuale stazione di Aberdeen è stata aperta nel 1867 e ha sostituito le precedenti stazioni terminali separate della GNSR e della Caledonian Railway come stazione di passaggio . I piani iniziali per la sua propria stazione di Deeside ferroviaria non sono mai stati attuati nel 1854 è stato Railhead Guild Street lungo-utilizzato lo SNER. La stazione attuale è stata chiamata Aberdeen Joint Station nei primi decenni . In origine era dotato di soli tre binari passanti, più quattro binari di testa ciascuno da nord e da sud , quest'ultimo utilizzato anche dai treni della Deeside Line. Poco prima della prima guerra mondiale, iniziò la vasta ricostruzione della stazione, i binari passanti furono aumentati a cinque. A seguito della drastica riduzione della rete di collegamenti intorno ad Aberdeen, il numero di binari della stazione è stato notevolmente ridotto negli anni '70, dopo un'altra ristrutturazione negli anni '80, sono rimasti solo cinque binari della piattaforma per il traffico passeggeri. All'inizio del 21° secolo, la stazione è stata incorporata nel grande centro commerciale Union Square costruito sull'ex scalo merci .

Giunzione di Ferryhill

Nell'area dello svincolo della Deeside Line è stata costruita la prima stazione provvisoria ad Aberdeen. Dopo il completamento della stazione SNER su Guild Street, Ferryhill fungeva da stazione di front-end con parcheggio. Non c'era traffico passeggeri regolare qui, ma i treni di corte dei monarchi britannici hanno usato i binari di Ferryhill per decenni per fare la testa lì .

Holburn Street

Il punto di interruzione è stato istituito nel 1894 per il traffico suburbano di nuova costituzione a Culter, qui aveva due piattaforme esterne sulla linea a doppio binario. Con la cessazione del traffico extraurbano nel 1937, venne chiusa anche la fermata. I bordi della piattaforma sono stati conservati e fiancheggiano il sentiero allestito sulla Deeside Line. La Deeside Line ha attraversato l' omonima Holburn Street su un ponte che è stato demolito dopo la chiusura della linea. Ora c'è un ponte pedonale nella loro posizione. Nel 1906 il re Edoardo VII è stato ricevuto nella stazione in visita a Aberdeen e da lì è stata trainata dalla carrozza per le strade addobbate a festa per l'inaugurazione del Marischal College of l' Università di Aberdeen .

Ruthrieston

Ruthrieston ha iniziato a operare alcuni anni dopo l'apertura del Deeside. La stazione è stata chiusa con la cessazione del traffico suburbano nel 1937. Più di recente, la stazione aveva due piattaforme laterali, inizialmente i binari merci esistenti erano stati rimossi in precedenza. Il bordo settentrionale della piattaforma è stato conservato.

Pitfodel

Pitfodels ottenne il suo collegamento ferroviario con l'inizio del traffico suburbano nel 1894, la stazione aveva due banchine laterali e un piccolo edificio della stazione in legno. Nel 1937 cessa il traffico extraurbano e la stazione viene chiusa. L'edificio della stazione è stato conservato e sarà utilizzato per scopi residenziali dopo un'ampia ristrutturazione.

culti

Il sobborgo di Cults di Aberdeen ha avuto una stazione ferroviaria dall'apertura della linea. Essendo l'unico scalo tra Aberdeen e Culter, era servito dai treni continui per Banchory e Ballater dopo che il traffico suburbano fu interrotto nel 1937. L'edificio della stazione e i bordi dei binari delle due banchine laterali sono stati conservati.

Culti occidentali

West Cults entrò in funzione con l'istituzione del traffico suburbano nel 1894, la stazione aveva due binari laterali e un piccolo edificio della stazione. Uno dei bordi della piattaforma è stato conservato. Nel 1937 la stazione fu chiusa al traffico passeggeri.

a bordo campo

Il sobborgo di Bieldside ricevette la sua stazione nel 1897, pochi anni dopo l'istituzione del traffico suburbano. Come le altre stazioni suburbane, la stazione aveva due binari laterali e un piccolo edificio della stazione. La cessazione del traffico suburbano ha significato anche la fine del traffico passeggeri a Bieldside, ma i due bordi della piattaforma sono stati preservati.

Murtle

La stazione di Murtle è stata creata con l'apertura della prima sezione della Deeside Line nel 1853. Dopo l'ampliamento della linea a doppio binario, la stazione aveva due banchine laterali e alcuni binari merci. Quando nel 1937 fu interrotto il traffico suburbano, Murtle fu chiusa anche al traffico passeggeri, furono preservati i bordi della banchina e il piccolo edificio in legno della stazione.

Milltimber

Milltimber ha ricevuto una stazione un anno dopo l'apertura della Deeside Line, che aveva un binario della piattaforma e alcuni binari merci. Con l'ampliamento a due binari della linea, la stazione ha ricevuto due banchine laterali, che sono state costruite ad ovest della precedente stazione, che era utilizzata solo per il traffico merci. Nel 1937 il traffico passeggeri terminò con la cessazione del traffico suburbano da Culter ad Aberdeen e la stazione rimase in funzione per il traffico merci per alcuni anni.

Culter

La stazione ferroviaria di Culter fu presa insieme al binario nel 1853 in funzione. Come la vicina stazione di Milltimber, inizialmente aveva solo un binario e alcuni binari merci. L'espansione del doppio binario ha portato anche a un trasferimento a Culter, la stazione è stata spostata un po' più a est per il traffico passeggeri, in una posizione più vicina alla città. Dal 1894, Culter fungeva da capolinea per il traffico suburbano da Aberdeen. La stazione aveva binari di raccordo per questo scopo. I binari merci sono rimasti nella posizione della prima stazione. Ad ovest, una ferrovia di collegamento correva dalla stazione ferroviaria alla cartiera Culter. La cartiera aveva le proprie locomotive di fabbrica e forniva un volume considerevole di merci fino alla chiusura della Deeside Line.

Tamburellare

Drum ricevette la sua stazione nel 1854, un anno dopo l'entrata in funzione della linea per Banchory. L'area era rurale e lontana da insediamenti più grandi. All'inizio la stazione aveva solo un binario e un binario di attraversamento, ma presto ne ottenne un secondo. Con l'espansione a doppio binario nel 1899, Drum ottenne una cabina di segnalazione. Nel 1951, le British Railways smantellarono il secondo binario, che non era più necessario dopo l'interruzione del traffico suburbano. Allo stesso tempo, Drum fu chiusa al traffico passeggeri e la cabina di segnalazione fu smantellata, rimase solo un binario merci per alcuni anni. L'edificio della stazione ora funge da edificio residenziale e il ponte stradale sull'area della stazione esiste ancora.

parco

La stazione del parco non si trova nell'insediamento omonimo a circa un chilometro a ovest, ma nel villaggio di Drumoak . Fu costruito insieme al percorso ed era a quel tempo lontano da insediamenti più grandi. Inizialmente, la stazione aveva solo una piattaforma e un binario merci. Nel 1894 ricevette un binario di attraversamento e una seconda piattaforma, oltre a due cabine di segnalazione. Dal 1899 Park era il punto finale della sezione a doppio binario da Aberdeen. La stazione rimase in funzione fino alla chiusura della linea nel 1966 e l'edificio della stazione è stato conservato fino ad oggi. Per espandere il bacino di utenza della stazione, la Deeside Railway Company costruì un ponte sul Dee a sud di Drumoak nel 1854. La compagnia ferroviaria ha imposto un pedaggio per l'utilizzo del ponte, e la GNSR e la LNER hanno continuato a farlo. Le ferrovie britanniche non posero fine a questa pratica fino agli anni '50, quando il Deebrücke fu l'ultimo ponte a pedaggio nell'Aberdeenshire .

Mulini di Tamburo

Mills of Drum consisteva solo di una piattaforma. Già nel 1863 la stazione, che fu messa in funzione insieme alla linea nel 1853, fu nuovamente chiusa dopo che la stazione ferroviaria di Crathes più a ovest era entrata in funzione per il pubblico.

Crate

Dal momento che la linea doveva condurre sulle sue terre, James Horn Burnett, decimo baronetto , all'epoca proprietario del castello di Crathes , riuscì a ottenere una fermata privata e una fermata facoltativa di tutti i treni a Crathes nel 1853. Dieci anni dopo, la fermata privata è stata trasformata in stazione ferroviaria pubblica e spostata leggermente verso est. Nel 1891 la stazione ricevette una cabina di segnalazione che andò di nuovo fuori servizio nel 1954 e da allora i punti e i segnali sono stati gestiti localmente. L'edificio della stazione e la cabina di segnalazione sono stati conservati. Dall'inizio degli anni 2000, la Royal Deeside Railway ha allestito nuovi binari e una nuova stazione sotto il nome di Milton of Crathes a ovest della vecchia stazione per le sue operazioni ferroviarie museali .

Banchory

La prima stazione di Banchory , costruita nel 1853 come capolinea della Deeside Line, fu ricostruita nel 1859 come parte del prolungamento della linea fino ad Aboyne e spostata un po' più a ovest. Oltre a due binari sui binari di passaggio, la stazione disponeva anche di un binario su un ceppo accessibile dalla direzione di Aberdeen. C'erano varie strutture di trasporto merci sul lato sud. Inoltre, la Deeside Railway ha costruito un capannone per locomotive che è stato utilizzato come officina negli anni successivi. Nel 1902 la stazione fu ampiamente ricostruita e ampliata, la GNSR fece costruire anche un nuovo edificio della stazione e un nuovo capannone locomotive. Dopo la chiusura della linea, la maggior parte degli edifici fu demolita negli anni '70. L'area della stazione è stata edificata con edifici residenziali, all'estremità orientale dell'area è rimasta solo la prima rimessa locomotive, ora adibita a uso commerciale.

Dee Street

La fermata di Dee Street è stata costruita nel 1961 per sviluppare meglio la parte occidentale di Banchory. Gli fu data solo una breve piattaforma di legno come piattaforma, accessibile tramite una scala di legno costruita sul terrapieno. La lunghezza della piattaforma, che era illuminata da un'unica lampada, era di soli 29 piedi (l'equivalente di quasi nove metri), così che l'ingresso e l'uscita erano possibili solo da una porta dei vagoni utilizzati all'epoca.

elfo di vetro

La stazione di Glassel si trovava lontano dagli insediamenti più grandi e serviva solo poche fattorie e cottage. Aveva una piattaforma sulla linea principale e una piattaforma di carico per il traffico merci. L'edificio della stazione è stato conservato ed è utilizzato per scopi residenziali.

Craigmyle House

In un momento sconosciuto dopo l'apertura della linea, vicino a questa tenuta di campagna è stata costruita una piattaforma per residenti e ospiti. La fermata era indicata solo nei documenti orari interni e non negli orari pubblici, i treni passeggeri si fermavano solo su richiesta del proprietario e dei suoi ospiti. Nel 1887 terminò il servizio di questa fermata chiusa.

Torfini

La stazione nella cittadina di Torphins aveva binari di attraversamento e due binari laterali, integrati da alcuni binari merci sul lato ovest della stazione. Esistevano due cabine di segnalazione, chiuse nel 1966 insieme alla stazione e alla linea. L'area della stazione è stata in gran parte bonificata e ricostruita a scopo abitativo. La casa del capostazione è ancora conservata.

Lumphanan

La stazione di Lumphanan aveva binari di attraversamento e due piattaforme laterali, integrate da alcuni binari merci sul lato sud della stazione. C'era una cabina di segnalazione che è stata chiusa nel 1966 insieme alla stazione e alla linea. L'area della stazione è stata in gran parte bonificata e parzialmente ricostruita a scopo abitativo.

Dess

La stazione di Dess era situata lontano dagli insediamenti più grandi e serviva solo singole fattorie e cottage. Oltre al binario principale, sul lato ovest del quale si trovava la piattaforma, esisteva solo un binario di carico per il traffico merci. L'edificio della stazione corrispondeva al design utilizzato anche a Glassel, Torphins e Lumphanan. È stato conservato ed è utilizzato per scopi residenziali.

Aboyne buco

Questa fermata, nota anche come Aboyne Curlers Platform , consisteva solo in una piattaforma provvisoria ed era principalmente servita da treni escursionistici e il sabato. In estate il vicino Loch of Aboyne era meta di gitanti provenienti da Aberdeen, in inverno il lago era un centro di curling , che ospitava anche gare con treni speciali. La fermata fu chiusa nel 1939 quando iniziò la guerra e non fu ristabilita dopo la guerra.

Aboyne

La stazione ferroviaria di Aboyne fungeva da capolinea dalla sua apertura nel 1859 al 1866. Pertanto, oltre a un edificio della stazione e alle strutture merci, ha ricevuto anche un capannone per locomotive. Nel 1895 la stazione fu ampiamente ricostruita e ricevette un nuovo edificio della stazione con un grande tetto della piattaforma per la piattaforma principale. Il capannone locomotive e gli impianti di trasporto merci sul lato sud sono stati smantellati e sono stati costruiti nuovi impianti merci sul lato nord della stazione ad est dell'edificio della reception. Due scatole segnaletiche sono state costruite alle estremità ovest e est. La cabina di segnalazione all'estremità occidentale è stata nuovamente chiusa già nel 1920, da allora la stazione è stata servita solo dalla cabina di segnalazione orientale. Mentre le aree adibite al traffico merci sono state bonificate e ricostruite, l'edificio della stazione è stato mantenuto. Rimase vuoto e cadde in rovina per alcuni anni, ma fu ristrutturato negli anni '80 e da allora è stato utilizzato come parte di un centro commerciale .

cena

La stazione ferroviaria di Dinnet era l'unica stazione di attraversamento tra Aboyne e Ballater e aveva due binari carrabili con banchine laterali. Direttamente a ovest dell'edificio della stazione, un passaggio a livello separava le banchine dai binari merci più a ovest. Dal 1894 la stazione dispone di due cabine di segnalazione, una delle quali è stata chiusa nel 1928 e le funzioni nella parte occidentale delle due sono state accorpate. L'edificio della stazione è stato conservato e serve l'adiacente Dinnet Estate per scopi di ufficio.

Cambus O'May

Dieci anni dopo l'entrata in funzione della linea, la stazione di Cambus O'May entrò in funzione nel 1876. Si trova in una vasta area boschiva direttamente sulla riva nord del Dee, ci sono solo pochi cottage nella zona. La stazione disponeva, oltre alla banchina laterale del binario principale, solo di un binario di carico che si diramava verso est, che veniva utilizzato per una vicina cava. Negli ultimi anni di attività la fermata è stata servita solo quando richiesto . L'edificio in legno della stazione è stato conservato dopo la chiusura della linea ed è utilizzato come cottage per il fine settimana, così come la piattaforma.

ballerino

La stazione di Ballater entrò in funzione con il completamento della linea il 17 ottobre 1866. Originariamente dotato solo di semplici edifici per il check-in, nel 1886 ha ricevuto l'edificio della reception in legno a un piano con il salone reale per la regina Vittoria, che esiste ancora oggi . A causa dei piani per la continuazione della linea in direzione di Braemar, il sistema di binari è stato progettato come una stazione di passaggio . Ad ovest della stazione, un ponte utilizzato dalla A93 attraversa il tracciato del tracciato pianificato. Fino alla sua chiusura, c'era ancora un binario estraibile sotto il ponte fino alla fine della linea a ovest del ponte. Oltre alla banchina della casa coperta da un grande tetto in legno, originariamente era prevista la realizzazione di un'altra banchina laterale sul lato nord della stazione. A questo punto furono infine costruiti diversi binari merci e capannoni. A est dell'edificio della reception, la stazione ha ricevuto un'altra piattaforma su un binario a tronchi. Per il parcheggio del Treno Reale durante i soggiorni dei monarchi a Balmoral, la stazione disponeva di diversi capannoni per carri, oltre a un capannone locomotive e una piattaforma girevole che è stata utilizzata fino alla fine delle operazioni nel 1966 .

Tutti i monarchi britannici usavano la stazione durante l'esistenza della linea per i loro viaggi da e per Balmoral, spesso con ricevimenti e addii con cerimonie militari. Anche vari altri sovrani vennero alla stazione in visita a Balmoral, tra cui lo zar Nicola II e Nāser ad-Din Shāh di Persia . Dopo la chiusura della linea, i binari furono smantellati fino all'inizio degli anni '70. La piattaforma principale e l'edificio di accoglienza sono sotto tutela dei monumenti dal 1994 . L'ensemble è elencato nell'elenco dei monumenti storici della Scozia nella categoria B. Da allora, nell'edificio della reception sono stati allestiti l'ufficio locale di informazioni turistiche e una caffetteria. La sala d'attesa reale e la piattaforma della casa sono utilizzate come museo. La carrozzeria della berlina della regina Vittoria è posizionata sulla piattaforma della casa come una replica esatta dell'originale nel National Railway Museum . Nel maggio 2015 l'edificio della stazione è andato a fuoco ed è stato in gran parte distrutto. La ricostruzione è stata completata nell'agosto 2018, da allora l'edificio di accoglienza è stato nuovamente utilizzato come ufficio di informazioni turistiche, caffè e museo.

Offerta di trasporto

La Deeside Line è stata utilizzata sin dall'inizio nel traffico passeggeri e merci. Sebbene la compagnia ferroviaria non avesse previsto quasi nessuna disposizione per il traffico merci e avesse notevolmente sottovalutato la domanda, questo è stato rapidamente corretto. Il traffico passeggeri era costituito dall'orario regolare e da un'offerta aggiuntiva molto ampia di treni escursionistici , soprattutto negli anni precedenti la prima guerra mondiale . Anche i treni messaggeri , con i quali i messaggeri della regina e i messaggeri del re trasportavano i dispacci , i documenti e le lettere necessari tra Londra e Balmoral per i monarchi britannici durante i loro soggiorni nel castello di Balmoral , operarono anche per decenni . I viaggi regolari del treno reale erano una caratteristica speciale del percorso fino alla fine delle operazioni , e c'erano anche treni speciali per monarchi stranieri e altri visitatori di alto rango.

Il traffico sulla Deeside Line è stato ripetutamente condizionato dalle condizioni meteorologiche invernali. I cumuli di neve e il ghiaccio hanno causato più volte interruzioni dell'attività. Nel gennaio 1960 il traffico dovette essere sospeso per oltre una settimana a causa delle abbondanti nevicate.

Traffico regolare di passeggeri

Con l'inizio delle operazioni sulla tratta tra Aberdeen e Banchory, la Deeside Railway inizialmente offriva tre coppie di treni nei giorni lavorativi, che servivano tutte le fermate intermedie. Dal giugno 1854 circolavano quattro coppie di treni. Solo poche settimane dopo l'apertura, la Deeside Railway Company ha allestito il suo primo treno escursionistico separato , per il quale sono stati offerti biglietti scontati di andata e ritorno. All'inizio, i treni avevano solo carrozze di prima e terza classe, che era una specialità di tutte le compagnie ferroviarie nel nord-est della Scozia. La seconda classe non fu mai introdotta, fu solo con l' abolizione del sistema europeo delle tre classi nel 1956 che la seconda classe entrò in uso. La domenica non c'erano treni. La Scozia a quel tempo era fortemente influenzata dalla Chiesa di Scozia , che sosteneva la quiete domenicale . Le escursioni di piacere la domenica erano spesso considerate riprovevoli nella società dell'epoca. A parte i treni messaggeri , che circolano anche la domenica, la Deeside Line avrebbe dovuto avere un traffico domenicale regolare solo tra il 1928 e il 1939.

L'estensione da Banchory ad Aboyne entrò in funzione nel 1859, tre delle quattro coppie di treni furono estese ad Aboyne. Un anno dopo, la Deeside Railway ha aumentato l'offerta a sei coppie di treni per Banchory e quattro per Aboyne in estate, mentre l'offerta precedente è rimasta in inverno. In estate, l'offerta è stata integrata anche con treni escursionistici separati, alcuni dei quali raggiungevano notevoli lunghezze di auto - in un'occasione si dice che un tale treno escursionistico fosse composto da 37 carrozze. Nel 1866 la linea fu estesa a Ballater, la nuova tratta fu servita da tre coppie di treni da Aberdeen a Ballater. Un'altra coppia di treni correva verso Aboyne e Banchory. I treni azionati fino possesso di una regola e necessarie tra 2 ¹ / ₄ e 2 ¹ / ₂ ore la distanza totale tra Aberdeen e Ballater.

Nel 1880, la Great North of Scotland Railway introdusse per la prima volta un treno accelerato. La coppia di treni, successivamente denominata "Deeside Express", ha impiegato solo 1,5 ore e ha servito solo quattro fermate intermedie. Funzionava solo in estate e partiva da Aberdeen verso le otto del mattino, e il treno tornava da Ballater nel tardo pomeriggio. Nell'inverno del 1884, l'orario della Deeside Line portava un totale di sei coppie di treni passeggeri, metà tra Aberdeen e Banchory o Ballater. Negli anni successivi l'offerta rimase sostanzialmente la stessa, dal 1891 fu estesa una coppia di treni da Banchory a Ballater. Ogni estate venivano utilizzati più treni e venivano aggiunti i treni per le escursioni, specialmente il sabato.

Dopo che la GNSR aveva già introdotto il traffico suburbano sulla rotta in direzione di Inverness tra Aberdeen e Dyce nel 1887 , ha iniziato a utilizzare anche i treni suburbani sulla Deeside Line tra Aberdeen e Culter dal luglio 1894 , dopo che la linea era stata ampliata per raddoppiare traccia su questa sezione. A tal fine, ha istituito tre nuove stazioni intermedie, seguite da un'altra fermata intermedia a Bieldside nel 1897. Dieci treni viaggiavano tra Aberdeen e Culter, nove in direzione opposta, il che impiegava poco più di venti minuti. I treni utilizzati solo nei giorni lavorativi sono stati ben accolti e il GNSR ha aumentato il numero di treni negli anni successivi. Nel 1904 c'erano già 19 coppie di treni, che venivano chiamati colloquialmente Subbies (dai treni suburbani ). Da allora le continue coppie di treni per Ballater non si sono fermate sul tratto suburbano. Oltre ai treni escursionistici estivi, la GNSR offriva ora anche treni escursionistici invernali, che portavano ad Aboyne e venivano utilizzati principalmente da spettatori e giocatori dei giochi e delle gare di curling che si svolgevano sul lago di Aboyne .

Nel 1914, la gamma sulla Deeside Line raggiunse la sua massima estensione. Quest'anno sei coppie di treni passeggeri e una coppia di treni espressi hanno viaggiato tra Aberdeen e Ballater. Altre quattro coppie di treni passeggeri andavano a Banchory, la sezione suburbana a Culter era servita da 18 coppie di treni. Il sabato altre coppie di treni andavano a Ballater e Banchory. Quest'anno il GNSR utilizzato un allenatore slittamento per Banchory sulla Deeside Express, che ha lasciato Aberdeen nel pomeriggio . Tra Aberdeen e Ballater l'Express è stato in grado di accelerare entro 1 ¹ / ₄ ore, le fermate intermedie sono state servite solo ancora a Torphins e Aboyne. Con lo scoppio della prima guerra mondiale , il treno espresso e quindi anche lo slip coach furono soppressi. Per quanto è noto, è stato l'unico percorso automobilistico del suo genere mai utilizzato su un percorso a binario unico in Gran Bretagna. Nel traffico escursionistico, nel frattempo, sono stati offerti tour che hanno portato autobus da Ballater attraverso i Cairngorms alla Spey Valley e da lì in treno via Craigellachie e Keith fino ad Aberdeen.

Durante la guerra, l'orario della Deeside Line fu modificato solo leggermente, solo la tratta per Ballater fu ridotta di due coppie di treni. Dopo la guerra, la GNSR utilizzò nuovamente il "Deeside Express" dal 1920, ma senza il vagone per Banchory. Anche i treni supplementari del sabato non sono tornati all'orario e da allora anche i treni speciali per le escursioni sono a malapena circolati. Il LNER, in cui il GNSR si è fuso dopo il raggruppamento nel 1923, inizialmente ha apportato poche modifiche all'orario. Il 1 giugno 1928, tuttavia, il LNER iniziò per la prima volta il regolare traffico domenicale. Nel traffico suburbano c'erano un totale di nove coppie di treni tra Aberdeen e Culter la domenica, tre coppie di treni andavano e venivano da Banchory e una coppia di treni serviva l'intero percorso. Nei giorni feriali c'erano 19 coppie di treni suburbani, quattro coppie di treni tra Aberdeen e Banchory e cinque treni da e per Ballater. In inverno, solo i treni suburbani circolavano la domenica, ma il loro funzionamento terminò nuovamente con l'inizio dell'orario invernale nel 1930/31. Nel 1934, la NER riprese il funzionamento estivo dei treni suburbani, ma lo terminò nuovamente nel 1936. Un anno dopo, il 5 aprile 1937, il LNER fermò tutto il traffico suburbano intorno ad Aberdeen, le compagnie private di autobus e il tram di Aberdeen avevano sempre più ritirato i passeggeri.

La domenica le operazioni sull'intera tratta sono terminate dopo l'inizio della seconda guerra mondiale e anche il "Deeside Express" è scomparso dagli orari in questo momento. Durante la guerra, solo quattro coppie di treni servivano l'intera tratta nei giorni feriali. Dopo la fine della guerra erano rimaste solo tre coppie di treni. British Railways ha rilevato LNER e ha ampliato leggermente il servizio a quattro coppie di treni in estate. Nel 1958, con l'introduzione della nuova unità multipla alimentata a batteria , il servizio ferroviario è stato ampliato per includere sei coppie di treni tra Aberdeen e Ballater ogni giorno della settimana. Questa offerta è rimasta sostanzialmente invariata fino alla dismissione della linea.

Treni Reali

Da quando la regina Vicoria e suo marito, il principe Alberto, hanno acquisito il castello di Balmoral , hanno trascorso la fine dell'estate e vi cadono quasi ogni anno. Dopo la morte del principe Alberto, la regina si ritirò regolarmente a Balmoral per lunghi periodi di tempo, trascorrendovi diverse settimane o mesi in primavera e in autunno. Come i suoi successori, usava regolarmente il treno reale sulla Deeside Line per i viaggi al castello di Balmoral . Anche i visitatori reali del castello di Balmoral utilizzavano il percorso, così come altri politici e statisti.

Per la prima volta, la regina e la sua famiglia tornarono a Londra sul treno reale da Banchory il 13 ottobre 1853, circa un mese dopo l'apertura della Deeside Line . A Banchory e Aberdeen, gli spettatori hanno assediato le stazioni ferroviarie, i dignitari locali e le guardie d'onore erano pronti. Tuttavia, non era il primo viaggio reale, due giorni prima Victoria, duchessa di Kent , madre della regina, era salita su un treno speciale per Londra a Banchory. Dal 1860 la distanza da percorrere in carrozza fu ridotta al tratto tra Aboyne e Balmoral. Sebbene la sezione sia entrata in funzione fino a Ballater nel 1866 e già il 20 e 24 settembre, un mese prima dell'inizio delle operazioni regolari, un treno reale per il Principe di Galles e sua moglie era ancora in funzione da e per Ballater, la regina Vittoria era inizialmente ancora in funzione nel 1867 in carrozza da o per Aboyne. Dall'anno successivo, tuttavia, il treno reale viaggiava regolarmente con la regina da e per Ballater. A Ballater furono costruiti binari separati e rimesse per i vagoni del treno reale. Dal 1861 in poi, la regina, che era in lutto per suo marito, proibì lunghi saluti e ricevimenti lungo il percorso, quindi i suoi treni non cambiarono direzione ad Aberdeen nella stazione di Aberdeen Joint , ma nella stazione di Ferryhill. La regina Vittoria lasciò l'ultima volta Ballater il 7 novembre 1900, pochi mesi prima della sua morte, avvenuta il 22 gennaio 1901 a Osborne House .

Suo figlio e successore, il re Edoardo VII , visitava Balmoral solo una volta all'anno, durante la stagione di caccia autunnale. A Ballater, ispezionò una guardia d'onore che si era fatta avanti, e anche i suoi successori lo sostennero. Edoardo VII fece lunghe escursioni da Balmoral, per ciascuna delle quali fu fornito il treno reale. Durante il regno di Edoardo VII, la GNSR fornì diversi vagoni per il treno reale, ad esempio li guidò alle corse dei cavalli a Doncaster o da un viaggio sullo yacht reale da Invergordon a Ballater. La regina Alessandra , sua moglie dalla Danimarca, usava annualmente il treno reale da Ballater per viaggi a Dundee , da dove prendeva lo yacht reale a Copenaghen per visitare la sua famiglia . L'11 ottobre 1909, il re Edoardo VII tornò a Londra per l'ultima volta da Ballater. Durante il suo regno, sulla Deeside Line c'erano più treni reali di qualsiasi altro monarca.

Re Giorgio V succedette al padre nel 1910 e mantenne in gran parte le sue abitudini di viaggio. Ha guidato per la prima volta il 9 agosto 1910 come monarca sulla Deeside Line, con 12 vetture è stato il treno reale più lungo mai percorso lungo il percorso. Dal 1914, tuttavia, le sue visite furono vittime della prima guerra mondiale, durante la quale il Royal Train to Scotland aveva solo basi della Royal Navy , come Scapa Flow o Rosyth, come destinazione. Dall'agosto 1919, Giorgio V tornò regolarmente a Balmoral in tarda estate e in autunno. Dal 1920 i treni non cambiarono più le loro locomotive a Ferryhill, ma nella stazione di Aberdeen. Come suo padre, Giorgio V fece occasionalmente viaggi da Balmoral verso destinazioni in Scozia, ad esempio ad Aberdeen nel 1929 per l'inaugurazione di un museo. Il suo ultimo viaggio avvenne il 27 settembre 1935 da Ballater.

I suoi figli Edoardo VIII e Giorgio VI. ha guidato il treno reale sulla linea Deeside. Edoardo VIII trascorse solo una settimana nel settembre 1936 a Balmoral durante il suo breve regno, accompagnato da suo fratello. Un anno dopo, il 4 agosto, iniziò il suo primo viaggio come monarca regnante a Balmoral, ma da Aberdeen in auto. L'anno successivo, Georg VI. la strada, fino ad Aberdeen aveva viaggiato in nave e non in treno, come di solito accade. Per il viaggio al funerale di suo cugino Arthur di Connaught , Giorgio VI guidò. il 15 settembre 1938 solo con un'auto speciale attaccata a un treno regolare. Non è stato fino al 1939 che lui e la sua famiglia hanno viaggiato con la sua famiglia per la prima volta dalla sua ascesa al trono con il Royal Train sulla Deeside Line. La seconda guerra mondiale portò a Giorgio VI. solo sei anni dopo, il 25 agosto 1945, di nuovo in treno a Ballater. Negli anni successivi, Giorgio VI. e sua moglie Elisabetta , come la regina Vittoria, trascorrevano diverse settimane a Balmoral in primavera e in autunno e usavano regolarmente il treno per andare e tornare. La sua cattiva salute ha portato a Giorgio VI. fece il suo ultimo viaggio di ritorno a Londra il 15 settembre 1951 con breve preavviso in aereo dall'aeroporto di Aberdeen .

La regina Elisabetta II rimase sulla rotta con il treno reale fino a poco prima che fosse chiuso nel febbraio 1966, ma, come suo padre prima della guerra, occasionalmente guidava in auto da Perth o Aberdeen a Balmoral, spesso con suo marito, il principe Filippo , su Imposta. Nel 1962 il Treno Reale fu trainato per l'ultima volta da una locomotiva a vapore. Elisabetta II completò il suo ultimo viaggio da Ballater il 15 ottobre 1965.

Oltre ai monarchi britannici, altri governanti e statisti usavano la Linea Deeside quando visitavano Balmoral. Il primo ospite di questo tipo fu Nāser ad-Din Shāh , lo Scià di Persia. Si recò a Balmoral il 19 luglio 1889 e partì di nuovo il 22 luglio. Nel 1896, lo zar russo Nicola II , che era sposato con una nipote della regina Vittoria, visitò i suoi parenti britannici. Le relazioni tra l' impero britannico e l'impero zarista non erano particolarmente buone a quel tempo ( The Great Game ) , e lo zar era visto da molti britannici come un sovrano e despota arbitrario. Il suo treno speciale per Ballater del 22 settembre, così come il treno per il viaggio di ritorno del 3 ottobre, erano quindi soggetti a norme di sicurezza più severe rispetto ai normali viaggi sul Treno Reale.

Treni messaggeri

I regolari soggiorni della regina Vittoria nelle Highlands resero necessario disporre di un servizio di corriere veloce tra Londra e Balmoral per consegnarle i dispacci e le lettere necessarie e ottenere la sua firma. Nei primi anni, un corriere a cavallo viaggiava giornalmente da Perth , che poteva essere raggiunta in treno notturno da Londra, attraverso il Cairnwell Pass e Braemar fino a Balmoral, un viaggio rischioso a seconda della stagione e del tempo. La Deeside Railway propose quindi nel 1864 di utilizzare un treno separato da Aberdeen la mattina dopo il treno notturno da Londra. Ha infine concluso un contratto corrispondente con il Ministero degli Interni , che includeva anche la fornitura di un collegamento carrozzabile dopo i treni. L'8 ottobre 1865, il primo treno messaggero partì da Aberdeen alle 4:00 e raggiunse Aboyne alle 5:25. Quando nel 1866 fu aperto il prolungamento del percorso, anche i treni messaggeri arrivarono a Ballater.

Una delle locomotive della Deeside Railway , che per la copertura dei treni Messenger è stata fornita era come colorante il tartan Royal Stewart che veniva utilizzato anche dal tartan della famiglia reale . Tuttavia, non sono note immagini, si presume che solo le scatole dell'acqua abbiano ricevuto il tartan. Il treno di solito consisteva in un'unica carrozza, che si dice abbia anche ricevuto una speciale combinazione di colori viola e oro. Dopo qualche tempo, i treni messaggeri ricevettero ulteriori carri e potevano essere utilizzati dai visitatori della regina, compresi i servi che avevano portato con sé. Dal 1870 l' ufficio postale generale finanziò un treno domenicale per il trasporto della posta tra Ballater e Aberdeen, che fu utilizzato anche dai messaggeri della regina dal 1871 . Dal 1880 in poi, due treni della domenica partivano da Aberdeen durante la presenza della regina, uno alle 3:30 e l'altro nel primo pomeriggio. I treni Messaggeri guidati ormai dal 1878 hanno anche una carrozza separata di 1a classe per i passeggeri regolari e tenuta dal 1882 all'occorrenza per scendere a tutte le stazioni intermedie. Sono stati anche elencati nelle tabelle orarie ferroviarie di Bradshaw e sono stati ampliati per includere una carrozza passeggeri di terza classe dalla fine del 1890. Poiché per il resto non c'era traffico ferroviario la domenica o la mattina presto e le stazioni non erano presidiate, erano necessarie norme speciali per la protezione del segnale di questi treni. Il treno di ritorno partiva da Ballater nel pomeriggio in modo tale che il treno notturno che arrivava a Londra il giorno successivo di buon'ora potesse essere raggiunto in sicurezza ad Aberdeen.

Nel 1883 i treni messaggeri vennero alla ribalta a causa di una controversia legale. Il padre di Sir Robert Burnett , proprietario del castello di Crathes , all'epoca aveva acconsentito al passaggio della Deeside Line sulla sua proprietà solo a condizione che fosse costruita una stazione vicino al suo castello, che doveva essere servita da tutti i treni. . Questo è stato stabilito in una carta feu in conformità con la legge fondamentale scozzese allora feudale . Nel 1882 la GNSR aveva introdotto un treno per escursioni regolari il sabato, che poteva essere utilizzato solo con biglietti separati e che non si fermava a Crathes. Burnett ha quindi citato in giudizio la Court of Session di Edimburgo per l'adempimento del suo diritto. Prima vinse il GNSR, ma alla fine la Camera dei Lord decise nel 1885 che tutti i treni che potevano essere utilizzati con i biglietti regolari, compresi i treni messaggeri , dovevano fermarsi a Crathes per salire e scendere. Solo i treni escursionistici, utilizzabili solo con biglietti speciali, potevano transitare. Nel 1914 Sir Thomas Burnett, fratello ed erede di Sir Robert, rinunciò a questo diritto.

Fino alla prima guerra mondiale gli orari rimasero sostanzialmente invariati, i treni circolavano solo durante la presenza del monarca nel castello di Balmoral. Durante la guerra, il re Giorgio V decise di non andare in vacanza a Balmoral e i treni messaggeri non viaggiarono. Dal 1919 tornò regolarmente a Balmoral, così come i suoi figli Edoardo VIII e Giorgio VI, che lo seguirono, e i treni messaggeri viaggiavano durante i loro soggiorni. Nel 1938 il Ministero degli Interni decise di fare a meno dei treni separati. L'ampliamento della A93 ha permesso di tornare al viaggio dei messaggeri via Perth, ma ora con le automobili utilizzate da lì. L'ultimo treno messaggero corse quindi nell'autunno del 1937.

Trasporto merci

Nei primi anni ai treni passeggeri indicati nell'orario sono stati aggiunti i carri merci. Dal 1856, la Deeside Railway iniziò a utilizzare per la prima volta i propri treni merci. Per anni, tuttavia, alcuni treni passeggeri trasportavano ancora carri merci. Nel 1884 nell'orario erano indicate due coppie di treni merci, una per Banchory, l'altra per Ballater. Nel 1914, come per il trasporto passeggeri, la gamma di servizi più ampia si trovava nel trasporto merci. Due coppie di treni merci servivano l'intero percorso, e un altro correva a Culter, dove una grande cartiera con una propria linea di collegamento forniva un buon volume di vagoni. C'è stato un ulteriore volume di traffico merci attraverso il trasporto di legname, soprattutto durante entrambe le guerre mondiali. Nel 1940 erano state trasportate solo 46.000 tonnellate di legno, d'altra parte il volume è aumentato di oltre quattro volte fino a raggiungere le 177.000 tonnellate nel 1943.

Negli anni successivi alla seconda guerra mondiale, tuttavia, il trasporto merci si spostò rapidamente su strada, alimentato dal rifiuto delle ferrovie britanniche di pagare o dai prezzi elevati per determinati carichi. Il trasporto di bestiame, in particolare, presto scomparve dalla rotta; anche prima della guerra, la sua quota del volume di merci era diminuita notevolmente a favore del trasporto su strada. Più di recente, la cartiera di Culter è stata servita fino alla fine del 1966.

Veicoli usati

Ad eccezione degli ultimi anni prima della chiusura, tutti i treni della Deeside Line erano trainati da locomotive a vapore. A partire dal 1958 furono utilizzate anche automotrici e all'inizio degli anni '60 le restanti locomotive a vapore furono sostituite da locomotive diesel. A causa dei molteplici cambi di operatore e riorganizzazione delle società operative, negli anni della sua esistenza è stata utilizzata una flotta di veicoli diversificata. Solo nei primi anni i veicoli erano di stanza a Banchory, al più tardi quando furono rilevati dalla Great North of Scotland Railway (GNSR), le locomotive erano solitamente stazionate nel deposito di Kittybrewster ad Aberdeen. Dopo l'acquisizione da parte delle ferrovie britanniche, sono stati utilizzati anche veicoli del deposito di Ferryhill, che in precedenza apparteneva alla Caledonian Railway e alla LMS. Ballater fungeva da sottocapannone .

Veicoli della ferrovia Deeside

Inizialmente, la Deeside Railway Company aveva pianificato di commissionare alla Scottish Central Railway (SCR) la gestione della sua rotta, ma poi si è procurata le proprie locomotive da Hawthorn . L'operazione dell'SCR è quindi rimasta un breve episodio. Nel febbraio e nell'agosto 1854 Hawthorn consegnò due locomotive cisterna con la disposizione delle ruote B'1, che ricevettero i numeri stradali 1 e 2 e che si dimostrarono efficaci. La locomotiva numero 2 rimase in servizio per 29 anni. Nello stesso anno seguì un'altra locomotiva cisterna con questa disposizione delle ruote, ma dal produttore Isaac Dodds and Son di Rotherham . Tuttavia, il sistema di controllo utilizzato da Dodds si è rivelato un progetto difettoso e la locomotiva ha funzionato male solo fino a quando non è stata ritirata nel 1868 e un ordine che era già stato effettuato per un'altra copia è stato annullato. La Deeside Railway ha quindi ordinato più locomotive da Hawthorn negli anni successivi. La disposizione delle ruote B'1 è stata mantenuta, ma le locomotive consegnate nel 1857, 1859 e 1860 per l'estensione ad Aboyne sono state progettate come locomotive con tender. Nel 1864 la Deeside riuscì ad acquistare una locomotiva usata dello stesso tipo dalla GNSR, che l'aveva rilevata insieme alla Banff, Portsoy & Strathisla Railway nel 1863. Nel 1866 seguì un'ultima locomotiva di questa disposizione delle ruote in una versione leggermente più grande, a cui fu anche data una gara d' appalto significativamente più grande per il trasporto del treno reale . La Deeside Railway utilizzava un colore blu brillante con strisce nere. Per qualche tempo, la locomotiva n. 2 è stata dipinta nel tartan Royal Stewart per coprire i treni Messenger e il Royal Train .

La locomotiva n. 1 fu ritirata nel 1866, le altre macchine Hawthorn furono ancora rilevate dalla GNSR. Hanno ricevuto nuovi numeri e gradualmente la combinazione di colori del GNSR. Negli anni dal 1875 al 1883 andarono fuori servizio.

Non si sa molto dei vagoni della ferrovia Deeside. Erano stati prodotti da Brown Marshall & Company a Birmingham ed erano auto a due assi a scompartimenti . Come le locomotive, erano dipinte di blu brillante. Mentre le vetture di prima classe erano completamente chiuse con finestrini e disponevano di sedili imbottiti, le vetture di terza classe non avevano alcuna delimitazione tra gli scompartimenti all'interno sopra i sedili. Non c'erano stufe o stufe. All'inizio delle operazioni mancavano i carri merci e presto l'azienda fece costruire un numero sufficiente di carri aperti e chiusi nelle proprie officine a Banchory.

Uso del veicolo del GNSR

La flotta di veicoli della Deeside Railway era già abbastanza esaurita quando la GNSR ha assunto le operazioni. Il GNSR ha quindi sostituito le locomotive con le proprie macchine in tempi relativamente brevi. A parte i primi anni, in cui la disposizione delle ruote 1'B ha dominato fino al 1860, la GNSR ha acquistato quasi esclusivamente locomotive per tender con la disposizione delle ruote 2'B per tutta la sua esistenza.I produttori erano principalmente Neilson & Company , Kitson & Company e Robert Stephenson & Compagnia . Delle varie serie GNSR con questa disposizione delle ruote, le serie L e C furono inizialmente utilizzate sulla Deeside Line, in seguito anche le serie T e V. Dal 1903, la GNSR costruì anche singole locomotive nelle sue nuove officine di Inverurie , di cui due in 1921 Esempi della serie F , che furono le ultime locomotive messe in servizio dalla GNSR. Questa serie, sei delle quali erano già state costruite nel 1920 dalla North British Locomotive Company , è stata utilizzata dalla GNSR e dal suo successore, la LNER, sulla Deeside Line per molti anni. Gli esemplari più vecchi sono stati spesso ampiamente ricostruiti e modernizzati. Le poche eccezioni alla flotta 2'B, altrimenti uniforme, includevano nove locomotive cisterna con la disposizione delle ruote C, che furono consegnate da Kitson & Co. nel 1884 e, sebbene in realtà si fossero procurate per i servizi di smistamento, spesso trasportavano i treni suburbani tra Aberdeen e Culter. Nel 1893, Neilson & Co. fornì anche nove locomotive cisterna con una disposizione delle ruote B'2, che furono utilizzate principalmente sulla Deeside Line. Hanno trainato i treni suburbani per l'ultima volta fino alla loro dismissione nel 1937. La GNSR dipinse le sue locomotive fino al 1917 in un verde chiaro con strisce gialle e rosse, solo la camera di fumo era nera. Dal 1917 è stata utilizzata una combinazione di colori nera più semplice.

Ulteriori locomotive cisterna del GNSR avevano le sequenze di assi B e B'1. Sono stati acquistati principalmente per le estese operazioni di smistamento ad Aberdeen e sono stati usati raramente sulla Deeside Line. Un esperimento effettuato nel 1905 con due vagoni a vapore della Andrew Barclay Sons & Co. di Kilmarnock , anch'essi testati in operazioni suburbane a Culter, fallì. I veicoli si sono rivelati inadatti e sono stati convertiti in autovetture dopo pochi anni.

Il GNSR ha anche rilevato il materiale rotabile della Deeside Railway. Fino alla fine degli anni 1890, nel trasporto passeggeri venivano utilizzati piccoli vagoni a due assi a scompartimento, i precedenti progetti della ferrovia Deeside furono gradualmente sostituiti da vagoni più recenti di un design simile del GNSR. Nel 1880, la GNSR introdusse per la prima volta carri a tre assi più grandi, seguiti nel 1898 dall'uso di carri a carrello a quattro assi per la prima volta . Per il momento, questi sono stati utilizzati solo nel "Deeside Express". Dopo il 1906, il GNSR sostituì gradualmente i vecchi veicoli a due e tre assi con nuovi veicoli a quattro assi. Una berlina acquistata nel 1898 , dopo essere stata trasformata, prestò servizio nei Treni Reali organizzati dalla GNSR dal 1902 in poi. Già nel 1891, la GNSR introdusse il freno Westinghouse , che funziona con aria compressa , in contrasto con il freno ad aria aspirata che altrimenti predomina nella rete ferroviaria britannica . Fino alla metà degli anni 1890, le autovetture della GNSR erano dipinte di marrone chiaro, da allora in poi la GNSR utilizzava una vernice bicolore con una fascia dei finestrini color crema e pareti laterali rosso porpora.

Uso del veicolo da parte di LNER

La London and North Eastern Railway (LNER) ha rilevato un totale di 122 locomotive con la GNSR. Poco è cambiato negli anni nel campo di applicazione delle locomotive. Molte ex locomotive GNSR rimasero in servizio per oltre 50 anni fino ai tempi delle British Railways , inclusa la Deeside Line. In termini di colore, le precedenti locomotive GNSR, come tutte le locomotive LNER, erano inizialmente dotate di uno schema di colore verde, che, tuttavia, era limitato alle locomotive Express dal 1928. Le restanti serie LNER furono nuovamente verniciate di nero, comprese tutte le serie utilizzate sulla Deeside Railway. All'epoca della LNER, sulla Deeside Railway erano utilizzate solo due nuove serie. Dal 1931 in poi, Aberdeen ricevette gradualmente fino a 31 esemplari della classe LNER B12 , un potente sistema di ruote 2'C con tender, che era stato originariamente acquistato dalla Great Eastern Railway (GER) dal 1911. Ben presto hanno rilevato i servizi sulla ferrovia Deeside. Nel 1946 i primi esemplari della classe LNER B1 apparvero sulla Deeside Line con la stessa disposizione delle ruote, che era stata costruita dal 1942 su progetto dell'ingegnere capo della LNER Edward Thompson . Sono state le prime nuove locomotive in oltre 25 anni. A poco a poco hanno sostituito le vecchie locomotive GNSR e sono state utilizzate fino al passaggio al funzionamento diesel. Il 30 dicembre 1966, un B1 trascinò il treno merci da Aberdeen a Culter e tornò all'ultimo treno di linea mai operato sulla Deeside Line.

LNER ha continuato a utilizzare i carri presi in consegna dalla GNSR nei treni passeggeri; questi sono stati gradualmente sostituiti da carri più vecchi della LNER e di altre società precedenti che erano stati ritirati dal servizio sulle linee principali.

Uso del veicolo delle ferrovie britanniche

Le ferrovie britanniche inizialmente hanno continuato a utilizzare principalmente la classe LNER B1, ma hanno anche introdotto altre serie in uso negli anni '50. Questi includevano le locomotive cisterna della classe standard BR 4MT 2-6-4T , l'ex classe LNER J36 e l'ex classe LMS 5 "Black Five" . 1958 Le ferrovie britanniche si procurarono un vagone ferroviario provvisorio di accumulatori ( Unità multipla elettrica a batteria , BEMU). A tal fine, le officine BR di Cowlairs avevano convertito un'unità multipla diesel in due parti prodotta a Derby nel 1956 e installato due stazioni di ricarica ad Aberdeen e Ballater. Con l'introduzione della nuova automotrice, anche l'orario è stato ampliato; inizialmente l'automotrice a batteria ha assunto tre coppie di treni aggiuntive. Un vagone diesel è arrivato al deposito di Kittybrewster come riserva. La silenziosità di marcia e il basso livello di rumorosità del vagone a batteria sono stati notati positivamente. Tecnicamente, tuttavia, il veicolo ha ripetutamente causato problemi e dopo una serie di guasti e incendi ancora più piccoli, l'automotrice a batteria è stata sostituita da un'altra automotrice diesel nel 1962. Dalla fine degli anni '50, i veicoli a trazione diesel furono utilizzati anche nel trasporto merci, con locomotive a vapore che operavano solo occasionalmente. Furono utilizzate principalmente locomotive diesel-elettriche del tipo North British Type 2 , la successiva BR Class 21 . Negli ultimi anni hanno ripreso anche la copertura del Treno Reale, solitamente in doppia trazione . Occasionalmente venivano utilizzate anche locomotive English Electric di tipo 1 , in seguito BR Class 20 .

Fino al passaggio ai vagoni ferroviari, i treni passeggeri erano dotati prevalentemente di carrozze passeggeri rilevate dalla LNER e venivano utilizzate anche alcune delle prime copie della nuova serie standard BR del tipo Mark 1 .

letteratura

• Alfred Derek Farr: La linea reale di Deeside . David & Charles, Newton Abbot, ISBN 978-0-715342-73-2 , 1968
• Dick Jackson: La ferrovia di Royal Deeside . Great North of Scotland Railway Association, Huntly, ISBN 0-90234-309-2 , 1999
• W. Stewart Wilson: La linea di Deeside . Stenlake Publishing, ISBN 184033763X , 2016

link internet

• Railscot: Deeside Railway (inglese)

Evidenze individuali

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